در ادامه، بحث به موضوعاتی رسید که ارتباط مستقیمی با آینده این صنعت دارند؛ از جمله پیوند میان سیاست تولید خودرو و سیاست انرژی، نقش قیمت سوخت در انتخاب مصرفکننده، الزامات توسعه خودروهای کممصرف، ضرورت سرمایهگذاری برای نوسازی فناوری و نحوه حضور دولت در صنعتخودرو. واقعیت این است که مساله خودرو در ایران دیگر یک مساله صرفا صنعتی نیست. خودروساز برای تولید محصول خود به ارز، فولاد، پتروشیمی، انرژی، نیروی انسانی، فناوری، شبکه بانکی و دهها حلقه دیگر وابسته است و محصول نهایی نیز بر مصرف سوخت، آلودگی هوا، ترافیک، بودجه خانوار و حتی تجارت خارجی کشور اثر میگذارد. بههمین دلیل، هر تصمیم در حوزه خودرو میتواند آثار خود را در بخشهای دیگری از اقتصاد نشان دهد.
پویا عباسیان، کارشناس تجارت بینالملل در گفتوگو با «دنیای خودرو» گفت: «خودرو را نمیتوان صرفا یک محصول صنعتی دانست؛ زیرا تولید، مصرف و فناوری آن با سیاستهای انرژی، زیرساختی و اقتصادی کشور ارتباط دارد.» از نگاه او، اصلاح صنعتخودرو نیز تنها با تغییر شیوه قیمتگذاری ممکن نیست و به ثبات مقررات، شفافیت رابطه میان قیمت و هزینه، اصلاح ساختار تولید و ایجاد رقابت واقعی نیاز دارد.
موضوع سوخت نیز به صنعت خودرو گره خورده است. چرا سیاست تولید خودرو، مصرف سوخت و سیاست انرژی معمولا جدا از یکدیگر دیده میشوند؟
خودرو فقط یک محصول صنعتی نیست؛ بخشی از سیاست انرژی کشور است. وقتی قیمت سوخت پایین است، انگیزه اقتصادی برای خرید خودرو کممصرف کاهش پیدا میکند. در مقابل، اگر سیاستگزار بخواهد مصرف سوخت را کنترل کند اما همزمان ساختار تولید خودروهای کممصرف را توسعه ندهد، نتیجه پایدار نخواهد بود. درواقع ما نمیتوانیم از خودروساز انتظار داشته باشیم خودرو کممصرف تولید کند، اما مجموعه سیاستهای اقتصادی هیچ تفاوتی میان خودرو پرمصرف و کممصرف ایجاد نکند. وقتی هزینه مصرف سوخت برای مصرفکننده تفاوت معناداری ایجاد نمیکند، بخشی از تقاضای بازار نیز به سمت بهرهوری بالاتر هدایت نمیشود. درچنین شرایطی، سرمایهگذاری برای توسعه فناوری کممصرف برای خودروساز نیز با ریسک بیشتری همراه خواهد بود. از طرف دیگر، فناوری خودرو بهکیفیت سوخت، زیرساخت و استانداردهای فنی وابسته است. بنابراین اگر قرار است خودروهای جدید با فناوریهای پیشرفتهتر وارد چرخه تولید شوند، باید همزمان درباره کیفیت سوخت، زیرساخت تعمیر و نگهداری، قطعات و استانداردها تصمیمگیری شود. سیاست خودرو زمانی نتیجه میدهد که با سیاست انرژی هماهنگ باشد، نه اینکه هر دستگاه سیاستی هدف متفاوتی را دنبال کند.
در این شرایط، آیا میتوان از خودروساز انتظار داشت به سمت فناوریهای جدید، خودروهای کممصرف، هیبریدی یا برقی حرکت کند؟
حرکت به سمت فناوریهای جدید قبل از هر چیز به یک افق اقتصادی مشخص نیاز دارد. تولید خودروهای برقی، هیبریدی یا حتی موتورهای کممصرفتر فقط به خرید یک فناوری یا انتقال یک خط تولید محدود نمیشود. این مسیر نیازمند سرمایهگذاری، تحقیق و توسعه، تربیت نیروی انسانی، توسعه زنجیرهتامین و ایجاد زیرساخت است. اگر خودروساز حتی برای هزینههای جاری خود با عدمقطعیت مواجه باشد، طبیعی است که سرمایهگذاری بلندمدت در فناوری نیز دشوار شود. از طرف دیگر، فناوری باید متناسب با واقعیت اقتصادی کشور انتخاب شود. نمیتوان بدون توجه به زیرساخت برق، شبکه شارژ، توان تولید باتری، قیمت انرژی، قدرت خرید خانوار و خدمات پس از فروش، صرفا با صدور بخشنامه انتظار داشت تحول فناورانه اتفاق بیفتد. فناوری زمانی پایدار میشود که یک اکوسیستم اقتصادی و صنعتی پشت آن قرار داشته باشد.
پس میتوان گفت بخشی از عقبماندگی فناوری خودرو به ساختار سیاستگزاری مربوط است؟
بخشی از آن بله، اما نباید تمام مسئولیت را متوجه سیاستگزار کرد. صنعت نیز باید پاسخگوی تصمیمات خود باشد. خودروسازی که سالها در یک بازار نسبتا بسته فعالیت کرده، اگر به اندازه کافی روی تحقیق و توسعه، طراحی پلتفرم و ارتقای بهرهوری سرمایهگذاری نکرده باشد، نمیتواند همه مشکلات خود را به محدودیتهای دولتی نسبت دهد. مساله زمانی پیچیده میشود که سیاستگزاری ناپایدار، انگیزه سرمایهگذاری بلندمدت را هم کاهش دهد. خودروساز برای توسعه یک پلتفرم جدید به چند سال زمان نیاز دارد. اگر در میانه این مسیر تعرفه واردات، مقررات ارزی، استانداردها یا شیوه قیمتگذاری تغییر کند، محاسبات اقتصادی پروژه بههم میریزد. بنابراین اصلاح باید همزمان از دو طرف انجام شود: دولت باید محیط باثبات ایجاد کند و صنعت نیز باید مسئولیت ارتقای بهرهوری و فناوری را بپذیرد.
یکی از مشکلات همیشگی صنعتخودرو، پایین بودن بهرهوری است. آیا آزادسازی قیمت بدون اصلاح بهرهوری میتواند مشکل را حل کند؟
اگر قیمت آزاد شود اما ساختار هزینه اصلاح نشود، ممکن است بخشی از زیان حسابداری جبران شود، ولی مساله رقابتپذیری همچنان باقی بماند. تولیدکنندهای که هزینه بالایی دارد، در یک بازار باز نمیتواند صرفا با افزایش قیمت برای همیشه به فعالیت خود ادامه دهد. درنهایت باید بتواند محصولی با قیمت و کیفیت قابل قبول عرضه کند. بههمین دلیل، اصلاح قیمت باید همزمان با اصلاح بهرهوری باشد. باید مشخص شود چه میزان از هزینه تولید مربوط به مواداولیه است، چه میزان مربوط به نیروی انسانی، چه میزان هزینه مالی، چه میزان ناشی از ساختار سازمانی و چه میزان ناشی از فناوری و تیراژ تولید است. بدون چنین شفافیتی، هر بحثی درباره قیمتگذاری ناقص خواهد بود.
اما در طرف مقابل، مصرفکننده قرار دارد. اگر قیمتگذاری آزاد شود و قیمت خودرو افزایش پیدا کند، چه تضمینی برای حمایت از مصرفکننده وجود خواهد داشت؟
حمایت از مصرفکننده الزاما به معنای پایین نگه داشتن دستوری قیمت نیست. حمایت واقعی زمانی اتفاق میافتد که مصرفکننده انتخاب داشته باشد، اطلاعات درست درباره محصول دریافت کند و بتواند در صورت نارضایتی، تولیدکننده یا عرضهکننده دیگری را انتخاب کند. اگر مصرفکننده فقط میان چند محصول محدود انتخاب داشته باشد، حتی قیمتگذاری دستوری هم الزاما به معنای حمایت پایدار نیست؛ زیرا ممکن است بخشی از حمایت ظاهری در قالب قرعهکشی، صف، اختلاف قیمت کارخانه و بازار یا کاهش کیفیت خود را نشان دهد. بنابراین باید میان «قیمت پایین» و «حمایت از مصرفکننده» تفاوت قائل شد.
یکی از مشکلات بازار خودرو، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار است. این فاصله چگونه شکل میگیرد و چه پیامدی برای اقتصاد خودرو دارد؟
وقتی قیمت یک کالا بهصورت اداری تعیین میشود اما بازار برای همان کالا قیمت دیگری ایجاد میکند، طبیعی است که فاصلهای میان این دو شکل بگیرد. این فاصله فقط یک عدد روی کاغذ نیست؛ یک علامت اقتصادی است که نشان میدهد سازوکار عرضه و تقاضا با سازوکار قیمتگذاری هماهنگ نیست. در چنین شرایطی، ممکن است به جای اینکه سود ناشی از افزایش بهرهوری نصیب تولیدکننده شود، بخشی از ارزش اقتصادی در فاصله میان قیمت کارخانه و بازار شکل بگیرد. این وضعیت میتواند تقاضای غیرمصرفی ایجاد کند و خودرو را از یک کالای مصرفی به یک دارایی قابل معامله تبدیل کند. هرچه این فاصله پایدارتر باشد، انگیزههای غیرمولد نیز بیشتر میشود.
آیا بورس کالا یا سازوکارهای مشابه میتوانند این مشکل را حل کنند؟
هر سازوکاری زمانی موفق است که مساله اصلی را حل کند. اگر مشکل اصلی فاصله میان قیمت واقعی عرضه و قیمت اداری باشد، تغییر محل معامله بهتنهایی کافی نیست. بورس میتواند شفافیت معامله را افزایش دهد، اما اگر ساختار عرضه، رقابت و قیمتگذاری اصلاح نشده باشد، نمیتوان انتظار داشت صرفا با تغییر بستر معامله، تمام مشکلات حل شود. موضوع مهمتر این است که بازار باید به سمت کشف قیمت شفاف حرکت کند. یعنی مشخص باشد چه کسی قیمت را تعیین میکند، چه عواملی بر قیمت اثر میگذارند و تولیدکننده در برابر این قیمت چه مسئولیتی دارد. اگر این رابطه شفاف باشد، ابزار معامله میتواند کارآمدتر عمل کند.
در چنین شرایطی، واردات چه نقشی دارد؟ آیا میتوان از واردات بهعنوان اهرم اصلاح صنعت داخلی استفاده کرد؟
واردات میتواند ابزار ایجاد رقابت باشد، اما جایگزین اصلاح تولید داخلی نیست. اگر واردات در چارچوب مشخص، پایدار و قابل پیشبینی انجام شود، میتواند استاندارد مقایسه را برای تولیدکننده داخلی بالا ببرد. اما اگر سیاست واردات هر سال تغییر کند، تولیدکننده داخلی نمیداند با چه سطحی از رقابت مواجه خواهد شد و واردکننده نیز نمیتواند برای فعالیت خود برنامهریزی کند. از طرف دیگر، واردات نباید به شکل مقطعی و صرفا برای کنترل قیمت مورد استفاده قرار گیرد. صنعتخودرو به سیاست تجاری بلندمدت نیاز دارد. تولیدکننده باید بداند در پنج سال آینده با چه سطحی از تعرفه و چه میزان رقابت خارجی مواجه خواهد بود. آنوقت میتوان از او انتظار داشت برای کاهش هزینه، ارتقای کیفیت و توسعه فناوری برنامهریزی کند.
آیا کاهش تعرفه واردات میتواند به تنهایی صنعت داخلی را رقابتی کند؟
تعرفه یکی از ابزارهای سیاست صنعتی است، نه تمام سیاست صنعتی. کاهش تعرفه اگر بدون برنامه انجام شود، ممکن است فشار زیادی بر تولیدکنندهای وارد کند که هنوز از نظر فناوری، مقیاس تولید یا هزینه تمامشده آمادگی رقابت ندارد. از طرف دیگر، تعرفه بسیار بالا نیز میتواند انگیزه ارتقای کیفیت را کاهش دهد.
بنابراین موضوع اصلی، طراحی یک مسیر تدریجی و قابل پیشبینی است. صنعت باید بداند حمایت تعرفهای قرار نیست برای همیشه ادامه داشته باشد. اگر حمایت زماندار باشد، تولیدکننده فرصت دارد خود را اصلاح کند؛ اما اگر حمایت نامحدود باشد، ممکن است به جای ایجاد توان رقابتی، وابستگی ایجاد کند.
یکی از مباحث مهم، نقش دولت در صنعتخودرو است. آیا دولت باید از صنعت خارج شود یا همچنان به مداخله مستقیم ادامه دهد؟
به نظرم مساله اصلی «بودن یا نبودن دولت» نیست؛ مساله این است که دولت با چه نقشی در صنعت حضور داشته باشد. دولت میتواند سیاستگزار، تنظیمگر و ناظر باشد و حتی در حوزههایی مانند توسعه فناوری، زیرساخت و تامین مالی بلندمدت نقش ایفا کند؛ اما این با تعیین جزئیات اقتصادی بنگاه تفاوت دارد.
اگر دولت بخواهد هم مالک باشد، هم قیمتگذار، هم تنظیمگر، هم درباره واردات تصمیم بگیرد و هم مسئولیت حمایت از مصرفکننده را برعهده داشته باشد، تعارض منافع ایجاد میشود. درچنین ساختاری مرز مسئولیتها مشخص نیست. اصلاح صنعتخودرو نیازمند تفکیک این نقشهاست؛ یعنی تولیدکننده مسئول عملکرد اقتصادی و کیفیت خود باشد، دولت مسئول ایجاد قواعد پایدار و رقابت باشد و مصرفکننده نیز بتواند در یک بازار واقعی انتخاب کند.
