قرار بود ورود خودروهای خارجی، چه به شکل کامل و چه در قالب تولید مشترک و مونتاژ، به افزایش رقابت، کاهش هزینه و ارتقای کیفیت منجر شود؛ اما تجربه سالهای اخیر نشان میدهد افزایش تعداد برندها لزوما به معنای شکلگیری بازار رقابتی نیست. از سوی دیگر، رشد مونتاژ خودروهای چینی نیز هنوز نتوانسته به شکلگیری یک زنجیره عمیق تولید منجر شود. وابستگی به قطعات وارداتی، محدودیت تیراژ، ضعف صادرات و نبود سرمایهگذاری مستقیم خودروسازان بزرگ جهانی، از جمله مسائلی است که همچنان در ساختار صنعتخودرو وجود دارد.
امراله امینی، اقتصاددان و عضو هیاتعلمی دانشگاه علامه طباطبایی در گفتوگو با «دنیایخودرو» معتقد است: «مساله خودرو را نمیتوان تنها با افزایش واردات یا تغییر قیمت کارخانه حل کرد و ریشه مشکلات را باید در ساختار صنعت و نحوه شکلگیری رقابت جستوجو کرد.»
با وجود افزایش واردات خودرو در سال جاری، هنوز نشانه روشنی از اینکه واردات توانسته باشد ساختار بازار را رقابتی کند، دیده نمیشود. آیا اساسا واردات فعلی ظرفیت ایجاد رقابت را دارد؟
اگر هدف از واردات، ایجاد رقابت باشد، ابتدا باید مشخص کنیم درباره چه میزان رقابت صحبت میکنیم. واردات چند ده هزار دستگاه خودرو به بازاری که تولید داخلی و تقاضای بسیار بالاتری دارد، بهتنهایی نمیتواند ساختار بازار را تغییر دهد. واردات زمانی میتواند اثر رقابتی داشته باشد که در کنار حجم مناسب، با تنوع واقعی محصولات، دسترسی مصرفکننده و کاهش موانع ورود همراه شود. ما نباید تعداد خودروهای واردشده را با میزان رقابتی شدن بازار یکی بدانیم. ممکن است تعداد واردات افزایش پیدا کند، اما اگر واردکننده، شبکه فروش، نحوه تخصیص خودرو و قیمتگذاری همچنان در اختیار تعداد محدودی از بازیگران باشد، رقابت مورد انتظار شکل نمیگیرد. در چنین شرایطی، ممکن است انحصار از تولید به بخش دیگری از زنجیره منتقل شود.
بنابراین پرسش اصلی این نیست که چه تعداد خودرو وارد کردهایم؟ پرسش این است که آیا مصرفکننده واقعا انتخاب بیشتری پیدا کرده است یا نه؟ اگر پاسخ منفی باشد، افزایش واردات به تنهایی نمیتواند مساله رقابت را حل کند.
اما در سالهای اخیر، علاوهبر واردات، تعداد قابل توجهی شرکت مونتاژکننده نیز وارد بازار شدهاند. انتظار میرفت همین شرکتها بتوانند انحصار دو خودروساز بزرگ را بشکنند. چرا این اتفاق رخ نداد؟
چون افزایش تعداد تولیدکنندگان الزاما بهمعنای افزایش رقابت نیست. بازار خودرو نه یک بازار رقابتی کامل است و نه یک انحصار شفاف؛ در یک وضعیت بینابینی قرار گرفته است. وقتی سرمایهگذار خارجی بزرگ و خودروساز جهانی به صورت مستقیم در بازار حضور ندارد، بسیاری از شرکتهایی که تحتعنوان تولیدکننده فعالیت میکنند، درواقع در سطح مونتاژ باقی میمانند. درمورد خودروهای چینی نیز قرار بود با گذشت زمان، عمق داخلیسازی افزایش پیدا کند و این فعالیت از مونتاژ صرف به تولید تبدیل شود. اما درعمل، بخش قابل توجهی از زنجیره همچنان به واردات قطعه وابسته است. علت هم روشن است؛ چین تولید را در مقیاس بسیار بزرگ انجام میدهد و وقتی تیراژ داخلی ایران پایین باشد، تولید برخی قطعات در داخل از نظر اقتصادی توجیه کافی ندارد. این مشکل فقط مربوط به یک شرکت یا یک برند نیست. وقتی سیاست صنعتی نتواند تیراژ، صادرات، سرمایهگذاری و انتقال فناوری را همزمان ایجاد کند، مونتاژ به فعالیتی تبدیل میشود که بیشتر برای پاسخ به بازار داخلی طراحی شده است تا ساختن یک صنعت رقابتی.
پس چرا داخلیسازی در مونتاژکاران چینی به سطح مورد انتظار نرسید؟ آیا مشکل از سیاستگزاری بود یا اقتصاد تولید؟
هر دو عامل وجود دارد. داخلیسازی یک عدد روی کاغذ نیست. اگر بخواهیم بهعنوان مثال به درصدهای بالای داخلیسازی برسیم، باید قطعهساز داخلی بتواند با همان کیفیت، قیمت و تیراژ تولیدکننده خارجی کار کند. این اتفاق بدون ایجاد بازار بزرگ و صادرات ممکن نیست. ما در کشور مشکل مقیاس داریم. وقتی تیراژ یک قطعه پایین است، هزینه متوسط تولید افزایش پیدا میکند. از طرف دیگر، قطعهساز برای سرمایهگذاری جدید به بازار مطمئن نیاز دارد. اگر نداند پنج سال آینده چه خودرویی تولید میشود، چه تعداد خودرو تولید خواهد شد و سیاست ارزی و تجاری چگونه خواهد بود، سرمایهگذاری بلندمدت نمیکند. درنتیجه یک دور باطل شکل میگیرد: تیراژ پایین باعث گران شدن قطعه داخلی میشود، قطعه گران داخلیسازی را غیراقتصادی میکند و تولیدکننده به سمت واردات میرود. واردات هم فرصت توسعه زنجیره داخلی را محدود میکند.
در این میان، مساله صادرات چه نقشی دارد؟ آیا صنعتخودرو ایران بدون صادرات میتواند به مقیاس اقتصادی برسد؟
بهنظر من صادرات یکی از حلقههای مفقوده صنعتخودرو ایران است. بازار داخلی به تنهایی نمیتواند همیشه تیراژ لازم برای کاهش هزینه تولید را فراهم کند. اگر بخواهیم هزینه متوسط تولید کاهش پیدا کند، باید بازار بزرگتری داشته باشیم و این بازار بزرگتر، از مسیر صادرات ایجاد میشود. اما صادرات خودرو فقط به معنای تولید یک خودرو و ارسال آن به کشور دیگر نیست. شما باید پلتفرم، برند، شبکه خدمات پس از فروش و اختیار تجاری داشته باشید. بسیاری از محصولات مونتاژی موجود، متعلق به برندهای خارجی هستند. بنابراین تولیدکننده ایرانی الزاما اختیار ندارد که محصول را به هر بازاری که میخواهد صادر کند. در چنین شرایطی، صنعتخودرو نمیتواند از مزیت مقیاس استفاده کند. نتیجه هم افزایش هزینه تولید و کاهش توان رقابتی است.
یکی از مباحث جدی امروز، آزادسازی نرخ ارز است. برخی معتقدند اگر ارز صنعتخودرو آزاد شود، قیمتها واقعی و صنعت رقابتی خواهد شد. آیا چنین برداشتی درست است؟
آزادسازی نرخ ارز به تنهایی رقابت ایجاد نمیکند. اگر همه هزینههای تولید را آزاد کنیم، اما ساختار صنعت همچنان غیررقابتی باشد، نتیجه لزوما افزایش بهرهوری نیست؛ ممکن است فقط هزینه تولید و قیمت نهایی افزایش پیدا کند. رقابت واقعی زمانی شکل میگیرد که در کنار اصلاح نظام ارزی، امکان ورود سرمایهگذار، فناوری و تولیدکننده خارجی نیز فراهم باشد. اگر خودروسازان بزرگ جهانی نتوانند سرمایهگذاری مستقیم انجام دهند، انتقال فناوری صورت نگیرد و بازار صادراتی ایجاد نشود، آزادسازی ارز به تنهایی مشکل ساختاری صنعتخودرو را حل نمیکند. ما باید میان «واقعی کردن قیمتها» و «رقابتی کردن صنعت» تفاوت بگذاریم. این دو یکی نیستند.
در شرایط فعلی، خودرو برای بسیاری از مردم دیگر صرفا کالای مصرفی نیست و به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شده است. آیا این تغییر رفتار را باید ناشی از ساختار صنعتخودرو دانست یا وضعیت اقتصاد کلان؟
ریشه اصلی این مساله در اقتصاد کلان و تورم است. خودرو ذاتا کالای مصرفی است؛ اما در اقتصادی که مردم دائما با کاهش ارزش پول مواجهاند، کالاهای بادوام میتوانند کارکرد سرمایهای پیدا کنند. در بازار خودرو، این وضعیت با شکاف میان قیمت کارخانه و بازار تشدید شده است. وقتی یک کالا در یک کانال با قیمت مشخص عرضه میشود و در بازار با قیمت بالاتری معامله میشود، طبیعی است که بخشی از تقاضا به سمت کسب منفعت از این اختلاف حرکت کند. از طرف دیگر، محدودیت عرضه، افزایش هزینه قطعات و مواداولیه، نرخ ارز و انتظارات تورمی نیز این رفتار را تقویت میکنند. بنابراین برای حل این مساله نمیتوان فقط به بازار خودرو نگاه کرد؛ باید شرایط اقتصاد کلان را نیز در نظر گرفت.
یکی از مسائل همیشگی صنعتخودرو، قیمتگذاری است. آیا آزادسازی قیمت میتواند نقطه پایان اختلاف میان خودروساز، دولت، شورایرقابت و مصرفکننده باشد؟
آزادسازی قیمت اگر بدون ایجاد رقابت انجام شود، نمیتواند به تنهایی نتیجه مطلوب بدهد. ابتدا باید مشخص شود بازار تا چه اندازه رقابتی است. در یک بازار رقابتی، قیمت نتیجه تعامل عرضه و تقاضاست و تولیدکنندهای که قیمت غیرمنطقی تعیین کند، مشتری خود را از دست میدهد. اما اگر مصرفکننده انتخاب محدودی داشته باشد، آزادسازی قیمت ممکن است صرفا به افزایش قدرت قیمتگذاری تولیدکننده منجر شود. از سوی دیگر، ادامه قیمتگذاری دستوری نیز مشکلات خودروساز و قطعهساز را افزایش میدهد. بنابراین مساله اصلی این است که بهجای تمرکز صرف بر «قیمت»، ساختار رقابت اصلاح شود. اگر رقابت واقعی ایجاد شود، بسیاری از مشکلات قیمتگذاری نیز به تدریج از مسیر بازار حل خواهد شد.
اگر قرار باشد از میان تمام مشکلات صنعتخودرو فقط چند متغیر اصلاح شود، از نظر شما چه تغییراتی بیشترین اثر را خواهد داشت؟
من معتقدم باید مساله را از اصلاحات مقطعی جدا کنیم. صنعتخودرو به یک سیاست صنعتی بلندمدت نیاز دارد. اولین موضوع، ایجاد رقابت واقعی است؛ نه فقط افزایش تعداد مونتاژکاران یا واردکنندگان. دوم، باید سرمایهگذاری و انتقال فناوری واقعی اتفاق بیفتد. قراردادهایی که صرفا به واردات قطعه یا مونتاژ محصول ختم شوند، نمیتوانند صنعتخودرو را متحول کنند. سوم، باید اقتصاد مقیاس شکل بگیرد. این موضوع بدون صادرات ممکن نیست. اگر خودروساز ایرانی نتواند محصول خود را در بازارهای منطقهای و بینالمللی عرضه کند، تیراژ لازم ایجاد نمیشود و هزینه تولید همچنان بالا میماند. درآخر سیاستگزاری باید ثبات داشته باشد. نمیتوان از یک طرف تولیدکننده را موظف به سرمایهگذاری چندساله کرد و از طرف دیگر هر سال مقررات ارزی، تجاری، وارداتی و قیمتی را تغییر داد. صنعتخودرو با تصمیمهای کوتاهمدت اصلاح نمیشود. اگر هدف، ساختن یک صنعت رقابتی باشد، باید همزمان بازار، سرمایه، فناوری، تولید، قطعهسازی و صادرات را دید. در غیر این صورت، ممکن است فقط شکل فعالیت تغییر کند، بدون اینکه مساله اصلی صنعت حل شود.
