صنعتخودرو در نقطهای ایستاده که ادامه سیاستهای گذشته بدون بازنگری، دیگر فقط یک اختلاف میان تولیدکننده و سیاستگزار نیست؛ مساله به تداوم تولید، سرمایه در گردش، اشتغال و حتی دسترسی مصرفکننده به خودرو تبدیل شده است. سالهاست قیمت خودرو با هدف حمایت از مصرفکننده کنترل میشود؛ اما در طرف دیگر معادله، هزینه تولید تابع دستور نیست. مواداولیه، ارز، حملونقل، انرژی، دستمزد، قطعات، هزینههای مالی و حتی هزینههای ناشی از الزامات جدید قانونی، هرکدام در زمانهای متفاوت تغییر میکنند.
نتیجه این دوگانگی روشن است؛ هزینهها بهروز میشوند اما قیمت محصول با تاخیر اصلاح میشود. فاصله ایجادشده نیز درنهایت باید از جایی پرداخت شود و تجربه سالهای اخیر نشان داده است که بخش قابل توجهی از آن بهشکل زیان انباشته، بدهی به زنجیرهتامین و کاهش توان سرمایهگذاری در خودروسازان باقی میماند.
قیمت ثابت، هزینه متغیر
اشکال اصلی قیمتگذاری دستوری را باید در یک تناقض ساده جستوجو کرد؛ سیاستگزار تلاش میکند قیمت محصول را کنترل کند؛ درحالی که بسیاری از اجزای تشکیلدهنده قیمت در اختیار او نیست. خودروساز برای خرید فولاد، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، قطعات الکترونیکی، لاستیک، شیشه، مواد پلیمری و دهها قلم دیگر با بازاری مواجه است که قیمت آن میتواند در فاصله کوتاهی تغییر کند.
بخشی از این نهادهها نیز مستقیم یا غیرمستقیم تحتتاثیر نرخ ارز قرار دارند. وقتی هزینه خرید این مواد افزایش پیدا میکند اما امکان انعکاس آن در قیمت محصول وجود ندارد، تولیدکننده عملا مجبور میشود بخشی از هزینه تولید را از منابع داخلی خود تامین کند. این منابع نیز بینهایت نیستند؛ سرمایه در گردش خودروساز در چنین شرایطی به جای آنکه صرف توسعه محصول، نوسازی خطوط، افزایش داخلیسازی یا ارتقای کیفیت شود، صرف جبران فاصله میان قیمت تمامشده و قیمت فروش میشود.
همین اتفاق در مرحله بعد به قطعهساز منتقل میشود و قطعهساز نیز برای تامین نقدینگی خود با تاخیر در پرداخت مواجه خواهد شد. درنهایت، فشار از خودروساز به قطعهساز، از قطعهساز به تامینکننده مواداولیه و از کل زنجیره به اشتغال منتقل میشود.
حمایت از مصرفکننده با سرکوب قیمت متفاوت است
نکتهای که باید در سیاستگزاری مورد توجه قرار گیرد این است که «حمایت از مصرفکننده» الزاما به معنای پایین نگه داشتن مصنوعی قیمت کارخانه نیست. وقتی خودرو در کارخانه با قیمت غیرواقعی عرضه میشود و در بازار با فاصله قابل توجه بهفروش میرسد، این اختلاف لزوما به مصرفکننده نهایی نمیرسد.
حتی برآوردهای منتشرشده درباره فاصله قیمت کارخانه و بازار، رقم این شکاف را بیش از چند صد هزار میلیاردتومان اعلام کردهاند. بنابراین اگر هدف سیاستگزار حمایت از مردم است، باید پرسید آیا قیمتگذاری دستوری واقعا این هدف را محقق کرده یا بخشی از منابع ایجادشده در فاصله کارخانه و بازار را به سمت واسطهگری سوق داده است؟ راه حمایت از مصرفکننده، الزاما ارزان نگه داشتن قیمت تولید نیست؛ بلکه باید شفافیت، رقابت، افزایش عرضه، اصلاح کیفیت و کاهش هزینههای غیرضروری را دنبال کرد.
نسخه جدید چه باید باشد؟
به نظر میرسد زمان آن رسیده است که قیمتگذاری خودرو از یک فرآیند مقطعی و دستوری به یک فرمول شفاف و قابل پیشبینی تبدیل شود. این به معنای آزادسازی ناگهانی قیمتها نیست. اتفاقا در شرایط اقتصادی امروز، چنین تصمیمی میتواند فشار مستقیمی بر مصرفکننده وارد کند.
راه منطقیتر، طراحی فرمولی است که قیمت تمامشده واقعی را با شاخصهای مشخصی مانند نرخ ارز، قیمت نهادههای اصلی، دستمزد، انرژی، هزینه مالی، هزینه لجستیک و بهرهوری تولید در دورههای زمانی معین بهروزرسانی کند.
در کنار آن، باید یک حاشیهسود منطقی برای تولیدکننده تعریف شود؛ نه سودی که صرفا روی کاغذ وجود داشته باشد و در عمل با تورم و افزایش هزینهها از بین برود. در چنین مدلی، اگر هزینه تولید کاهش یافت، مصرفکننده نیز باید از آن منتفع شود و اگر هزینهها افزایش پیدا کرد، تولیدکننده نباید مجبور شود این افزایش را از سرمایه در گردش خود پرداخت کند.
قیمتگذاری زنجیرهای باید اصلاح شود
مساله مهمتر اینکه نمیتوان فقط قیمت خودرو را اصلاح کرد و انتظار داشت مشکل حل شود. اگر قیمت خودرو واقعیتر شود اما قیمت قطعه، تایر یا سایر نهادهها همچنان با سازوکارهای غیرشفاف تعیین شود، فشار از یک حلقه بهحلقه دیگر منتقل خواهد شد. صنعتخودرو یک زنجیره است و سیاست قیمتگذاری نیز باید زنجیرهای دیده شود.
در همین راستا، سیاستگزار باید میان صنایع رقابتی، صنایع استراتژیک و کالاهای ضروری تفکیک ایجاد کند. برای کالاهایی که امکان واردات و رقابت خارجی وجود دارد، ابزار تعرفه و رقابت میتواند نقش تنظیمکننده داشته باشد. برای صنایع استراتژیکی مانند تایر که توقف تولید آنها مستقیما حملونقل کشور را تحتتاثیر قرار میدهد، سیاستگزار باید علاوهبر قیمت، امنیت تامین مواداولیه، ارز و سرمایه در گردش را نیز ببیند.
فرصت اصلاح قبل از بحران
تجربه سالهای گذشته نشان داده است که بهتعویق انداختن اصلاح قیمت لزوما باعث ارزانتر شدن خودرو نمیشود؛ بلکه میتواند هزینه اصلاح را بزرگتر کند. زیان انباشته افزایش مییابد، بدهی به قطعهساز بالا میرود، سرمایهگذاری کاهش پیدا میکند و کیفیت و توسعه محصول تحتتاثیر قرار میگیرد. در مقابل، اصلاح تدریجی و شفاف نظام قیمتگذاری میتواند به تولیدکننده امکان برنامهریزی بدهد.
اکنون مساله اصلی این نیست که قیمت خودرو افزایش پیدا کند یا افزایش پیدا نکند؛ پرسش اساسی این است که آیا میتوان با قیمتگذاری غیرواقعی، صنعتی با هزینههای واقعی را برای مدت طولانی سرپا نگه داشت؟
پاسخ تجربه سالهای اخیر روشن است. قیمتگذاری دستوری شاید بتواند برای مدتی قیمت را روی کاغذ کنترل کند، اما نمیتواند هزینه تولید را حذف کند. این هزینه درنهایت خود را در قالب زیان، بدهی، کاهش تولید، افت سرمایهگذاری یا کمبود کالا نشان خواهد داد. بنابراین بازنگری در شیوه قیمتگذاری خودرو و صنایع وابسته دیگر یک انتخاب بلندمدت نیست؛ بخشی از ضرورت حفظ تولید است.
سیاستگزار اگر واقعا بهدنبال حمایت از مصرفکننده است، باید به جای کنترل مصنوعی قیمت، هزینه تولید را کاهش دهد، رقابت را افزایش دهد و سازوکاری شفاف برای تعیین قیمت ایجاد کند. صنعتخودرو برای عبور از این مرحله بیش از هر چیز به پیشبینیپذیری نیاز دارد؛ تولیدکننده باید بداند محصول خود را با چه فرمولی میفروشد و مصرفکننده نیز باید بداند قیمت پرداختی او حاصل چه سازوکاری است. فاصله گرفتن از این دو اصل، همان چرخهای است که سالهاست زیان آن از خودروساز تا قطعهساز و درنهایت به اقتصاد کشور منتقل میشود.
