تحریم‌های جدید صنعت‌خودرو در شرایطی اعمال شده‌اند که بخش مهمی از تجارت خارجی این صنعت طی سال‌های گذشته از مسیرهای غیرمستقیم، واسطه‌های تجاری و شبکه‌های جایگزین انجام شده است. با این حال، قرار گرفتن برخی تأمین‌کنندگان خارجی در کنار شرکت‌های ایرانی تحریم‌شده، می‌تواند معادله تجارت را تغییر دهد؛ زیرا در این شرایط فقط شرکت ایرانی با محدودیت مواجه نیست و طرف خارجی نیز باید ریسک همکاری، انتقال پول، بیمه و حمل‌ونقل را در تصمیم تجاری خود لحاظ کند.
مسئله اصلی برای صنعت‌خودرو نیز الزاماً توقف واردات نیست؛ بلکه افزایش هزینه و زمان تأمین است. اگر انتقال پول دشوارتر شود، فروشنده خارجی پیش‌پرداخت بیشتری مطالبه کند، مسیر حمل تغییر کند یا تعداد واسطه‌ها افزایش یابد، حتی در صورت ورود قطعه به کشور، هزینه واقعی تأمین آن افزایش خواهد یافت. این فشار درنهایت می‌تواند سرمایه در گردش خودروساز و قطعه‌ساز را تحت‌تأثیر قرار دهد.
از سوی دیگر، آثار تحریم فقط در قطعات وارداتی خلاصه نمی‌شود و می‌تواند دسترسی به تجهیزات، فناوری و قراردادهای بلندمدت را نیز دشوارتر کند. در چنین شرایطی، تفاوت میان «امکان تأمین» و «تأمین اقتصادی» اهمیت پیدا می‌کند؛ چراکه ممکن است یک قطعه همچنان قابل تهیه باشد، اما با زمان طولانی‌تر، سرمایه بیشتر و هزینه بالاتر.
پویا عباسیان، کارشناس تجارت بین‌الملل، در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» با اشاره به این‌که قرار گرفتن تأمین‌کنندگان خارجی در فهرست تحریم‌ها می‌تواند رفتار طرف‌های خارجی را تغییر دهد، گفت: «اثر تحریم فقط در قطع شدن یک مسیر تجاری نیست؛ شرکت خارجی ممکن است همچنان حاضر به معامله با ایران باشد، اما ریسک همکاری را در قیمت، شرایط پرداخت و نحوه قرارداد لحاظ کند. به‌همین دلیل ممکن است تجارت ادامه داشته باشد، اما با هزینه بالاتر و شرایط دشوارتر.»
وی افزود: «استفاده از کشورهای واسطه و مسیرهای غیرمستقیم می‌تواند امکان تأمین را حفظ کند، اما به‌معنای حذف هزینه تحریم نیست؛ هر حلقه جدید در زنجیره تجارت، هزینه مالی، حمل، بیمه و ریسک بیشتری ایجاد می‌کند و درنهایت می‌تواند سرمایه در گردش مورد نیاز صنعت‌خودرو را افزایش دهد.»
این کارشناس تجارت بین‌الملل تصریح کرد: «برای ارزیابی اثر واقعی تحریم نباید فقط به توقف یا ادامه تولید نگاه کرد؛ باید دید صنعت‌خودرو برای تأمین همان قطعه، تجهیزات یا فناوری، نسبت به گذشته چه مقدار هزینه و زمان بیشتری صرف می‌کند. ممکن است تولید ادامه داشته باشد، اما هزینه حفظ تولید به شکل محسوسی افزایش یافته باشد.»
قرار گرفتن هم‌زمان خودروسازان ایرانی و برخی تأمین‌کنندگان خارجی در فهرست تحریم‌ها چه تغییری در رفتار شرکت‌های خارجی ایجاد می‌کند؟
این اقدام از این جهت اهمیت دارد که ریسک همکاری فقط متوجه طرف ایرانی نیست و شرکت خارجی نیز باید هزینه و پیامدهای همکاری با ایران را محاسبه کند. در چنین شرایطی حتی شرکتی که از نظر تجاری امکان معامله با ایران را داشته باشد، ممکن است به‌دلیل نگرانی از محدودیت‌های مالی، بانکی، بیمه‌ای یا حمل‌ونقل، همکاری خود را محدود کند یا شروط سخت‌تری برای معامله تعیین کند.
این رفتار الزاماً به معنای توقف تجارت نیست، بلکه می‌تواند شکل تجارت را تغییر دهد. شرکت خارجی ممکن است پیش‌پرداخت بیشتری مطالبه کند، مهلت پرداخت را کاهش دهد، اعتبار تجاری کمتری ارائه کند یا برای کاهش ریسک خود از واسطه‌های بیشتری استفاده کند. همه این موارد درنهایت هزینه معامله را افزایش می‌دهد.
یکی از مهم‌ترین مسائل در تجارت ایران، انتقال پول است. تحریم جدید چه اثری بر هزینه مالی واردات قطعات و تجهیزات خواهد داشت؟
در تجارت بین‌الملل، کالا و پول دو طرف یک معامله هستند و اختلال در هرکدام می‌تواند کل معامله را با مشکل مواجه کند. ممکن است تأمین‌کننده خارجی آماده فروش باشد، اما اگر انتقال وجه، تسویه‌حساب یا بازگشت پول با ریسک همراه شود، فروشنده این ریسک را در شرایط معامله لحاظ خواهد کرد.
در چنین وضعیتی، شرکت ایرانی ممکن است مجبور شود پول را زودتر پرداخت کند یا از مسیرهای مالی بیشتری استفاده کند. این موضوع سرمایه بیشتری را درگیر می‌کند و مدت‌زمانی را که پول شرکت از چرخه تولید خارج است، افزایش می‌دهد.
برای صنعت‌خودرو این مسئله اهمیت مضاعفی دارد؛ زیرا تعداد اقلام وارداتی و تنوع تأمین‌کنندگان بسیار بالاست. بنابراین حتی اگر افزایش هزینه در هر معامله کوچک باشد، در مجموع زنجیره تأمین می‌تواند رقم قابل‌توجهی ایجاد کند.
آیا استفاده از کشورهای واسطه می‌تواند فشار تحریم را کاهش دهد یا صرفاً هزینه تجارت را بالا می‌برد؟
کشورهای واسطه و مسیرهای غیرمستقیم در سال‌های گذشته بخشی از تجارت ایران را فعال نگه داشته‌اند، اما استفاده از واسطه به معنای حذف هزینه تحریم نیست. هرچه مسیر معامله پیچیده‌تر شود، هزینه‌های جدیدی به آن اضافه خواهد شد.
ممکن است یک قطعه از تولیدکننده اصلی خریداری شود، اما پرداخت، حمل، بیمه و اسناد تجاری از چند شرکت یا کشور عبور کند. در این حالت، هزینه واسطه‌گری و مالی به قیمت کالا اضافه می‌شود و زمان تحویل نیز افزایش می‌یابد.
بنابراین باید بین «امکان واردات» و «هزینه واقعی واردات» تفاوت قائل شویم. این‌که یک قطعه درنهایت وارد کشور می‌شود، به‌تنهایی نشان نمی‌دهد که زنجیره تأمین بدون مشکل کار می‌کند. ممکن است کالا تأمین شود، اما با زمان بیشتر، سرمایه در گردش بالاتر و قیمت تمام‌شده سنگین‌تر.
کدام بخش از زنجیره تجارت خارجی صنعت‌خودرو بیشترین آسیب‌پذیری را دارد؛ قطعات، مواد اولیه یا تجهیزات و فناوری؟
این سه بخش آثار متفاوتی دارند. قطعات گلوگاهی معمولاً اثر سریع‌تری بر تولید دارند؛ زیرا کمبود یک قطعه مشخص می‌تواند برنامه تولید را مختل کند. اما مواد اولیه و تجهیزات نیز اهمیت زیادی دارند و نباید صرفاً به‌دلیل ارزش مالی آن‌ها، اهمیت‌شان را کمتر از قطعات بدانیم.
در مورد فناوری و تجهیزات، مسئله کمی متفاوت است. ممکن است نبود یک ماشین‌آلات یا فناوری خاص امروز تولید را متوقف نکند، اما توان توسعه محصول یا افزایش بهره‌وری را در میان‌مدت کاهش دهد.
به‌همین دلیل، ارزیابی آسیب‌پذیری صنعت‌خودرو باید بر اساس «اهمیت راهبردی» اقلام انجام شود، نه فقط ارزش واردات آن‌ها. گاهی یک کالای کم‌ارزش از نظر مالی، به دلیل نقش حیاتی در یک فرایند تولید، اهمیت بیشتری از یک محموله بزرگ وارداتی دارد.
تحریم چه اثری بر رفتار تأمین‌کنندگان خارجی خواهد داشت؟ آیا ممکن است آن‌ها قیمت‌های بالاتری برای همکاری با ایران مطالبه کنند؟
ریسک یکی از عواملی است که در قیمت‌گذاری تجارت بین‌الملل اثر می‌گذارد. تأمین‌کننده خارجی زمانی که احساس کند معامله با ایران برای بانک، شرکت بیمه یا شرکت حمل‌ونقل او ریسک ایجاد می‌کند، این ریسک را نادیده نمی‌گیرد.
این هزینه ممکن است مستقیماً در قیمت کالا دیده نشود. ممکن است فروشنده درخواست پیش‌پرداخت بیشتری داشته باشد، اعتبار تجاری را کاهش دهد یا هزینه‌های جانبی معامله را به خریدار منتقل کند.
در نتیجه، ممکن است قیمت اسمی یک قطعه تغییر زیادی نکند، اما هزینه واقعی تأمین آن افزایش پیدا کند. برای مثال، اگر زمان حمل طولانی‌تر شود یا پول مدت بیشتری در مسیر انتقال بماند، هزینه نهایی معامله افزایش خواهد یافت.
آیا این شرایط می‌تواند سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال فناوری به صنعت‌خودرو ایران را نیز محدود کند؟
بله؛ زیرا سرمایه‌گذاری خارجی با خرید یک قطعه تفاوت دارد. سرمایه‌گذار برای یک دوره چندساله برنامه‌ریزی می‌کند و باید بتواند نسبت به انتقال سرمایه، تأمین تجهیزات، بازگشت سود و استمرار همکاری اطمینان داشته باشد.
هرچه ریسک تحریم افزایش پیدا کند، شرکت خارجی با احتیاط بیشتری وارد پروژه‌های بلندمدت خواهد شد. ممکن است به‌جای توقف کامل، حجم سرمایه‌گذاری کاهش پیدا کند یا شرکت خارجی فناوری محدودتری را منتقل کند.
این مسئله برای صنعت‌خودرو اهمیت زیادی دارد؛ زیرا توسعه پلت‌فرم، موتور، قوای محرکه و تجهیزات تولید، پروژه‌هایی چندساله هستند. اگر همکاری خارجی در میانه مسیر دچار اختلال شود، هزینه ادامه پروژه برای طرف ایرانی افزایش پیدا می‌کند.
در سال‌های گذشته صنعت‌خودرو به سمت تنوع‌بخشی به تأمین‌کنندگان حرکت کرده است. آیا این راهکار در برابر تحریم جدید کافی است؟
تنوع تأمین‌کننده یک ضرورت است، اما به‌تنهایی کافی نیست. اگر وابستگی از یک شرکت یا کشور به شرکت یا کشور دیگری منتقل شود، ممکن است فقط شکل وابستگی تغییر کرده باشد.
باید کل زنجیره بررسی شود؛ یعنی تولیدکننده اصلی، تأمین‌کننده مواد اولیه، بانک، بیمه، شرکت حمل‌ونقل و مسیر پرداخت. ممکن است یک شرکت در کشوری غیر از کشور اصلی تولیدکننده قرار داشته باشد، اما خودش برای تولید به فناوری یا قطعاتی از یک منبع دیگر وابسته باشد.
بنابراین هدف نباید فقط «تغییر کشور مبدأ» باشد. هدف باید ایجاد یک شبکه تأمین متنوع باشد که در صورت اختلال یک مسیر، مسیر دیگری بتواند بخشی از نیاز را پوشش دهد.
آیا تحریم جدید می‌تواند هزینه لجستیک و حمل‌ونقل واردات قطعات خودرو را افزایش دهد؟
بله؛ زیرا تحریم فقط بر خرید کالا اثر نمی‌گذارد و می‌تواند بر مسیر حمل، بیمه و خدمات جانبی تجارت نیز اثرگذار باشد. اگر یک شرکت حمل‌ونقل یا بیمه‌گر ریسک معامله با ایران را بالا ارزیابی کند، طبیعی است که شرایط متفاوتی برای آن تعیین کند.
افزایش زمان حمل نیز اهمیت دارد. وقتی یک قطعه دیرتر به کارخانه برسد، شرکت ناچار است موجودی بیشتری نگهداری کند تا خط تولید در برابر تأخیر آسیب‌پذیر نباشد. این موجودی اضافه نیز سرمایه در گردش می‌خواهد.
در واقع، بخشی از هزینه تحریم ممکن است اصلاً روی فاکتور خرید قطعه دیده نشود و در هزینه‌های جانبی زنجیره تأمین پنهان باشد؛ از خواب سرمایه گرفته تا انبارداری، بیمه، حمل و تأخیر در تحویل.
تحریم بخش ریلی چه ارتباطی با تجارت خارجی و صنعت‌خودرو دارد؟
حمل‌ونقل ریلی یکی از اجزای مهم زنجیره لجستیک کشور است و اختلال در آن می‌تواند بر هزینه جابه‌جایی کالا اثر بگذارد. اگر محدودیت در تأمین قطعات و تجهیزات باعث کاهش آماده‌به‌کاری ناوگان ریلی شود، بخشی از بار ممکن است به جاده منتقل شود.
البته میزان این انتقال به ظرفیت واقعی شبکه جاده‌ای بستگی دارد؛ اما از منظر تجارت، افزایش هزینه و زمان حمل موضوع مهمی است. برای کالاهای حجیم و کم‌حاشیه، هزینه لجستیک می‌تواند سهم قابل‌توجهی از قیمت تمام‌شده را تشکیل دهد.
به‌همین دلیل، تحریم ریلی را باید در چارچوب گسترده‌تر زنجیره تأمین اقتصاد دید. خودرو، فولاد، مواد اولیه و بسیاری از صنایع به شبکه حمل‌ونقل وابسته هستند و هر اختلالی در این شبکه می‌تواند هزینه تجارت را افزایش دهد.
آیا می‌توان گفت تحریم جدید درنهایت بیش از آن‌که تولید را متوقف کند، هزینه حفظ تولید را افزایش خواهد داد؟
این یکی از سناریوهای قابل بررسی است. صنعت‌خودرو ایران طی سال‌های گذشته نشان داده که می‌تواند بخشی از محدودیت‌ها را با مسیرهای جایگزین، تغییر تأمین‌کننده و سازوکارهای غیرمستقیم مدیریت کند. بنابراین ممکن است توقف کامل تجارت یا تولید رخ ندهد.
اما ادامه تولید با همان شرایط قبلی نیز الزاماً ممکن نیست. اگر هزینه تأمین قطعه، انتقال پول، حمل، بیمه و واسطه‌گری افزایش پیدا کند، حفظ همان میزان تولید به سرمایه بیشتری نیاز خواهد داشت.
درنتیجه، برای ارزیابی اثر تحریم نباید فقط پرسید «آیا تولید ادامه دارد یا نه؟» پرسش دقیق‌تر این است که تولید با چه هزینه‌ای ادامه پیدا می‌کند و چه مقدار منابع بیشتر برای حفظ آن لازم است.
اگر بخواهیم برای ماه‌های آینده چند شاخص را به‌عنوان علائم هشدار در تجارت خارجی صنعت‌خودرو دنبال کنیم، چه مواردی اهمیت بیشتری دارند؟
به نظر من باید چند شاخص را هم‌زمان دنبال کرد؛ زمان تأمین قطعات، تغییر شرایط پرداخت، میزان پیش‌پرداخت مورد مطالبه فروشندگان، هزینه حمل و بیمه، تعداد واسطه‌های تجاری و مدت‌زمان خواب سرمایه در معاملات خارجی.
همچنین باید دید آیا تأمین‌کنندگان خارجی حاضر به قراردادهای بلندمدت هستند یا ترجیح می‌دهند معاملات را کوتاه‌مدت و موردی انجام دهند؟ این موضوع می‌تواند نشانه‌ای از تغییر سطح ریسک تلقی شود.
درنهایت، مهم‌ترین شاخص برای صنعت‌خودرو این است که آیا می‌تواند زنجیره تأمین خود را با هزینه و زمان قابل‌پیش‌بینی مدیریت کند یا خیر؟ اگر تجارت ادامه داشته باشد اما زمان و هزینه آن دائماً تغییر کند، برنامه‌ریزی تولید و سرمایه‌گذاری نیز دشوارتر خواهد شد.
درنهایت، تفاوت اصلی دور جدید تحریم‌ها با سال ۱۳۹۷ را از منظر تجارت بین‌الملل در چه می‌دانید؟
تفاوت اصلی را باید در تجربه‌ای که صنعت‌خودرو و شبکه تجارت ایران در این سال‌ها به‌دست آورده‌اند، در کنار تغییر سطح ریسک برای طرف‌های خارجی دید. صنعت امروز مسیرهای جایگزین بیشتری می‌شناسد و نسبت به گذشته تجربه بیشتری در مدیریت محدودیت‌های خارجی دارد.
اما از طرف دیگر، هرچه تجارت غیرمستقیم‌تر شود، هزینه و پیچیدگی آن نیز افزایش پیدا می‌کند. بنابراین ممکن است صنعت‌خودرو بتواند تجارت خود را ادامه دهد، اما با سرمایه در گردش بیشتر، زمان تأمین طولانی‌تر، هزینه مالی بالاتر و ریسک بیشتر برای قراردادهای بلندمدت.
به‌همین دلیل، ارزیابی واقعی تحریم جدید را نباید فقط با میزان واردات یا تعداد خودروهای تولیدشده انجام داد. باید دید صنعت‌خودرو برای تأمین همان قطعه، همان فناوری و همان سطح تولید، چه مقدار هزینه و زمان بیشتری نسبت به گذشته صرف می‌کند. اگر این فاصله افزایش پیدا کند، حتی بدون توقف تولید، تحریم اثر اقتصادی خود را گذاشته است.
