برای قطعه‌ساز، این بحث تنها یک اختلاف‌نظر سیاسی نیست. خبر تحریم زمانی معنای واقعی پیدا می‌کند که فروشنده خارجی سفارش را نمی‌پذیرد، وجه خرید منتقل نمی‌شود یا محموله‌ای که باید به خط تولید برسد، در مسیر می‌ماند. مدیر کارخانه باید با موجودی باقی‌مانده تولید را ادامه دهد، تعهداتش را تحویل بدهد و برای خرید بعدی راهی پیدا کند؛ آن هم درحالی که پول قطعات قبلی‌اش هنوز نزد خودروساز مانده است.
این بار شرایط شکننده‌تر است. بر اساس «گزارش وضعیت قطعه‌سازان خودرو کشور»، ویرایش ۴۵، منتشرشده در مرداد ۱۴۰۵، تولید انواع خودرو در سه‌ماهه نخست امسال از ۲۵۳ هزار و ۲۷۰ دستگاه در مدت مشابه سال قبل به ۱۶۶ هزار و ۵۶۶ دستگاه رسیده است؛ حدود ۳۴ درصد کاهش. تولید بخش‌خصوصی نیز از ۵۲ هزار و ۷۱۸ دستگاه به ۱۹ هزار و ۹۰۷ دستگاه افت کرده است؛ حدود ۶۲ درصد کاهش. این افت پیش از تحریم تازه اتفاق افتاده است. بنابراین فشار جدید به صنعتی وارد می‌شود که از قبل گرفتار کاهش تولید بوده است.
همان گزارش، مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره‌تامین داخلی از خودروسازان را ۱۷۰ هزار میلیاردتومان اعلام کرده است. همچنین ۷۰ هزار میلیاردتومان مطالبات معوق سررسیدگذشته ثبت شده که حدود ۴۵ هزار میلیاردتومان آن مربوط به گروه سایپا و ۲۵ هزار میلیاردتومان مربوط به سایر خودروسازان است. این دو رقم قابل جمع نیستند، اما بزرگی آن‌ها وضع تامین‌کنندگان را نشان می‌دهد: قطعه‌ساز کالا را تحویل داده، ولی وجه آن هنوز به کارخانه بازنگشته است.
این پول باید صرف خرید مواداولیه، حقوق کارکنان، نگهداری ماشین‌آلات و کنترل کیفیت شود. وقتی وصول نمی‌شود، تولیدکننده ناچار است بدهکار شود، خرید را عقب بیندازد یا از موجودی خود مصرف کند. انبار هم ذخیره بی‌پایان ندارد. با مصرف مواد و ناتوانی در جایگزینی آن‌ها، کارخانه به توقف نزدیک می‌شود؛ حتی اگر سفارش، تجهیزات و نیروی متخصص داشته باشد. قطعه‌ساز برای مقابله با تحریم، پیش از درخواست کمک تازه، به پول کالایی نیاز دارد که قبلا تحویل داده است.
تحریم، تامین را طولانی‌تر و پرهزینه‌تر می‌کند. تخصیص ارز تنها آغاز کار است؛ پول باید منتقل شود، فروشنده همکاری کند و کالا حمل و ترخیص شود. اختلال در هر مرحله می‌تواند برنامه تولید را برهم بزند. گاهی وجه پرداخت شده، اما محموله نرسیده است. گاهی نیز مسیر قبلی بسته می‌شود و یافتن راه تازه، منابع بیشتری می‌خواهد. هر روز تاخیر، سرمایه کارخانه را برای مدت بیشتری درگیر می‌کند؛ درست زمانی که تولیدکننده از کمبود نقدینگی رنج می‌برد.
تامین‌کننده جایگزین هم صرفا یک نشانی تازه نیست. ماده یا قطعه جدید باید آزمایش شود و سازگاری آن با فرآیند تولید بررسی شود. تفاوت در ترکیب ماده، تلورانس یا عملیات حرارتی می‌تواند ضایعات را بالا ببرد و دوام محصول را کاهش دهد. تایید نمونه اولیه نیز تضمین‌کننده ثبات کیفیت در سفارش‌های بعدی نیست. اگر برای جلوگیری از توقف خط، ارزیابی شتاب‌زده انجام شود، مشکل تامین ممکن است به خرابی محصول و نارضایتی مشتری تبدیل شود. عبور از تحریم با حفظ کیفیت، زمان و هزینه دارد.
صنعت ایران پیش‌تر برای بسیاری از این گرفتاری‌ها راه پیدا کرده است. همین سابقه، امید به ادامه تولید را تقویت می‌کند؛ اما موفقیت گذشته بدون منابع امروز تکرار نمی‌شود. کمبود سرمایه در گردش، مشکلات قیمت‌گذاری و اقتصاد تولید، دشواری دریافت تسهیلات، ابهام سرمایه‌گذاری، محدودیت ارز، قطع انرژی و مسائل ساختاری خودروسازان، توان واکنش زنجیره را کاهش داده‌اند. نمی‌توان این فشارها را نادیده گرفت و صرفا گفت صنعت به تحریم عادت دارد.
تحریم تازه، تناقض موضع طرفداران تعطیلی را آشکارتر کرده است. فشار خارجی ادامه کار این شبکه را دشوار می‌کند؛ نسخه تعطیلی نیز به از دست رفتن همان ظرفیت تولید می‌انجامد. کسی که چنین نسخه‌ای می‌پیچد، باید هزینه آن را برای اشتغال، دانش فنی، تامین قطعات و نیاز حمل‌ونقل مردم محاسبه کند. پرداخت حقوق کارکنان، حتی اگر ممکن باشد، جای کارخانه فعال، مهارت انباشته و زنجیره‌تامین را نمی‌گیرد.
به کسانی که می‌گفتند «خودروسازان هم ما را بیچاره کرده‌اند و هم مردم را» باید گفت حساب مردم جداست. این صنعت با خرید و اعتماد همین مردم پابرجا مانده است. مردم صاحبان این آب‌وخاک و سرمایه صنعتی آن هستند و حق دارند از قیمت، کیفیت، ایمنی و خدمات شکایت کنند. صنعت نیز موظف است پاسخ بدهد. اما اعتراض خریدار را نمی‌توان مجوز تعطیلی کارخانه دانست. مردم خودرو بهتر و قیمت منصفانه‌تر می‌خواهند؛ مدافعان تعطیلی باید نشان دهند پیشنهادشان چگونه این خواسته‌ها را تامین می‌کند و چرا نسخه‌ای می‌پیچند که نتیجه‌اش با فشاری که دشمنان خارجی بر تولید وارد می‌کنند، همسو است، توقف تولید و تعطیلی کارخانه‌ها؟!
در مقابل، دفاع از تولید هم باید در عمل دیده شود. کارخانه‌ای که برق ندارد، طلبش وصول نشده و برای خرید مواد گرفتار است، از سخنرانی حمایتی بهره چندانی نمی‌برد. فشار مالیات و بیمه، تاخیر در تامین ارز و دشواری دسترسی به تسهیلات، وقتی روی مطالبات پرداخت‌نشده انباشته می‌شوند، می‌توانند فرصت مقابله با تحریم را از بنگاه بگیرند.
مسئولیت‌ها روشن است. قطعه‌ساز باید اقلامی را که نبودشان خط را متوقف می‌کند شناسایی کند، منابع جایگزین را پیش از بحران بیازماید و ذخایر محدودش را هدفمند نگه دارد. تشکل‌ها باید همکاری در ارزیابی تامین‌کنندگان و استفاده مشترک از ظرفیت‌های آزمایشگاهی را تسهیل کنند. خودروساز باید برنامه سفارش قابل اتکا و پرداخت منظم داشته باشد. دولت نیز باید اختلال انرژی و موانع اداری تامین را کاهش دهد و دسترسی عملی بنگاه به سرمایه در گردش را فراهم کند.
آینده به‌همین تصمیم‌ها وابسته است. بازگشت بخشی از مطالبات و ثبات بیشتر در تامین می‌تواند فرصت استفاده از تجربه و توان فنی موجود را فراهم کند. ادامه تاخیر پرداخت‌ها همراه با اختلال خارجی، خطر کاهش بیشتر تیراژ، افزایش خودروهای ناقص و خروج تامین‌کنندگان از چرخه تولید را بالا می‌برد. موجودی فعلی ممکن است مدتی اثر فشار را عقب بیندازد؛ آزمون اصلی هنگام خرید و تجدید موجودی بعدی خواهد بود.
پیش از آن‌که از قطعه‌ساز بخواهیم راه عبور از تحریم را پیدا کند، پول قطعاتی را که تحویل داده است بپردازیم. کارخانه با طلب وصول‌نشده نمی‌تواند مواد بخرد؛ با توصیه به مقاومت هم نمی‌تواند.
