«کورنل بان» در پژوهش اخیر خود تحت عنوان «اروپا باید دوباره یاد بگیرد برنامه‌ریزی کند» استدلالی را مطرح می‌کند که برای پژوهشگران حوزه اقتصاد توسعه آشناست؛ هرچند موضوع این بار نه یک اقتصاد در حال توسعه کلاسیک، بلکه بلوکی صنعتی و پیشرفته است که با شوک اختلال فناورانه دست‌وپنجه نرم می‌کند. پرسش بنیادین این است که چرا اروپایی که بیش از صد سال در عرصه مهندسی خودروهای احتراقی پیشتاز بود، در مسیر گذار به پیشرانه برقی به شکلی محسوس از چین عقب ماند؟ پاسخ بان نه در قالب یارانه‌های «ناعادلانه» جای می‌گیرد و نه در روایت ساده‌انگارانه «سرمایه‌داری آزادتر چینی».
او دست روی مفهوم «هم‌تکاملی» میان برنامه‌ریزی دولتی و استراتژی بنگاه‌ها می‌گذارد؛ مفهومی که ریشه‌هایی سترگ در ادبیات اقتصاد توسعه، به خصوص مطالعات دولت توسعه‌گرا و سیاست صنعتی دارد.
از زاویه دید اقتصاد توسعه، انتقال به خودروهای برقی مصداقی کلاسیک از بروز شکست هماهنگی در مقیاس زنجیره ارزش است. فناوری نوین صرفا به نوآوری در محصول محدود نمی‌شود، بلکه به بازآرایی همه‌جانبه پنج حلقه بنیادین گره خورده است که شامل تامین و فرآوری مواد معدنی حیاتی، ساخت باتری، الکترونیک و نرم‌افزار خودرو، مدیریت تقاضا از طریق سیاست‌های مشروط و استقرار زیرساخت‌های شارژ می‌شود.
هر یک از این حلقه‌ها از صرفه‌های مقیاس، آثار یادگیری و وابستگی‌های متقابل برخوردارند. در شرایط نبود هماهنگی آگاهانه، بنگاه‌های مستقر ترجیح می‌دهند مسیر پیشین خود را بهینه‌سازی کنند؛ یعنی به ارتقای موتورهای احتراقی بپردازند، سرمایه‌گذاری محتاطانه‌ای در حوزه خودروهای برقی داشته باشند و برای به تعویق انداختن استانداردهای سخت‌گیرانه لابی کنند.
این دقیقا همان الگویی بود که در اروپا به منصه ظهور رسید: حمایت‌هایی دیرهنگام، پراکنده و عموما بی‌شرط از بخش تقاضا، در کنار فقدان اعمال فشاری سیستماتیک بر تولیدکنندگان جهت بازسازی زنجیره تامین.
در سوی مقابل، چین الگویی را به‌نمایش گذاشت که می‌توان آن را «برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش» نام‌گذاری کرد. دولت مرکزی و به‌ویژه دولت‌های محلی، به واسطه تدوین فهرست سفید تامین‌کنندگان باتری در سال ۲۰۱۵ و پیوند زدن یارانه‌ها به شاخص‌های عملکردی نظیر چگالی انرژی و قیمت شبکه‌ای از تشویق‌ها و محدودیت‌ها را پدید آوردند که فعالان بخش‌خصوصی را به سمت سرمایه‌گذاری‌های پرریسک و در مقیاس انبوه سوق داد.
