بازار جهانی خودروهای سنگین در حال ورود به مرحله‌ای تازه از رقابت است؛ مرحله‌ای که در آن، مزیت تاریخی خودروسازان اروپایی و آمریکایی در تولید کامیون‌های دیزلی، شبکه خدمات و اعتبار برند، دیگر به‌تنهایی برای حفظ جایگاه بازار کافی نیست. تولیدکنندگان چینی با اتکا به مقیاس بزرگ تولید، زنجیره‌تامین یکپارچه باتری، سرعت توسعه محصول و قیمت‌گذاری رقابتی، در حال گسترش حضور خود در بازارهای بین‌المللی هستند. این روند به‌ویژه در بخش کامیون‌های برقی اهمیت پیدا کرده است؛ بازاری که تغییر فناوری در آن می‌تواند فرصت ورود بازیگران جدید را افزایش دهد. در برابر این تحول، خودروسازان باسابقه غربی مجموعه‌ای از راهبردها را دنبال می‌کنند: از افزایش سرمایه‌گذاری در کارخانه‌های محلی و تقویت زنجیره‌تامین گرفته تا توسعه محصولات برقی، استفاده از هوش مصنوعی برای کاهش هزینه‌ها، ارائه خدمات مالی و نگهداری یکپارچه و فشار بر دولت‌ها برای ایجاد قواعد تجاری و صنعتی جدید. با این حال، مسیر اروپا و آمریکا یکسان نیست. اروپا بیش از گذشته بر رقابت فناوری، استانداردهای زیست‌محیطی و حمایت هدفمند از تولید منطقه‌ای تکیه دارد؛ درحالی که آمریکا ابزار تعرفه و مشوق‌های تولید داخلی را نیز به‌طور جدی به کار گرفته است.
برتری چین از کجا آغاز شد؟
براساس تحلیل منتشرشده از سوی موسسه «مک‌کینزی» در ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۶، تولیدکنندگان چینی سالانه حدود ۱.۱ میلیون کامیون سنگین تولید می‌کنند؛ رقمی که حدود ۴۰۰ هزار دستگاه بیشتر از مجموع تولید اروپا و آمریکای شمالی است. چنین مقیاسی به شرکت‌های چینی اجازه می‌دهد هزینه‌های توسعه محصول و تولید را روی تعداد بیشتری خودرو سرشکن کنند و با قیمت رقابتی‌تری وارد بازارهای خارجی شوند. مک‌کینزی همچنین برآورد کرده است که چرخه توسعه محصول در برخی خودروسازان چینی حدود ۲۲ تا ۲۸ ماه است؛ درحالی که این فرآیند در میان تولیدکنندگان باسابقه اروپایی می‌تواند ۴۰ تا ۴۸ ماه طول بکشد. استفاده هم‌زمان از شبیه‌سازی نرم‌افزاری، توسعه سخت‌افزار و سفارش زودهنگام تجهیزات تولید، از جمله عواملی است که به‌کاهش زمان عرضه محصول کمک می‌کند. با وجود این، نفوذ چین در بازار کامیون‌های اروپا هنوز با سلطه بر کل بازار فاصله دارد. سهم تولیدکنندگان چینی از بازار عمومی کامیون اروپا کمتر از یک درصد برآورد شده، اما رشد آن‌ها در بخش‌های خاص خودروهای تجاری، به‌ویژه محصولات برقی، توجه تولیدکنندگان باسابقه را به‌خود جلب کرده است. مک‌کینزی در نظرسنجی سال جاری خود از خریداران کامیون در پنج کشور اروپایی نیز گزارش داده که ۲۷ درصد پاسخ‌دهندگان احتمال خرید کامیون متوسط یا سنگین چینی را زیاد یا بسیار زیاد ارزیابی کرده‌اند؛ این سهم در نظرسنجی سال قبل ۱۹ درصد بود.
راهبرد اروپا؛ رقابت در قیمت تمام‌شده و حفظ مشتری
تولیدکنندگان اروپایی از جمله دایملر تراک، گروه ولوو، تراتون و ایویکو، به‌جای تکیه صرف بر اعتبار تاریخی برندهای خود، ناچارند هزینه مالکیت کامیون را کاهش دهند. برای شرکت‌های حمل‌ونقل، قیمت خرید تنها عامل تصمیم‌گیری نیست؛ مصرف انرژی، هزینه تعمیرات، دسترسی به قطعات، ارزش فروش مجدد و مدت توقف خودرو در تعمیرگاه نیز اهمیت دارد. به‌همین دلیل، راهبرد اروپایی‌ها بر چند محور متمرکز شده است. نخست، طراحی ماژولار محصولات و استفاده مشترک از فناوری‌ها برای کاهش هزینه توسعه و تولید است. دوم، تسریع توسعه کامیون‌های برقی و تمرکز بر بخش‌هایی است که امکان اقتصادی شدن این فناوری در آن‌ها بیشتر است؛ از جمله حمل‌ونقل منطقه‌ای و توزیع شهری. سوم، استفاده از شبکه گسترده خدمات پس از فروش برای ارائه تضمین بیشتر به مشتریان است. گزارش مک‌کینزی نشان می‌دهد که برای توسعه گسترده کامیون‌های بدون آلایندگی در اروپا تا سال ۲۰۳۰، حدود ۱۵ تا ۲۰ هزار نقطه شارژ عمومی ویژه کامیون و حدود ۲۰۰ هزار نقطه شارژ در پایانه‌ها و مراکز ناوگان مورد نیاز است. این گزارش سرمایه‌گذاری خصوصی مورد نیاز برای رفع شکاف زیرساختی را حدود ۱۲ میلیاردیورو برآورد می‌کند. بنابراین، رقابت با چین صرفا به ساخت کامیونی ارزان‌تر محدود نیست. اگر شرکت اروپایی نتواند زیرساخت شارژ، خدمات نگهداری، تامین قطعات و تامین مالی مناسبی ارائه دهد، حتی محصولی با فناوری پیشرفته نیز ممکن است برای شرکت حمل‌ونقل جذابیت کافی نداشته باشد.
کامیون برقی؛ مهم‌ترین میدان رقابت جدید
گزارش آژانس بین‌المللی انرژی در چشم‌انداز خودروهای برقی سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که تولید جهانی کامیون‌های برقی در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴۴۰ هزار دستگاه رسیده و بیش از دو برابر سال قبل شده است. بیش از ۹۰ درصد این تولید در چین متمرکز بوده و سهم اتحادیه اروپا اندکی بیش از سه درصد بوده است. این فاصله تولیدی، مزیتی ساختاری برای شرکت‌های چینی ایجاد می‌کند؛ به‌ویژه آن‌که باتری سهم مهمی از هزینه کامیون برقی دارد و چین از زنجیره تامین گسترده‌ای در این حوزه برخوردار است. با این حال، بخش بزرگی از کامیون‌های برقی تولیدشده در چین برای بازار داخلی این کشور در نظر گرفته می‌شوند و صادرات همچنان بخش کوچکی از تولید را تشکیل می‌دهد. اروپایی‌ها درپاسخ، به‌دنبال افزایش ظرفیت تولید کامیون‌های برقی و استفاده انعطاف‌پذیرتر از خطوط کارخانه هستند. دایملر و ولوو اکنون امکان مونتاژ کامیون‌های برقی باتری‌محور را در خطوطی دارند که برای تولید مدل‌های دیزلی نیز استفاده می‌شوند. این رویکرد می‌تواند به‌کاهش هزینه سرمایه‌گذاری و سازگار کردن ظرفیت تولید با میزان تقاضا کمک کند. همچنین، تولیدکنندگان اروپایی تلاش می‌کنند وابستگی خود به باتری‌های وارداتی را کاهش دهند، هرچند دستیابی سریع به این هدف دشوار است. گزارش انجمن خودروسازان اروپا در سپتامبر ۲۰۲۶ نشان داد که اگر الزامات پیشنهادی تولید منطقه‌ای باتری در اتحادیه‌اروپا به‌صورت فوری اجرا می‌شد، حدود نیمی از کامیون‌های متوسط و سنگین تولیدشده در اروپا شرایط مورد نظر برای استفاده از برخی مشوق‌های عمومی را نداشتند. این مساله نشان می‌دهد که بومی‌سازی زنجیره‌تامین، اگر بدون توجه به ظرفیت واقعی تولید و زمان مورد نیاز برای توسعه فناوری اجرا شود، حتی می‌تواند هزینه تولیدکنندگان داخلی اروپا را افزایش دهد.
تعرفه و حمایت صنعتی؛ مسیر متفاوت آمریکا
در آمریکا، مقابله با رقابت خارجی علاوه‌بر فناوری و سرمایه‌گذاری، با سیاست‌های تجاری نیز پیگیری می‌شود. دولت این کشور در اکتبر ۲۰۲۵ تعرفه ۲۵ درصدی بر واردات کامیون‌های متوسط و سنگین و قطعات مشمول تعیین کرد و هم‌زمان سازوکاری برای جبران بخشی از هزینه تعرفه قطعات در تولید کامیون داخل آمریکا در نظر گرفت. این سیاست با هدف تقویت ظرفیت تولید داخلی و کاهش وابستگی زنجیره‌تامین اعلام شد. با این حال، باید میان هدف این سیاست و اثر مستقیم آن بر چین تفاوت گذاشت. تعرفه اعلام‌شده به واردات مشمول از کشورهای مختلف مربوط می‌شود و سیاستی اختصاصی علیه کامیون‌های چینی نیست. درواقع، این رویکرد هم بر رقابت خارجی و هم بر نحوه سازمان‌دهی تولید در آمریکای شمالی اثر می‌گذارد. شرکت‌هایی مانند دایملر تراک، ولوو و گروه تراتون، علاوه‌بر تولید و فروش در آمریکا، باید محل تامین قطعات، ساخت موتور و مونتاژ کامیون را نیز متناسب با قواعد تجاری تنظیم کنند. برای تولیدکنندگان آمریکایی نیز افزایش تعرفه قطعات وارداتی می‌تواند هزینه تمام‌شده را بالا ببرد؛ بنابراین حمایت تجاری زمانی به مزیت پایدار تبدیل می‌شود که با توسعه ظرفیت داخلی و افزایش بهره‌وری همراه باشد. دایملر تراک آمریکای شمالی در اوت ۲۰۲۶ از برنامه احداث یک کارخانه جدید در آمریکا خبر داد. این شرکت هدف از سرمایه‌گذاری را تقویت ظرفیت تولید، افزایش انعطاف‌پذیری شبکه صنعتی و پاسخگویی بهتر به تقاضای بازار اعلام کرده است. چنین سرمایه‌گذاری‌هایی بخشی از راهبرد تثبیت حضور تولیدکنندگان باسابقه در بازار آمریکای‌شمالی است.
تولید منطقه‌ای و مشارکت‌های راهبردی
یکی دیگر از ابزارهای مقابله با نفوذ چین، نزدیک کردن محل تولید به بازار مصرف است. کامیون‌های سنگین به دلیل وزن، ابعاد، پیچیدگی فنی و نیاز به‌خدمات محلی، برخلاف بسیاری از محصولات صنعتی به‌سادگی در بازارهای دوردست عرضه نمی‌شوند. تولید یا مونتاژ منطقه‌ای می‌تواند زمان تحویل را کاهش دهد، دسترسی به قطعات را بهبود ببخشد و اعتماد مشتریان را افزایش دهد. تولیدکنندگان چینی نیز از همین منطق پیروی می‌کنند و در کنار صادرات، به‌دنبال ایجاد خطوط مونتاژ، شبکه خدمات و همکاری با توزیع‌کنندگان محلی هستند. بنابراین، شرکت‌های اروپایی و آمریکایی نمی‌توانند صرفا با تکیه بر فاصله جغرافیایی یا تعرفه‌ها از بازار خود دفاع کنند. در اروپا، مشارکت در توسعه زیرساخت شارژ، خرید مشترک برخی فناوری‌ها و همکاری در تامین باتری می‌تواند هزینه سرمایه‌گذاری را کاهش دهد. در آمریکا نیز تقویت شبکه تامین منطقه‌ای و افزایش سهم قطعات منطبق با قواعد تجاری آمریکای‌شمالی، به یکی از محورهای مدیریت هزینه تبدیل شده است. هم‌زمان، هوش مصنوعی و نرم‌افزار به ابزارهایی برای افزایش بهره‌وری تبدیل شده‌اند. پیش‌بینی خرابی قطعات، کاهش توقف ناوگان، مدیریت مصرف انرژی و بهینه‌سازی مسیرها می‌تواند ارزشی ایجاد کند که صرفا با کاهش قیمت خرید قابل مقایسه نیست. شرکت‌های باسابقه در صورت ترکیب این قابلیت‌ها با شبکه خدمات گسترده خود، امکان حفظ مشتریان را افزایش می‌دهند.
آینده رقابت؛ قیمت پایین کافی نیست
مسیر مقابله با نفوذ چین در بازار خودروهای سنگین، ترکیبی از سیاست صنعتی، فناوری، تولید منطقه‌ای و خدمات مشتری‌محور است. اروپا تلاش می‌کند با سرعت بخشیدن به توسعه محصولات برقی، کاهش هزینه مالکیت و حفظ مزیت خدمات پس از فروش از موقعیت خود دفاع کند. آمریکا نیز با استفاده از تعرفه‌ها، مشوق‌های تولید داخلی و سرمایه‌گذاری در کارخانه‌ها به‌دنبال تقویت ظرفیت صنعتی خود است. با این حال، این راهبردها بدون هزینه نیستند. تعرفه‌ها می‌توانند قیمت قطعات را بالا ببرند، الزامات بومی‌سازی ممکن است دسترسی به باتری ارزان را محدود کنند و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید نیز به تقاضای پایدار نیاز دارد. در مقابل، تولیدکنندگان چینی از مقیاس تولید، زنجیره‌تامین باتری و سرعت توسعه محصول بهره می‌برند و هم‌زمان در حال ایجاد شبکه‌های محلی برای ورود به بازارهای جدید هستند. درنهایت، برنده این رقابت لزوما شرکتی نیست که بیشترین تعرفه حمایتی را در اختیار دارد یا ارزان‌ترین کامیون را عرضه می‌کند؛ بلکه شرکتی موفق‌تر خواهد بود که بتواند هزینه کل بهره‌برداری را کاهش دهد، محصول قابل اعتماد عرضه کند، خدمات و قطعات را به‌موقع در اختیار مشتری بگذارد و فناوری‌های جدید را با سرعت و هزینه مناسب به بازار برساند. برای تولیدکنندگان غربی، زمان دفاع صرف از جایگاه گذشته به پایان رسیده است؛ اکنون باید مزیت تاریخی خود را با مدل تازه‌ای از رقابت صنعتی بازسازی کنند.
