صنعت قطعه‌سازی خودرو در جهان با مساله‌ای فراتر از افزایش مقطعی قیمت مواداولیه مواجه شده است؛ مساله‌ای که به تدریج ساختار هزینه تولید، قراردادهای تامین و حتی رابطه میان خودروسازان و قطعه‌سازان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. افزایش قیمت فلزات، مواد پلیمری و لاستیک در کنار هزینه‌های انرژی، حمل‌ونقل و دستمزد، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگانی وارد کرده که از یک سو باید کیفیت و تیراژ تولید را حفظ کنند و از سوی دیگر، با خودروسازانی طرف قرارداد هستند که همچنان به دنبال کاهش قیمت تمام‌شده محصولات خود هستند. بررسی داده‌های منتشرشده در ماه‌های اخیر نشان می‌دهد شدت افزایش هزینه‌ها در بازارهای مختلف یکسان نیست؛ اما در بخش‌هایی از زنجیره‌تامین، رشد قیمت مواداولیه و قطعات به اندازه‌ای بوده که تامین‌کنندگان را به بازنگری در قیمت فروش وادار کرده است. در آمریکا، برخی تامین‌کنندگان افزایش ۷ تا ۲۰ درصدی قیمت قطعات را دنبال کرده‌اند؛ در بازار هند، قیمت فولاد و آلومینیوم رشد قابل توجهی داشته و در چین نیز افزایش قیمت لاستیک طبیعی به موج تازه‌ای از تعدیل قیمت محصولات تایری منجر شده است. این ارقام، اگرچه تصویری از فشار هزینه‌ای ارائه می‌کنند، به معنای افزایش یکسان هزینه تولید همه قطعه‌سازان جهان نیستند.
هزینه تولید؛ چرا نمی‌توان یک نرخ جهانی اعلام کرد؟
نخستین نکته در بررسی وضعیت قطعه‌سازان جهان، تفکیک افزایش هزینه تولید از افزایش قیمت فروش قطعات است. هزینه تولید به مجموعه‌مخارجی گفته می‌شود که برای تهیه مواداولیه، تامین انرژی، پرداخت دستمزد، نگهداری تجهیزات، حمل‌ونقل و سایر فعالیت‌های صنعتی صرف می‌شود. در مقابل، افزایش قیمت فروش قطعه ممکن است تنها بخشی از این هزینه‌ها را جبران کند و لزوما به معنای رشد سودآوری تولیدکننده نیست. برای مثال، تولیدکننده قطعات فلزی بیش از یک شرکت فعال در حوزه تجهیزات الکترونیکی از افزایش قیمت فولاد تاثیر می‌پذیرد. در مقابل، سازنده تایر و قطعات لاستیکی با تغییر قیمت لاستیک طبیعی، لاستیک مصنوعی و سایر مواد شیمیایی مواجه است. حتی در میان شرکت‌های فعال در یک بخش نیز تفاوت در قراردادهای خرید، موجودی انبار، فناوری تولید و میزان وابستگی به واردات می‌تواند نتیجه متفاوتی ایجاد کند. از این رو، برای سنجش دقیق وضعیت صنعت باید شاخص قیمت تولیدکننده، قیمت مواداولیه و گزارش‌های مالی شرکت‌ها را در کنار یکدیگر بررسی کرد. با وجود این تفاوت‌ها، شواهد موجود نشان می‌دهد فشار هزینه‌ای به یکی از چالش‌های مهم زنجیره‌تامین خودرو تبدیل شده است.
آمریکا؛ افزایش قیمت قطعات برای جبران هزینه‌ها
در بازار آمریکا، فشار هزینه‌ای به بازنگری در قیمت قراردادهای تامین منجر شده است. براساس گزارش‌های منتشره در اوت ۲۰۲۶ برخی شرکت‌های قطعه‌سازی آمریکایی قیمت محصولات خود را در محدوده ۷ تا ۲۰ درصد افزایش داده‌اند تا بخشی از افزایش هزینه مواداولیه، انرژی و نیروی کار را جبران کنند. این افزایش‌ها در شرایطی رخ داده که خودروسازان نیز با هزینه‌های بالاتر تولید مواجه هستند و تلاش می‌کنند از انتقال کامل این فشار به قیمت نهایی خودرو جلوگیری کنند. در چنین شرایطی، قطعه‌سازان در موقعیتی دشوار قرار می‌گیرند؛ زیرا افزایش قیمت مواداولیه معمولا سریع‌تر از امکان اصلاح قراردادهای فروش اتفاق می‌افتد. اگر قرارداد تامین برای مدتی طولانی با قیمت ثابت منعقد شده باشد، افزایش هزینه‌ها مستقیما حاشیه‌سود قطعه‌ساز را کاهش می‌دهد. از سوی دیگر، افزایش شدید قیمت فروش ممکن است به کاهش سفارش‌ها یا انتقال بخشی از خرید به تامین‌کنندگان دیگر منجر شود. بنابراین، حتی در شرایطی که بازار افزایش قیمت قطعات را می‌پذیرد، امکان انتقال کامل هزینه‌ها به مشتری وجود ندارد. این وضعیت نشان می‌دهد قیمت‌گذاری در زنجیره‌تامین خودرو دیگر صرفا تابع توافق اولیه میان خریدار و فروشنده نیست؛ بلکه سازوکار بازنگری قیمت، نحوه تقسیم ریسک و سرعت پرداخت مطالبات نیز به عوامل تعیین‌کننده در استمرار همکاری تبدیل شده‌اند.
بر اساس گزارش‌های منتشرشده در اوت ۲۰۲۶ برخی شرکت‌های قطعه‌سازی آمریکایی قیمت محصولات خود را در محدوده ۷ تا ۲۰ درصد افزایش داده‌اند تا بخشی از افزایش هزینه مواداولیه، انرژی و نیروی کار را جبران کنند
فولاد و آلومینیوم؛ فشار از ابتدای زنجیره‌تامین
فلزات از مهم‌ترین نهاده‌های صنعت‌خودرو به‌شمار می‌روند. بدنه، شاسی، قطعات موتور، اجزای سیستم تعلیق و بسیاری از مجموعه‌های مکانیکی به فولاد و آلومینیوم وابسته هستند. درنتیجه، افزایش قیمت این مواد می‌تواند بخش بزرگی از زنجیره تولید قطعات را تحت‌تاثیر قرار دهد. قیمت فولاد گرم در هند طی یک سال حدود ۳۰ درصد افزایش یافته و به‌محدوده ۶۵ تا ۶۶ هزار و ۷۵۰ روپیه برای هر تن رسیده است. قیمت فولاد سرد نیز درمقایسه سالانه حدود ۲۸ درصد افزایش نشان می‌دهد. در همین گزارش، قیمت آلومینیوم حدود ۳ هزار و ۲۷۷ دلار به ازای هر تن اعلام شده که ۲۳ درصد بالاتر از سطح یک سال قبل است. این ارقام مربوط به بازار هند هستند و نمی‌توان آن‌ها را به تمام بازارهای جهانی تعمیم داد؛ با این حال، نشان می‌دهند که افزایش هزینه مواداولیه چگونه می‌تواند به تولیدکنندگان قطعات منتقل شود. در اروپا نیز قیمت فولاد گرم نوردشده در شمال‌غرب این قاره از حدود ۶۲۶ یورو به ازای هر تن در ابتدای سال به ۷۳۹.۵ یورو در اکتبر رسیده است؛ افزایشی بیش از ۱۸ درصد. برای قطعه‌سازانی که محصولات خود را با قراردادهای بلندمدت و حاشیه‌سود محدود عرضه می‌کنند، چنین تغییراتی اهمیت زیادی دارد. افزایش قیمت فلزات، به‌ویژه زمانی که با رشد هزینه انرژی و عملیات فرآوری همراه شود، می‌تواند هزینه تمام‌شده قطعات را افزایش دهد؛ بدون آن‌که امکان اصلاح فوری قیمت فروش وجود داشته باشد.
لاستیک و مواد پلیمری؛ فشار تازه بر تولید قطعات غیرفلزی
در کنار فلزات، زنجیره‌تامین قطعات لاستیکی و پلیمری نیز با افزایش هزینه مواجه است. رسانه‌های چین از رشد قیمت لاستیک طبیعی و صدور اطلاعیه‌های افزایش قیمت توسط شرکت‌های فعال در صنعت تایر خبر دادند. بر اساس این گزارش، قیمت قرارداد اصلی لاستیک طبیعی در بورس آتی شانگهای در پایان ۸ اکتبر به حدود ۲۰ هزار و ۱۴۵ یوآن در هر تن رسید؛ سطحی که نسبت به ابتدای سال بیش از ۲۸ درصد افزایش داشت. همچنین، از سپتامبر بیش از ۶۰ شرکت تایرساز بیش از ۷۰ اطلاعیه افزایش قیمت صادر کرده بودند. دامنه افزایش قیمت اعلام‌شده برای گروه‌های مختلف تایر عمدتا بین ۲ تا ۵ درصد گزارش شده است. اهمیت این روند به صنعت تایر محدود نمی‌شود. شلنگ‌ها، آب‌بندها، ضربه‌گیرها، اتصالات لاستیکی و بسیاری از قطعات مورد استفاده در موتور، سیستم تعلیق و کابین نیز به مواد پلیمری و ترکیبات شیمیایی وابسته هستند. افزایش هزینه این نهاده‌ها می‌تواند قیمت تمام‌شده این محصولات را بالا ببرد و فشار بیشتری بر شرکت‌هایی وارد کند که قدرت محدودی برای تغییر قیمت قراردادهای خود دارند.
حمل‌ونقل و انرژی؛ هزینه‌هایی فراتر از قیمت مواداولیه
بخش دیگری از فشار هزینه‌ای در هزینه‌های لجستیکی و انرژی شکل می‌گیرد. قطعه‌سازانی که بخشی از مواداولیه یا قطعات مورد نیاز خود را وارد می‌کنند، علاوه‌بر قیمت خرید باید هزینه حمل، بیمه، انبارداری و تامین مالی موجودی را نیز در نظر بگیرند. شاخص حمل‌ونقل دریایی خشک در سپتامبر به ۳ هزار و ۴۰۸ واحد رسید؛ درحالی که این شاخص در سپتامبر سال قبل ۲ هزار و ۱۲۴ واحد بود. این تغییر، افزایشی حدود ۶۰ درصدی را نشان می‌دهد؛ هرچند شاخص مذکور نماینده مستقیم هزینه حمل همه انواع محموله‌های قطعه‌سازی نیست. در آلمان نیز داده‌های منتشرشده در اکتبر نشان می‌دهد قیمت تولیدکننده در سپتامبر نسبت به سال قبل ۶.۷ درصد افزایش یافته است. قیمت انرژی در این شاخص ۱۴.۹ درصد و قیمت کالاهای واسطه‌ای ۶.۴ درصد رشد داشته‌اند. این ارقام به کل بخش تولید آلمان مربوط می‌شوند، اما نشان می‌دهند که افزایش هزینه در صنایع بالادستی می‌تواند به سایر بخش‌های زنجیره تولید، از جمله قطعه‌سازی خودرو منتقل شود.
تعرفه‌ها و تغییر مسیر زنجیره‌تامین
تحولات تجاری نیز به یکی از عوامل اثرگذار بر هزینه تولید تبدیل شده‌اند. تغییر تعرفه‌ها و مقررات واردات می‌تواند هزینه تامین قطعات را افزایش دهد و شرکت‌ها را به بازنگری در محل خرید مواداولیه و سازماندهی شبکه تامین وادار کند. تامین‌کنندگان صنعت‌خودرو در دنیا با مجموعه‌ای از چالش‌ها، از جمله هزینه بالای نهاده‌ها، کمبود نیروی کار، نرخ بهره و تنش‌های ژئوپلیتیکی روبه‌رو هستند. در چنین شرایطی، برخی شرکت‌ها به‌دنبال متنوع‌سازی منابع تامین، انتقال بخشی از خریدها به بازارهای نزدیک‌تر و افزایش سهم تولید منطقه‌ای هستند. با این حال، انتقال تولید به یک کشور دیگر لزوما هزینه‌ها را کاهش نمی‌دهد. سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی کارخانه، آموزش نیروی کار، تامین تجهیزات و ایجاد شبکه تامین محلی ممکن است در کوتاه‌مدت هزینه‌های جدیدی ایجاد کند. بنابراین، تصمیم درباره تغییر محل تولید باید بر پایه محاسبه مجموع هزینه‌ها و ریسک‌های زنجیره‌تامین انجام شود.
فشار بر نقدینگی؛ چالش مهم‌تر از افزایش قیمت
افزایش هزینه مواداولیه زمانی دشوارتر می‌شود که قطعه‌ساز با تاخیر در دریافت مطالبات خود نیز مواجه باشد. تولیدکننده برای حفظ تیراژ باید مواداولیه را با قیمت روز تهیه کند، دستمزد بپردازد و هزینه انرژی و نگهداری تجهیزات را تامین کند؛ اما اگر دریافت پول از خودروساز با تاخیر همراه باشد، فاصله میان زمان پرداخت هزینه‌ها و زمان وصول درآمد افزایش می‌یابد. در چنین شرایطی، حتی شرکتی که از نظر فنی و ظرفیت تولید وضعیت مناسبی دارد، ممکن است برای ادامه تولید با محدودیت نقدینگی روبه‌رو شود. افزایش نیاز به سرمایه در گردش نیز می‌تواند هزینه تامین مالی را بالا ببرد و بخشی از سود عملیاتی را از بین ببرد. از همین رو، اصلاح سازوکار پرداخت مطالبات و پیش‌بینی بندهای تعدیل قیمت در قراردادهای تامین، در کنار افزایش بهره‌وری و کاهش ضایعات، می‌تواند نقش مهمی در حفظ پایداری تولید داشته باشد.
رقابت بر سر کنترل هزینه تمام‌شده
داده‌های موجود نشان می‌دهد قطعه‌سازان جهان با فشار هم‌زمان قیمت مواداولیه، انرژی، حمل‌ونقل و تغییرات تجاری روبه‌رو هستند. در آمریکا، برخی تامین‌کنندگان افزایش ۷ تا ۲۰ درصدی قیمت قطعات را دنبال کرده‌اند؛ در هند، قیمت فولاد و آلومینیوم افزایش قابل توجهی داشته و در چین نیز رشد قیمت لاستیک طبیعی به تعدیل قیمت محصولات تایری منجر شده است. با این حال، این ارقام به بازارها و گروه‌های کالایی متفاوت مربوط هستند و نمی‌توان آن‌ها را معادل افزایش هزینه تولید کل صنعت قطعه‌سازی جهان دانست. آن‌چه روشن است، ضرورت بازنگری در مدیریت هزینه و زنجیره‌تامین است. در شرایطی که خودروسازان همچنان بر کاهش قیمت تمام‌شده تاکید دارند، قطعه‌سازان برای حفظ جایگاه خود ناچارند مدیریت خرید، بهره‌وری خطوط تولید، قراردادهای تامین و نقدینگی را جدی‌تر دنبال کنند. افزایش قیمت فروش ممکن است بخشی از فشار را جبران کند، اما راهکار پایدار در صنعتی که رقابت جهانی آن هر روز فشرده‌تر می‌شود، کاهش هزینه‌های غیرضروری و ایجاد رابطه‌ای متوازن‌تر میان خودروساز و تامین‌کننده است.
