آیین رونمایی و اکران مستند «اسب بی‌بخار ۲» با روایتی از خصوصی‌سازی گروه صنعتی ایران‌خودرو و جدال بر سر آینده صنعت‌خودرو، روز گذشته در دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد.
در این مراسم حمید کشاورز، بنیان‌گذار گروه صنعتی کروز و نماینده صاحبان اکثریت سهام گروه صنعتی ایران‌خودرو؛ رضا ویسه، رئیس اسبق هیات‌عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران؛ حسن قره‌یی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو و جمعی از قطعه‌سازان، اصحاب رسانه، دانشجویان و استادان دانشگاه حضور داشتند.
در پایان این مراسم، حمید کشاورز و رضا ویسه در پاسخ به پرسش‌های خبرنگار روزنامه «دنیای‌خودرو» به تشریح دیدگاه‌های خود درباره چالش‌های صنعت‌خودرو، نحوه مواجهه با رقابت خودروسازان چینی، ضرورت افزایش ساخت داخل، موانع تصمیم‌گیری در بنگاه‌های صنعتی و تجربه اجرای پروژه تندر ۹۰ پرداختند.
ایران‌خودرو با اینکه بخش‌خصوصی به‌شمار می‌رود، اما همچنان یک محدودیت بزرگ دارد
حمید کشاورز، بنیان‌گذار گروه صنعتی کروز و نماینده صاحبان اکثریت سهام گروه صنعتی ایران‌خودرو، در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای‌خودرو» درباره برنامه این خودروساز برای مقابله با نفوذ خودروسازان چینی و کاهش وابستگی به محصولات مونتاژی، بر ضرورت تقویت تولید داخل و افزایش تیراژ تاکید کرد.
وی با اشاره به اینکه در یک کارخانه خودروسازی واقعی، بخش عمده خودرو باید در داخل کشور تولید شود، گفت: «در یک کارخانه خودروسازی واقعی که در ایران، «ایران‌خودرو» و «سایپا» از مصادیق آن به‌شمار می‌روند، باید ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات خودرو تولید داخل باشد. به این معنی که حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد قطعات خودرو در داخل کشور طراحی و تولید شود.»
کشاورز با اشاره به امکان همکاری با شرکای خارجی در بخش محدودی از بازار خودرو افزود: «در سطح بالای بازار خودرو که سالانه ۱۰ هزار، ۱۵ هزار یا ۲۰ هزار دستگاه فروش می‌رود، شما عملا ممکن است برای یک محصول که سی‌کی‌دی است یا درصد خودکفایی پایین‌تری دارد، از یک شریک استفاده کنید و این مسئله مشکل خاصی نیست؛ چراکه به هر صورت می‌خواهید تمام محصولات را عرضه کنید و نمی‌خواهید فقط یک محصول داشته باشید. به اصطلاح برای جور کردن جنس است که باید چنین کاری انجام دهید و این هم عیب و ایرادی ندارد.»
وی در ادامه، افزایش تیراژ و استفاده از قطعات مشترک را از عوامل موثر بر کاهش هزینه تولید و بهبود کیفیت خودرو دانست و با اشاره به تجربه تویوتا اظهار کرد: «خودروسازی تویوتا که سالانه ۹ میلیون دستگاه خودرو می‌سازد، از این تعداد قطعات ۷ میلیون دستگاه کاملا مشابه است و جوری طراحی می‌شود که تیراژ تولید قطعه‌ساز همچنان بالا باشد. شما یک کلید یا دسته‌راهنما را نگاه کنید؛ در خودروهای مختلف، از لکسوس تا سایر برندها، استفاده می‌شود.»
کشاورز با اشاره به تجربه خود در سال‌های ابتدایی فعالیت در صنعت ادامه داد: «به این دلیل است که وقتی مقیاس بالا می‌رود، درنهایت پول مواداولیه را می‌پردازیم. بنده در ۱۹ سالگی این را از یک کارخانه‌دار در کشور آموختم. وقتی تیراژ بالا می‌رود، کار به‌جایی می‌رسد که پول مواداولیه را می‌پردازیم.»
وی با تاکید بر ارتباط تیراژ تولید با کیفیت محصولات افزود: «چرا تویوتا خودرو خوبی می‌سازد؟ برای اینکه به‌تعداد زیاد تولید می‌کند و تیراژش بالاست. عیب تمام محصولاتش گرفته می‌شود؛ آن‌قدر تولید می‌کند که عیب‌ها گرفته می‌شود. اصرار هم ندارد که مدام مدل خودرو را عوض کند. به‌جای اینکه دائما آن را تغییر بدهد، روی همان محصول می‌آید و عیبش را می‌گیرد. این چیزی است که به درد ما در کشور می‌خورد.»
نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو در ادامه، با اشاره به محدودیت‌های پیش روی بخش‌خصوصی در صنعت‌خودرو تاکید کرد انتقاد از دستگاه‌های دولتی نباید به این برداشت منجر شود که تمام اختیارات و ابزارهای تصمیم‌گیری در اختیار یک مدیر قرار دارد.
وی گفت: «وقتی شما از دوستانی که در بخش دولتی هستند انتقاد می‌کنید، تصورتان این است که کشور جوری بوده که ریش و قیچی قدرت و همه این‌ها در دست کسی بوده؛ درحالی که این‌طور نیست. ما امروز در ایران‌خودرو هستیم؛ با اینکه بخش‌خصوصی هستیم، هنوز یک محدودیت بزرگ داریم و با یک شرکت خصوصی فرق داریم.»
کشاورز با اشاره به تعدد دستگاه‌های تصمیم‌گیر در صنعت‌خودرو افزود: «خیلی از دوستانی که در دولت هستند، قدرت این را ندارند؛ چون کشور اشکالی دارد که واقعا اشکال حاکمیتی است. رهبری صنعتی ندارد، رهبری اقتصادی ندارد؛ کسی که حرف اقتصاد را بزند. نمی‌توانید برگردید و بین ۱۰ تا ۵۰ دستگاه تصمیم‌گیر گیر کنید، مثل کاری که الان هست.»
وی در ادامه با اشاره به موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودرو تاکید کرد که اصل وجود ضابطه لزوما محل اختلاف نیست، بلکه نحوه تصمیم‌گیری و میزان اختیار بنگاه صنعتی اهمیت دارد.
کشاورز گفت: «مساله، قیمت‌گذاری دستوری نیست. ما معتقدیم باید پس از انجام فرآیند قیمت‌گذاری، کارخانه نیز در جریان قیمت تعیین‌شده قرار بگیرد و تصمیم نهایی دراین‌باره با خودروساز باشد. ما اعتقاد داریم در زمان جنگ نمی‌توانید همه‌چیز را رها کنید و بدون ضابطه بگذارید. ما اعتقاد داریم ضابطه باید باشد، ولی وقتی کسی در مورد زندگی شما تصمیم می‌گیرد، نمی‌داند که شما در اورژانس یا در بخش هستید؛ این‌ها را باید در اختیار خودتان بگذارد و اگر خطایی صورت گرفت، پاسخ بدهید.»
وی با تاکید بر اینکه نبود تصمیم‌گیری موثر یکی از مشکلات اساسی صنعت‌خودرو است، افزود: «ما الان در کشور با پدیده‌ای مواجه هستیم که اصلا تصمیم‌گیری صورت نمی‌گیرد و این برای ما کشنده است.»
کشاورز در بخش دیگری از صحبت‌های خود، درباره وضعیت سایپا نیز اظهار کرد که درباره این شرکت هنوز به جمع‌بندی نهایی نرسیده‌اند و موضوع پیچیده‌تر از آن است که بتوان به‌سادگی درباره آن تصمیم گرفت. وی درعین حال، بخشی از مشکلات موجود در صنعت‌خودرو را ناشی از بی‌تصمیمی دانست.
دولت احمدی‌نژاد و مجلس هفتم پروژه تندر ۹۰ را ابتر کردند
رضا ویسه، رئیس اسبق هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای‌خودرو» درباره سرنوشت پروژه تندر ۹۰ و اینکه چرا به‌جای توسعه پلت‌فرم مشترک، خودرو مشترک در دستور کار قرار گرفت، با تایید ناقص ماندن این پروژه، مخالفت‌های مجلس هفتم با مشارکت مشترک خودروسازی را از عوامل تغییر مسیر آن دانست.
وی توضیح داد: «شما درست اشاره کردید؛ پروژه تندر ۹۰ ناقص ماند. سال ۱۳۸۴ که مجلس هفتم تشکیل شد، به ما ایراد گرفتند و گفتند نباید جوینت‌ونچر می‌کردید. من به مجلس شورای اسلامی رفتم. در مجلس، کمیسیون امنیت ملی جلسه گذاشت. بعد از سه ساعت صحبت، قانعشان کردیم که این پروژه به نفع کشور است؛ صادرات داشت، کیفیت داشت و موجب کاهش مصرف سوخت می‌شد.»
ویسه با اشاره به مخالفت برخی نمایندگان با مشارکت مشترک خودروسازی افزود: «مرحوم محمدرضا فاکر، رئیس کمیسیون امنیت ملی آن دوره مجلس گفت من همه حرف‌های شما را قبول دارم، اما از نظر ما جوینت‌ونچر خیانت است.»
رئیس اسبق هیات‌عامل ایدرو درباره برنامه اولیه این پروژه گفت: «قرار بود چهار خودرو روی پلت‌فرم تندر ۹۰ در ایران‌خودرو قرار بگیرد و چهار خودرو هم سایپا روی پلت‌فرم تندر ۹۰ بگذارد؛ پلت‌فرم هر 8 خودرو یکی باشد، ولی اتاق‌ها و تزئینات جدا شود.»
ویسه با اشاره به اینکه اجرای این برنامه به زمان نیاز داشت، ادامه داد: «این کار زمان می‌برد. تا اواسط دهه ۸۰ خورشیدی، با آمدن مجلس هفتم، وزارتخانه تصمیم گرفت این خودرو را سریع به بازار عرضه کند. مجبور شد تصمیم بگیرد که با واردات اتاق تندر ۹۰ فعلا تولید را شروع کند و بعد طراحی ایران‌خودرو و سایپا وارد صحنه شود؛ به‌خاطر اینکه آن‌ها واقعا مخالف بودند.»
وی با بیان اینکه تولید تندر ۹۰ در نهایت آغاز شد، تاکید کرد که برنامه اولیه برای طراحی خودروهای مختلف روی پلت‌فرم مشترک به سرانجام نرسید.
ویسه در پایان، علت محقق نشدن این بخش از برنامه را مخالفت‌های مجلس هفتم و تغییر رویکرد دولت وقت دانست و گفت: «الحمدلله تولید شد و تولید هم به نتیجه رسید؛ ولی دیگر آن طراحی‌ها اتفاق نیفتاد. علتش این بود که دولت آقای احمدی‌نژاد تابع مجلس هفتم بود و آن‌ها مخالف جوینت‌ونچر بودند و کار را عقب انداختند.»
