سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
بازار لاستیک خودرو را نمی‌توان با تغییر شیوه فروش یا برخورد با واسطه‌ها به ثبات پایدار رساند. آن‌چه امروز در بازار تایر مشاهده می‌شود، حاصل مجموعه‌ای از ناهماهنگی‌ها در زنجیره‌تامین است که از خرید مواداولیه آغاز می‌شود، در فرآیند تولید و حمل‌ونقل ادامه پیدا می‌کند و در نهایت در شبکه توزیع به افزایش قیمت مصرف‌کننده منجر می‌شود. به همین دلیل، هرگونه سیاست تنظیم بازار که تنها بر قیمت نهایی و نحوه عرضه تمرکز داشته باشد، بدون اصلاح زیرساخت‌های اقتصادی تولید، نتیجه‌ای کوتاه‌مدت خواهد داشت.
صنعت تایر از جمله صنایع وابسته به طیف متنوعی از مواداولیه داخلی و وارداتی است. کیفیت و قیمت دوده صنعتی، کائوچو، مواد شیمیایی، نخ و سیم مورد استفاده در ساخت تایر، مستقیما بر هزینه تولید و کیفیت محصول اثر می‌گذارد. در این میان، مساله فقط دسترسی به مواداولیه نیست؛ بلکه نحوه قیمت‌گذاری، زمان تحویل و هزینه تامین آن نیز اهمیت دارد. تولیدکننده‌ای که برای خرید مواداولیه داخلی باید هزینه‌هایی متناسب با شرایط متغیر بازار بپردازد و برای تامین اقلام وارداتی نیز با محدودیت ارزی و تاخیرهای اداری مواجه باشد، نمی‌تواند برنامه تولید خود را بر مبنای یک محاسبه اقتصادی قابل اتکا تنظیم کند.
از سوی دیگر، نباید نقش لجستیک را در اقتصاد صنعت تایر نادیده گرفت. تولید لاستیک به معنای پایان هزینه‌های صنعتی نیست. مواداولیه باید از مراکز تولید یا مبادی وارداتی به کارخانه برسند و محصول نهایی نیز از محل تولید به انبارها، مراکز پخش و واحدهای صنفی منتقل شود. هر اختلال در این مسیر، هزینه جدیدی به قیمت تمام‌شده اضافه می‌کند. افزایش هزینه حمل‌ونقل، انبارداری، بیمه و جابه‌جایی کالا، در صنعتی که حاشیه‌سود آن نیز تحت‌فشار قرار دارد، می‌تواند توان رقابتی تولیدکننده را کاهش دهد.
در چنین شرایطی، شبکه توزیع نیز به جای آن‌که حلقه اتصال تولید و مصرف باشد، گاهی به محلی برای انباشت هزینه و ایجاد فاصله قیمتی تبدیل می‌شود. تعدد واسطه‌ها، نبود اطلاعات شفاف از موجودی کالا و مشخص نبودن مسیر واقعی عرضه، امکان شکل‌گیری قیمت‌های غیرواقعی را فراهم می‌کند. تجربه اخیر توزیع مویرگی نشان داد که با کوتاه شدن مسیر دسترسی فروشندگان به تولیدکنندگان، می‌توان بخشی از فاصله قیمتی بازار را کاهش داد. اما این اقدام زمانی موفق خواهد بود که به اصلاح دائمی ساختار توزیع منجر شود، نه این‌که صرفا در دوره‌های التهاب بازار اجرا شود.
نکته مهم آن است که سیاستگزار نباید کاهش قیمت در بازار را به معنای برطرف شدن مشکلات صنعت تلقی کند. ممکن است با تزریق مقطعی کالا، قیمت‌ها کاهش پیدا کنند، اما اگر کارخانه برای تامین مواداولیه با محدودیت مواجه باشد یا هزینه‌های حمل‌ونقل همچنان افزایش یابد، استمرار عرضه تضمین نخواهد شد. در این وضعیت، فشار برای فروش با قیمت‌های دستوری نیز می‌تواند منابع مالی تولیدکننده را تحلیل ببرد و توان سرمایه‌گذاری و نوسازی خطوط تولید را محدود کند.
راهکار اساسی، طراحی یک زنجیره اقتصادی منسجم میان تامین‌کنندگان مواداولیه، کارخانه‌های تایرسازی، شرکت‌های حمل‌ونقل و شبکه فروش است. قراردادهای پایدار تامین، کاهش هزینه‌های مبادله، تسهیل دسترسی به ارز، اصلاح سازوکار عرضه مواداولیه و توسعه شبکه توزیع منطقه‌ای باید در کنار یکدیگر قرار گیرند. همچنین لازم است هزینه واقعی تولید و توزیع به‌صورت شفاف محاسبه شود تا هم تولیدکننده امکان ادامه فعالیت داشته باشد و هم مصرف‌کننده با قیمت‌های غیرمنطقی مواجه نشود.
صنعت تایر برای عبور از بحران به سیاست‌های مقطعی نیاز ندارد؛ بلکه به اصلاح روابط اقتصادی در سراسر زنجیره ارزش احتیاج دارد. نمی‌توان از کارخانه انتظار تولید مستمر داشت، اما مواداولیه را با هزینه و زمان نامطمئن در اختیار آن قرار داد. نمی‌توان از شبکه فروش انتظار عرضه منصفانه داشت، اما هزینه‌های لجستیک و مسیر توزیع را نادیده گرفت. مقابله با واسطه‌گری لازم است، اما درمان اصلی در اصلاح اقتصاد تولید و رساندن کالا با کمترین هزینه ممکن به دست مصرف‌کننده قرار دارد. ثبات بازار لاستیک از جایی آغاز می‌شود که هزینه‌های پنهان تولید و توزیع کاهش یابد؛ نه صرفا از جایی که برچسب قیمت فروش تغییر می‌کند.
