به گزارش «اخبار خودرو»،تهران حالا هم یک شورای‌شهر جدید دارد و هم یک شهردار جدید و البته مشکلات، ظاهرا همان‌هایی هستند که از قبل بوده‌اند: نبود درآمدهای پایدار، بدهی فراوان و طرح‌های برزمین‌مانده توسعه شهری. در این میان یکی از مهم‌ترین کارهای ناتمام تهران، موضوع تکمیل شبکه مترو پایتخت است که در دوراهی توسعه خطوط یا توسعه کمی قطارها و واگن‌ها گیر افتاده است. برخی اعضای شورای‌شهر معتقدند باید خطوط مترو را گسترش داد و این جزئی از قانون است که باید به‌آن عمل شود. در مقابل، گروهی نیز می‌گویند به‌دلیل کمبود تجهیزات (از جمله واگن‌های قطار در همین خطوط فعلی)، باید تمام بودجه صرف تکمیل خطوط موجود و نه‌ایجاد خطوط جدید شود. این درحالی است که برای خرید تجهیزات نیز همین حالا مشکلاتی وجود دارد. هم‌زمان، پروژه قطار ملی در ایران به‌ایستگاه‌های نهایی خود نزدیک شده و مدیرعامل مترو تهران پیش از این گفته بود که این پروژه قرار است به‌زودی با همکاری چندین شرکت دانش‌بنیان افتتاح شود. این اما درحالی است که برخی شواهد نشان می‌دهند این پروژه، درواقع سرمشقی چینی داشته که از قضا بسیار هم موفق بوده است. شرکت‌های چینی اما سهامدار دو شرکت اصلی تولیدکننده واگن‌های مترو در ایران هم هستند. آیا ایران می‌تواند با بومی‌سازی صنعت تولید قطار در داخل، در مسیر توسعه این صنعت، آن هم به‌سبک چینی حرکت کند؟
با اوج‌گیری تحریم‌ها علیه ایران و دشواری خرید واگن‌های مترو، تولید قطار ملی در ایران کلید خورد. همین چندماه پیش بود که علی امام، مدیرعامل مترو تهران از هزینه 12 میلیون‌یورویی ساخت قطار ملی در ایران خبر داد و البته گفت که تا شهریورماه (یعنی تقریبا حالا) این قطار باید به‌تولید انبوه برسد. هم‌زمان خبر رسید که این پروژه درمقایسه با بودجه اولیه خود صرفه‌جویی هشت‌میلیون‌یورویی داشته است.
روس‌ها و چینی‌ها وارد گود شدند
با این همه، بررسی وضعیت دو شرکت اصلی تولیدکننده واگن‌های مترو در ایران نشان می‌دهد که ظاهرا بخش عمده سهام این شرکت‌ها، به‌شرکت‌های بزرگ‌تر تخصیص داده شده که درمواردی حتی ایرانی هم نیستند.
به‌عنوان مثال در قراردادی که در سال 1396 بین «ایدرو» و شرکت «ترنس‌مش» روسیه بسته شد، قرار بود 80 درصد از سهام شرکت «واگن‌پارس اراک» به‌این شرکت روسی واگذار شود؛ قراردادی که به‌دلیل تحریم‌ها به‌جایی نرسید. درنهایت در شهریورماه ۱۳۹۸ مقرر شد سهام عمده «واگن پارس اراک» به‌گروه مپنا واگذار شود.
از آن سو، حدود 49 درصد از سهام «شرکت واگن‌سازی تهران» (که شرکتی به‌نسبت جدیدتر هم هست) اکنون در اختیار دو شرکت چینی است. شرکت «نورینکو» 29 درصد و شرکت «چانگچون» نیز 20 درصد از سهام «واگن‌سازی تهران» را در اختیار دارند.
اما چرا واگن‌سازی در ایران به‌سمت شرکت‌های چینی و روسی گرایش پیدا کرده است؟ محمدعلی سادسی، پژوهشگر حوزه شهرسازی در این مورد به‌روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «رقابت اقتصادی میان کشورهای منطقه به‌شکل بی‌سابقه‌ای افزایش پیدا کرده و از آنجا که ایران در طول چهار دهه گذشته عمدتا تحت‌تحریم‌های اقتصادی مختلف قرار داشته، طبیعی است که به‌سمت بومی‌سازی برخی نیازهای اقتصادی خود برود.»
او ادامه داد: «چندی‌پیش کنگره ملی خلق چین چهاردهمین برنامه پنج‌ساله توسعه این کشور را مصوب کرد و نکته جالب در این برنامه، تاکید بر توجه به‌درون در رشد اقتصادی چین بود که اشاره‌های جالب‌توجهی نیز به‌تولید خودروهای برقی و خودران و همین‌طور فناوری‌های پیشرفته دیگر داشت. بر این اساس، قرار است چینی‌ها برخلاف سه‌دهه گذشته بیش‌تر به‌تولید و مصرف در داخل اقتصاد خودشان توجه کنند و این موضوع به‌دلیل تنش‌های تجاری اخیر میان چین و آمریکا، بیش‌تر از پیش تقویت شده است. به‌عبارت ساده‌تر چینی‌ها می‌گویند فارغ از بازارهای جهانی، ما با تمرکز روی بازار بسیار بزرگ داخلی‌مان، رشد اقتصادی را حفظ خواهیم کرد.»
ایران پا جای پای چین می‌گذارد؟
این پژوهشگر شهرسازی ادامه داد: «یکی از نمونه‌های موفق در این توجه به‌بازار داخل و درواقع حمایت‌گرایی چینی، در سال‌های گذشته درحوزه ساخت قطار رخ داده است. شرکت قطارسازی CRRC چین در ابتدا شرکتی بود که نیاز داخلی چین را تامین می‌کرد، اما با فشار دولت چین و پمپاژ سرمایه به‌سمت تحقیق و توسعه، این شرکت حالا بزرگ‌ترین و قدرتمندترین شرکت قطارسازی دنیاست؛ درحالی که عمر آن شاید به‌یک‌دهم عمر بسیاری از شرکت‌های مشابه در اروپا مانند آلستـــــــوم هم نرسد.»
سادسی ادامه داد: «به‌همین دلیل من فکر می‌کنم تلاش ایران برای بومی‌سازی این فناوری نه‌تنها بسیار قابل ستایش است، که درصورت تداوم می‌تواند در یک دهه آینده پای یک صنعت بسیار پیشرفته را به‌مجموعه صنایع ایران باز کند.
درواقع، همان‌طور که صنعت‌خودرو ایران با وجود تمام فراز و فرودها و تحریم‌ها هنوز زنده مانده و دست‌کم روی کاغذ پتانسیل ورود به‌بازارهای منطقه‌ای را دارد، شاید در یک دهه آینده ایران بتواند پیمانکاری خطوط قطار شهری در بسیاری از کشورهای منطقه یا در قاره آفریقا را برعهده بگیرد. با این همه، شرط این موضوع این است که علاوه‌بر بازار داخلی، شرکت‌های ایرانی فعال در این حوزه بتوانند به‌بازارهای جهانی نیز دسترسی پیدا کنند. از طرف دیگر، رقابت با کشورهای دیگر در این زمینه، زمانی معنا پیدا می‌کند که قیمت تمام‌شده تولیدات ایرانی پایین‌تر باشد.»
