نوسازی ناوگان سنگین

چند سالی است صنعت تولید خودروهای تجاری و حمل‌ونقل عمومی در کشور با مشکلات بسیاری مواجه شده است. این صنعت گرچه به‌واسطه محدودیت‌های بین‌المللی و تحریم‌های خارجی، با مشکل همراه بوده است.

به گزارش «اخبار خودرو»،چند سالی است صنعت تولید خودروهای تجاری و حمل‌ونقل عمومی در کشور با مشکلات بسیاری مواجه شده است. این صنعت گرچه به‌واسطه محدودیت‌های بین‌المللی و تحریم‌های خارجی، با مشکل همراه بوده است. اما نمی‌توان تاثیر مسائل و سنگ‌اندازی‌های داخلی در این صنعت را هم نادیده گرفت. به گفته بسیاری از کارشناسان، تعدد مجوزهای ارائه‌شده برای تولید خودروهای تجاری در کشور از جمله مشکلاتی است که این صنعت را به سمت نابسامانی برده است. ازجمله این نابسامانی‌ها، ناتوانی در نوسازی ناوگان فرسوده کشور است که طی سال‌های گذشته به‌رغم ارائه طرح‌های مختلف، همچنان فرسوده‌تر از گذشته، جسته و گریخته به کار خود ادامه می‌دهد.


طرح‌های پول‌لازم!
اواخر سال 96 طرح جدیدی درخصوص نوسازی ناوگان تجاری فرسوده کشور راه‌اندازی شد که به‌رغم گذشت حدود 4 سال از آغاز، هنوز به نتیجه مشخصی نرسیده است. براساس این طرح قرار بود بیش از 200هزار دستگاه خودرو تجاری طی تنها سه سال نوسازی شود، این در حالی است که بعد از گذشت 4‌سال تنها خودروهای کمی در این طرح نوسازی و تحویل مشتریان شدند. به‌گفته کارشناسان، یکی از دلایل اصلی این موضوع را می‌توان در نبود نقدینگی لازم برای اجرای نوسازی دانست.
بعد از اعمال تحریم‌های خارجی و محدودیت‌های داخلی، واردات خودروهای تجاری به‌صورت CKD و CBU به حداقل رسید. همین موضوع افزایش قیمت محصولات موجود در بازار و بعد از آن مدل‌های وارداتی کارکرده را در پی داشته، این در حالی است که اگر خودرویی 10میلیارد تومان قیمت‌گذاری شود، قرار است دولت با تسهیلات مصوب، قیمتی حدود 5میلیارد تومان برای مشتری نهایی در نظر بگیرد. بنابراین اجرای چنین طرحی نیاز به پول دارد که طبق اعلام کارشناسان صنعت تجاری کشور متاسفانه پول کافی برای اجرای آن در کشور وجود ندارد.


مسیر نوسازی اقتصادی نیست
در سایر کشورهای بزرگ و پیشرفته، چنین طرح‌هایی براساس برنامه‌های اقتصادی و سودده اجرا می‌شود. این در حالی است که بزرگان این صنعت بر این باورند مسیر نوسازی اقتصادی نیست. در شرایطی که بانک‌های کشور به‌راحتی و از راه‌های دیگر پول درمی‌آورند، سرمایه‌گذاری در این مسیر برای آن‌ها اقتصادی به نظر نمی‌رسد. به گفته کارشناسان، وقتی بانک‌ها می‌توانند بدون دردسر پرداخت وام و دریافت اقساط، درآمد داشته باشند، تمایل چندانی به مشارکت در طرح‌های اینچنینی نشان نمی‌دهند.
از سوی دیگر، درحال‌حاضر با توجه به قیمت نهایی این خودروها و وضعیت کار برای مالکان آن‌ها، خرید این خودروها برای دارندگان خودروهای فرسوده نیز اقتصادی به نظر نمی‌رسد. به‌عنوان مثال اگر به یک شخص اتوبوس نو پیشنهاد داده شود، تمایلی به خرید آن ندارد که دلیل اصلی آن را عدم درآمدزایی این خودروها در شرایط فعلی می‌توان عنوان کرد. خریداران این خودروها با توجه به شرایط کاری نمی‌توانند اقساط سنگین آن‌ها را پرداخت کنند.


بیماری اقتصاد حمل‌ونقل
مشکل دیگری که درخصوص توقف نوسازی وجود دارد، بیماری است که به جان اقتصاد حمل‌ونقل افتاده، تا زمانی که تکلیف کشور با حمل‌ونقل عمومی و تجاری روشن نشود و هر خودرویی با هر سن و سالی مجوز تردد در جاده‌ها را به دست بیاورد، با همین مشکلات مواجه خواهیم بود. در چنین وضعیتی خودرو ماک 50‌سال پیش و اسکانیای 10میلیارد تومانی امروز درآمد یکسان، اما اقساط و هزینه‌های متفاوتی دارند که توان رقابت آن‌ها را از بین می‌برد. بنابراین تمایل خرید خودروهای نو به شدت کاهش می‌یابد. نظام حمل‌ونقل عمومی کشور به‌شدت با بیماری همراه است و باید جراحی روی این صنعت انجام شود. باید مشکلات این صنعت بررسی شده و راهکارهایی در نظر گرفته شود تا ورود خودروهای قدیمی به جاده‌ها از یک زمان مشخص ممنوع شود و مالکان خودروهای فرسوده به سمت خرید مدل‌های جدید و استانداردها روی بیاورند. ازسوی‌دیگر، باید موضوعاتی مانند ایمنی و آلودگی در این صنعت مورد توجه مسئولان قرار گیرد.

ادغام و کاهش مجوزها؛ راهکار نهایی افزایش تولید

موضوع دیگری که در صنعت خودروهای تجاری به‌عنوان یک مشکل دیده می‌شود، ارائه مجوز به تولیدکنندگان متعدد است. تعدد مجوز به‌جای آن‌که رقابت ایجاد کند، فضای رانت‌خواری را توسعه می‌دهد. در نتیجه صنعت درجا می‌زند، مانند اتفاقی که در 30 سال گذشته افتاده است. بنابراین باید راهکاری در نظر گرفته شود که این شرکت‌ها با یکدیگر همکاری کنند و در کنار هم باشند. متاسفانه قوانین تجارت و حقوقی کشور از ادغام‌ها و مشارکت‌های گسترده حمایت نمی‌کند.
از این رو، در ایران چنین مشارکتی شکل نمی‌گیرد و در صورت شکل‌گیری به‌سرعت با شکست مواجه می‌شود. اما شبکه‌های جهانی که توسط خودروسازان بزرگ شکل گرفته‌اند، در حمایت کامل قوانین مالیاتی و بیمه‌ای و حقوقی هستند. اگر در این پروسه، شرکتی کلاهبرداری کرد یا به تعهدات خود عمل نکرد، به‌شدت با آن برخورد می‌شود. درحالی‌که در ایران به این شکل نیست و حتی اگر از نظر فنی، مشکل پلت‌فرم مشترک حل شود، اشخاص حاضر نیستند با یکدیگر کنار بیایند. بنابراین هر شرکتی به سمت همکاری با یک برند مشخص حرکت می‌کند. این در حالی است که در دنیا تعداد شرکت‌های اصلی بسیار محدود است و خودروسازان داخلی از زیرمجموعه‌های همین برندهای اصلی خرید انجام می‌دهند. در دنیا تمام تولیدکنندگان کوچک با هم ادغام شده‌اند و تنها شرکت‌های بزرگ و غول‌های تولیدکننده باقی می‌مانند، اما در ایران هر شرکت کوچکی به دنبال تولید جداگانه است. تا زمانی که این وضعیت و بساط رانت‌خواری وجود دارد، ادغام شکل نمی‌گیرد و حمل‌ونقل کشور سامان نمی‌یابد.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 13 =

آخرین اخبار

بین الملل