به گزارش «اخبار خودرو»،مـوتـور و گـیربکس ازجمله قطعات چالش‌برانگیز در صنعــت خودرو ایران بوده‌اند. به عقیده کارشناسان و فعالان حوزه خودرو، این صنعت همواره در بحث پیشرانه و جعبه‌دنده مشکل داشته و از شرایط روز دنیا عقب است. درحال‌حاضر صنعت خودرو به موتورهای قدرتمند و کم مصرف احتیاج دارد، درصورتی‌که موتورهای فعلی ضعیف و پرمصرف هستند و بازدهی و خروجی آن‌ها به‌رغم اصلاحات، به‌روزرسانی‌ها، ارتقا و تقویت‌های انجام‌شده همچنان نسبت به میزان مصرف و آلایندگی آن‌ها پایین است. در کنار این موضوعات، بحث عدم همکاری خودروسازان موضوعی است که باعث شده پیشرفت در حوزه قوای محرکه که اتفاقا حوزه‌ای گران است با کندی انجام شود. از یک‌سو شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو (ایپکو) در حال فعالیت روی پروژه‌های خود ازجمله ارتقای موتورهای موجود و ساخت خانواده موتور سه‌استوانه است و از سوی دیگر «تکنوسنتر» و »شرکت تولیدی موتور، گیربکس و اکسل سایپا» (مگاموتور) برنامه توسعه و ارتقای موتور و قوای محرکه و همچنین گیربکس محصولات گروه سایپا به‌ویژه مگاپلت‌فرم SP را در دست اقدام دارد. با این‌حال، بحث همکاری خودروسازان برای تولید یا استفاده از یک موتور به‌روز، باکیفیت و کم‌مصرف نیز مطرح است؛ موتوری که بتواند پاسخگوی نیاز خودروسازان برای چند سال باشد و بتوان به‌وسیله آن تیراژ خودرو را افزایش داد و مجال صادرات گسترده را برای صنعت خودرو ایران فراهم کرد. در همین زمینه با سعید مدنی، مشاور ارشد صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت‌وگو پرداختیم.
به‌تازگی و برای چندمین‌بار، بحث تامین موتور از سوی ایران‌خودرو برای برخی محصولات سایپا مانند شاهین مطرح شد، اما مثل دفعات پیشین تکذیب و گفته شد این موتورها از لحاظ توانمندی و ویژگی‌های فنی اعم‌از استانداردهای آلایندگی و مصرف سوخت و همچنین استایل طراحی پلت‌فرم SP، هیچ‌گونه تطابق و قابلیتی برای استفاده در محصولات گروه سایپا ندارند. چرا تا امروز این اشتراک‌گذاری در صنعت خودرو کشور انجام نشده است؟ اصولا چرا همکاری‌ها بین خودروسازان سخت انجام می‌شود؟
همواره صحبت از ادغام بخش‌های فنی دو خودروساز بوده و کم‌وبیش نیز همکاری‌هایی بین این دو شکل گرفته است. محصولات این دو خودروساز به‌تازگی کمی به‌هم نزدیک شده، استراتژی‌های قدیم قبل از انقلاب بر این مبنا بود که ایران‌خودرو در کلاس C خودرو تولیدکند و سایپا هم در کلاس B. پارس‌خودرو نیز روی تولید پیکاپ‌ها و محصولات لاکچری کار کند. بعد از انقلاب این روند به‌هم ریخت و هر دو خودروساز وارد حیطه کاری یکدیگر شدند. همیشه صحبت همکاری بین این دو خودروساز مطرح بوده است، زیرا این همکاری به‌ویژه در برخی زمینه‌ها و بخش‌های مربوط به تحقیقات موتور و گیربکس، کمک‌کننده خواهد بود. با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که باید در بخش موتور و گیربکس انجام شود، برای دو شرکت با توجه به شرایط فعلی که توان مالی بالایی ندارند، شراکت در این زمینه مفید خواهد بود. بنابراین بهتر است این دو شرکت در این دو بخش شرایط را برای همکاری فراهم کنند. چنان‌که سابقه این همکاری دستکم درخصوص موتورهای مونتاژی در گذشته وجود داشته است و به‌عنوان مثال خط مونتاژ موتور تندر90 در شرکت مگاموتور بود که پیشرانه این خودرو را هم برای پارس‌خودرو و هم برای ایران‌خودرو تامین می‌کرد.
نقش وزارت صمت و سازمان گسترش در شکل‌گیری این‌گونه همکاری‌ها بین خودروسازان چیست؟
سازمان گسترش در برخی زمینه‌ها پیش از این وارد شده بود. به‌عنوان مثال پروژه‌ای که در سایپا روی گیربکس‌های اتومات آغاز شده بود، با پیگیری آقای نعمت‌زاده منتج به قراردادی بین بخش خصوصی و سازمان گسترش شد تا تولید گیربکس‌های اتومات آغاز شود. درخصوص موتور هم به همین منوال بوده است و پروژه‌ای را با یک شرکت دانش‌بنیان آغاز کردیم که در همکاری با شرکت سایپا قرار بود این موتور را تولید کند. هرچند که کار به شکل دیگری پیش رفت و بخشی از سهام این شرکت به یک مجموعه بزرگ قطعه‌سازی فروخته شد که در ادامه اقدامات مربوطه به بخش موتور انجام می‌شود.
چرا معمولا سرمایه‌گذاری در بخش گیربکس و موتور توسط خودروسازان انجام می‌شود؟
اگر قرار است پروژه‌ای در زمینه تولید موتور انجام شود، معمولا خودروسازها خودشان این بخش را در اختیار می‌گیرند. علت اصلی آن را می‌توان در هزینه‌های سنگین تحقیقات و این که یک قضیه استراتژیک محسوب می‌شود، جست‌وجو کرد. با این حال همکاری بین دو شرکت بسیار مفید خواهد بود. به هر حال هر دو شرکت شرایطی ندارند که بتوانند در این بخش سرمایه‌گذاری انجام دهند. سازمان گسترش هم می‌تواند به این موضوع ورود کند.
وضعیت فعلی موتور خودروهای خودروسازان چگونه ارزیابی می‌کنید؟
موتور هر دو خودروساز هم تکنولوژی قدیمی دارند و هم مصرف سوخت بسیار بالایی دارند که قابل قیاس با مدل‌های جدید نیست. اگر دولت از خودروسازها در قالب همکاری دو شرکت، حمایت کند، می‌توانند روی مدل‌های روز سرمایه‌گذاری کنند. هرگونه سرمایه‌گذاری روی مدل‌های روز از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، برای دولت جبران می‌شود. جای نگرانی در این خصوص وجود ندارد و تنها نیاز به برنامه‌ریزی در این زمینه دارد. سرمایه مورد نیاز این اقدام عملا از طریق صرفه‌جویی مصرف سوخت تامین خواهد شد.
خودروسازان داخلی استفاده از سرمایه‌ها و امکانات یکدیگر را خوشایند نمی‌دانند این در حالی است که در سطح جهانی، شرکت‌های بزرگ با تیراژهای بالا ادغام شدند و از پلت‌فرم مشترک استفاده می‌کنند؟
اصولا کار گروهی در ایران نتیجه خوبی ندارد و کار انفرادی بهتر پیش می‌رود، حتی ورزش‌های انفرادی هم بهتر انجام می‌شود. می‌توان گفت به مساله فرهنگی ما برمی‌گردد. البته گاه با گذر زمان این اتفاق و در نتیجه فشارهای مالی مشابه امروز، این اتفاق خواهد افتاد. اما این که یک همکاری برای کارهای مشترک داشته باشیم معمولا در ایران اتفاق نمی‌افتد. خودروسازان بزرگ با یکدیگر در یک یا چند زمینه به صورت مشترک همکاری می‌کنند. برخی آیتم‌ها هم که خاص و ویژگی‌های محصولاتشان است، به صورت انفرادی در اختیار دارند. البته نباید فراموش کرد، بحرانی که در حال حاضر خودروسازی ما با آن درگیر است، فرصت هرگونه تفکری را از خودروسازان ما گرفته، به هر حال مدیری که گرفتار روزمرگی و تامین حقوق پرسنل باشد و محصولات خود را با زیان تولید می‌کند و بیلان سالانه منفی دارد که تمام این موارد به سیاست‌گزاری‌های دولت برمی‌گردد، فرصتی برای این تفکرات ندارد. از پروژه ساخت موتورهای سه سیلندر هم هفت سال گذشته و به نتیجه نرسیده است. مدیریت‌ها مرتب تغییر کرده‌اند و هر مدیری 6 ماه تا یک سال کار را خوابانده است. باید فضای امن و آرامی را ایجاد کنیم تا خودروسازان بدون خطا روی پروژه‌های توسعه‌ای خود کار کنند. می‌توان گفت در پروژه‌های توسعه‌ای تقریبا تعلیق به وجود آمده و اگر هم کاری انجام می‌شود مربوط به پروژه‌هایی که سال‌های قبل آغاز شده و در حال حاضر با تاخیر انجام می‌شود.
استفاده از موتور و گیربکس مشترک چه اندازه هزینه‌ها را برای خودروسازان و مردم کاهش می‌دهد؟
به طور قطع این موضوع روی هزینه‌ها تاثیرگذار است اما نیاز به یک مرکز تحقیقات بسیار قوی و پیگیر دارد. درحال‌حاضر ظرفیت موتورسازی دو شرکت برای محصولات فعلی کافی است و موتور هریک برای دیگری ارجحیت ندارد چرا که موتورهای نسل‌های قبل هستند. اگر هم قرار است سرمایه‌گذاری انفرادی یا مشترکی انجام شود باید براساس محصولات روز باشد. براساس چشم‌اندازی 1404 باید امسال 2 میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کردیم اما این رقم به نیمی از آن هم نمی‌رسد. یعنی خودروسازان با ظرفیت خالی کار خود را ادامه می‌دهند و احساس نیازی نمی‌کنند. زمانی هست که خودروسازان می‌خواهند ظرفیت تولید خود را افزایش دهند و احساس کمبود می‌کنند که منجر به سرمایه‌گذاری و ادغام می‌شود. این در حالی است که درحال‌حاضر تولید چندانی وجود ندارد و نیازی هم برای تولید محصولات بیشتر احساس نمی‌شود. ظرفیت تولید موتور سایپا بیش از 700 تا 800 دستگاه است که جذب تولید نمی‌شوند. هر خودروساز ظرفیت جداگانه‌ای را در تولید موتور به وجود آورده است.
