بحث داغ این روزهای صنعت خودرو کیفیت است که به عوامل مختلفی بستگی دارد. تعدد قطعات خودرو و فرآیند مونتاژ باعث شده است کیفیت همواره در یک مسیر نباشد و نوسان بسیاری داشته باشد. در این مسیر معمولا انگشت اتهام مردم رو به خودروسازان است و خودروساز نیز قطعه‌ساز را مسئول کیفیت می‌داند. این در حالی است که قطعه‌سازان هم مدعی هستند قطعاتی را تولید می‌کنند که خودروساز به آن سفارش داده است. اما برای آنکه مشخص شود روند تولید قطعات و بحث کیفیت و کنترل کیفی به چه صورت است، با مهدی مطلب‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور به گفت‌وگو پرداختیم.
بحث کیفیت محصولات این‌روزها در پلیس راهور، سازمان استاندارد، سازمان راهداری، وزارت صمت و نمایندگان مجلس بالا گرفته و انگشت اتهام به سمت قطعه‌سازان است. رابطه قطعه‌ساز و خودروساز در بخش کیفیت به چه صورت است؟
دررابطه‌با کیفیت برای هر قطعه؛ نقشه، مشخصات فنی و روش‌های کنترل کیفی وجود دارد. پیش از آنکه قطعه به خودروساز برسد، توسط شرکت‌های بازرسی یا خودروسازان یا قطعه‌سازان در صورت داشتن مجوز کنترل می‌شود. زمانی که قطعات به سایت خودروسازان می‌رسند نیز به‌صورت رندوم (Random) کنترل می‌شوند. البته رویه کنترل برخی قطعات بسیار سخت است.
به‌عنوان مثال اگر خودروسازان قطعه را با ورق CK45 بخواهند، هر کیلو از این ورق 100هزار تومان است، اما اگر قطعه با ورق HC12 مدنظرشان باشد، کیلویی 26هزار تومان تمام می‌شود.
تست هر یک از این ورق‌ها متفاوت بوده، طبیعی است ورق فولاد ارزان‌تر، کیفیتی مشابه نمونه گران‌تر ندارد. بنابراین در تدوین قرارداد و زمانی که مشخصات کیفی نوشته می‌شود، آنالیز قیمت بر مبنای مواد، تجهیزات و کالا تعریف می‌شود و انتظار هم از آن قطعه یا مجموعه تولیدی، به اندازه موادی است که در آن به‌کار رفته است. تمام خودروهای داخلی و خارجی از چهارچرخ و مجموعه‌های مشابه تشکیل شده‌اند، اما عملکرد یکسانی ندارند.
مواد به‌کاررفته در هر یک از خودروها متفاوت است و همین موضوع باعث شده هر خودرو عملکرد متفاوت و قیمت‌های متغیری داشته باشند. خودروسازان هم در تایید کیفیت قطعه بسیار سختگیرانه عمل می‌کنند. این‌طور نیست هر قطعه‌ای را از قطعه‌ساز تحویل بگیرند و سختگیری در این خصوص انجام ندهند.
همان‌طور که می‌دانید بحث کیفیت پس اظهارنظر پلیس درخصوص بازنشدن ایربگ خودروها در تصادف زنجیره‌ای بهبهان بالا گرفت و درحال‌حاضر نیز ابعاد تازه‌ای پیدا کرده است تا جایی که پلیس در واکنش به اعلام آمار بازشدن ایربگ 2500 محصول یکی از خودروسازان در سال 1400، آن‌ها را به انتشار آمار کل خودروهایی که در 11 سال اخیر ایربگشان باز نشده، تهدید کرده و گفته است اصولا چرا در اغلب تصادفات جاده‌ای از خودروهای داخلی یک «آهن‌پاره» باقی می‌ماند یا خودروها بلافاصله منفجر می‌شوند...
ما از پلیس راهور متعجب هستیم که سر صحنه تصادف و بدون هیچ بررسی اعلام کرد ایربگ‌ها باید باز می‌شدند. من نه صحنه را از نزدیک دیده‌ام و نه جزئیات آن را می‌دانم، اما با نگاهی که به عکس‌های این سانحه انداختم متوجه شدم برخی خودروها در این حادثه قدیمی و مربوط به زمانی هستند که ایربگ جزو الزامات استاندارد نبود. بنابراین این خودروها ایربگ نداشتند.
در این تصادف 70درصد خودروها ایرانی و مابقی مدل‌ها خارجی بودند. حال این سوال مطرح می‌شود چرا ایربگ خودروهای خارجی هم باز نشده است؟ اگر خودرو فقط یک ایربگ جلو داشته باشد و در تصادف، ضربه از کنار وارد شود، ایربگ باز نمی‌شود. تصادف باید از جلو اتفاق بیفتد تا ایربگ باز شود. در خودروهای لوکس، از هر طرف که به خودرو ضربه بخورد، ایربگ باز می‌شود چون حداقل 6 ایربگ به‌صورت 10 نقطه‌ای در خودروها به کار می‌رود، اما در خودروهای داخلی تنها دو ایربگ فقط در جلو وجود دارد. این در واقع یک کار کارشناسی است و باید به‌طور کامل بررسی شود تا بتوان اظهارنظر کرد.
اگر خودروسازان داخلی نسبت‌به کیفیت قطعات حساس هستند و آن‌ها را بررسی می‌کنند، پس چرا زمانی که یک خودرو از کارخانه خارج می‌شود، در همان کارکردهای نخست، چند بخش از خودرو از کار می‌افتد یا سیستم با مشکل مواجه می‌شود یا دست‌کم شاهد ایرادهای عدیده در بخش مونتاژ به‌ویژه قطعات پلاستیکی اتاق هستیم؟
در قراردادهای بین قطعه‌ساز و خودروسازان، روش‌های کنترل کیفی دیده شده است تا مشخص باشد که کیفیت چگونه کنترل می‌شود. کنترل کیفی جز در مورد قطعاتی که ایمنی یا فوق‌ایمنی هستند، صددرصد نیست و به‌صورت رندوم انجام می‌شود. بنابراین باید تعداد قطعات کنترل‌شده را بالا برد. کیفیت مقوله‌ای است که سقف ندارد و هرچه بالاتر برود بازهم می‌توان روی آن کار کرد. کیفیت باید به‌صورت دائمی در نظر گرفته شود. خودروساز باید در قراردادهای خود درصد کنترل کیفیت قطعات را افزایش دهد. در قطعات ایمنی کنترل صددرصد است و هیچ‌وقت برگشتی و خرابی نداشته است.
در قراردادی که بین قطعه‌ساز و خودروساز منعقد می‌شود، آیا قیمت و متریال هم مشخص بوده یا به انتخاب قطعه‌سازان است؟
در بخش آنالیز قیمت قراردادهای خودروسازان و قطعه‌سازان 8 برگ وجود دارد که تمام موارد ازجمله قیمت و متریال در آن پیش‌بینی شده است؛ از این‌که چه موادی با چه نرخی باید استفاده شود تا قیمت تمام‌شده محصول در این آنالیز وجود دارد و دیده می‌شود.
در این آنالیز مسائل کیفی و کنترل کیفی نیز دیده شده است. اما یک‌سری اقلام وجود دارند که فرآیند تولید آن‌ها باید بررسی شود. یعنی فرآیند تولید باید کنترل شود، نه قطعه نهایی تولیدشده. ازجمله همین ایربگ که این روزها بحث آن بسیار داغ شده است. ایربگ‌ها یک چاشنی انفجاری دارند. کنترل کیفی در این بخش، یعنی این‌که چاشنی منفجر شود بنابراین قطعه از بین می‌رود. درخصوص این قطعه باید فرآیند تولید بررسی شود و تحت کنترل باشد.
با توجه به این‌که در بحث داخلی‌سازی هم مساله کیفیت یکی از فاکتورهای اصلی است، لطفا گزارشی هم از روندتوسعه ساخت داخل ارائه کنید.
در دولت قبلی چهار میز ساخت داخل برگزار شد و قرار بر این بود در این چهار میز 341میلیون یورو کاهش ارزبری داشته باشیم. در دولت جدید میز پنجم هم برگزار شد. این میز هم قرار است سالانه 60میلیون یورو کاهش ارزبری را محقق کند. مجموع این 5 میز قرار است سالانه حدود 400میلیون یورو کاهش ارزبری داشته باشد.
این مهم مشروط بر آن است که تمام اهداف و نیازهای این 5میز برآورده شود. برای این‌که سرعت داخلی‌سازی افزایش پیدا کند، انجمن پیشنهاد 10مشوق را به دولت و خودروسازان و... ارائه داد. اما مشوق‌های مربوط به دولت معلق مانده و در مورد آن اظهار نظری نکرده است. در نتیجه با وجود بهره‌های سنگین بانکی و با این شرایط اقتصادی کسی رغبتی برای سرمایه‌گذاری جدید ندارد. هرچقدر در این میزها جلو می‌رویم، قطعات سخت‌تر می‌شود و خرید دانش فنی و خطوط تولید را می‌طلبد.
این پنج میز چقدر پیشرفت کرده است؟
این پنج میز در مجموع 65 درصد پیشرفت داشته‌اند.
قرار بود این داخلی‌سازی منتج به کاهش قیمت تمام‌شده خودرو شود و میزان وابستگی را کم کند. اما می‌بینیم اقتصاد کشور دچار تورم است و نرخ ارز هم روزبه‌روز افزایش می‌یابد و البته قیمت مواد اولیه هم رشد می‌کند. هدف از این داخلی‌سازی چه بوده و منتهی به چه شده است و سرانجام آن چه خواهد شد؟
این سوال مطرح می‌شود آیا درپی توسعه ساخت داخل، قیمت خودرو کاهش پیدا می‌کند؟ در پاسخ باید گفت بله، برای این‌که به‌طور میانگین، قیمت تمام‌شده یورو در قطعات ساخت داخل حدود 18هزار و 500 تومان تمام می‌شود. ضمن این‌که اشتغال ایجاد می‌شود و جی‌دی‌پی کشور بالا می‌رود.
این‌ها با داخلی‌سازی رخ می‌دهند، اما مردم نمی‌توانند قیمت پایین‌تر را لمس کنند و علت آن قیمت‌گذاری دستوری در کارخانه است. نتیجه داخلی‌سازی قطعات، کاهش زیان خودروساز است که برای مردم محسوس نیست. یعنی با قیمت‌گذاری دستوری کارخانه همچنان در زیان خواهد بود اما ساخت داخل این زیان را کاهش داده است.
