به گزارش «اخبار خودرو»،موضوع فروش خودرو در حاشیه بازار یا حداقل فروش خودرو براساس فرمول «قیمت تمام‌شده به‌علاوه سود متعارف»، در حالی بار دیگر مطرح شده است که بسیاری همچنان موضوع فروش در حاشیه بازار را خلاف منافع مصرف‌کنندگان می‌دانند. ازسوی‌دیگر، فروش خودرو با قرعه‌کشی نیز نتوانسته است منافع همه مصرف‌کنندگان را تامین کند. بنا بر گزارش‌های میدانی روزنامه «دنیای‌خودرو»، عده زیادی از متقاضیان خرید خودرو در بیش‌از 60دوره قرعه‌کشی دو خودروساز شرکت‌ کرده‌اند اما نتوانسته‌اند به خودرویی که نیاز داشته‌اند دست پیدا کنند. ازسوی‌دیگر، بسیاری از متقاضیان توان خرید خودرو از بازار با اختلاف بیش‌از ۵۰ تا ۱5۰میلیون‌تومانی نسبت به قیمت کارخانه را ندارند. در این شرایط این موضوع مطرح شده است برای افزایش تیراژ تولید، قیمت خودرو نه براساس قیمت بازار بلکه به شکلی تعیین شود که خودروهای موجود از تولید با زیان خارج و خودروساز هم متعهد شود تیراژ را افزایش داده و تعهداتش را به‌موقع تحویل دهد. اما یک بحث دیگر نیز در این میان مطرح است؛ این‌که بخشی از قیمت تمام‌شده خودروسازان را هزینه‌های سربار آن‌ها تشکیل می‌دهد. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز به‌تازگی در گزارشی به همین موضوع پرداخته و نوشته است: «گرچه قانون اصل 44 با اهدافی همچون تعیین قیمت توسط مرجع تخصصی برای فعالیت‌های انحصاری تصویب شده اما حلقه مفقوده اجرای این قانون، توجه محدود به حوزه بهره‌وری و قیمت تمام‌شده است؛ در هیچ‌کدام از آیین‌نامه‌های اجرایی قانون اصل۴۴، میزان بهره‌وری به‌عنوان ملاکی برای تعیین قیمت لحاظ نشده و عموما با تعیین و واگذاری مرجعیت نرخ‌گذاری‌ها به این نهادها، تنها نهاد قیمت‌گذاری دستوری کالاها و خدمات جابه‌جا شده است. در قیمت‌گذاری محصولات خودرویی کشور نیز به هیچ عنوان به بحث کارآیی و بهره‌وری توجه نشده و چه‌بسا هزینه‌های سربار مازاد نیروی کار یا استفاده از تکنولوژی‌های منسوخ‌شده در آنالیز قیمت به‌عنوان یکی از اجزای قیمتی، به هزینه تمام‌شده اضافه می‌شود و مراجع قیمت‌گذاری نیز آن را پذیرفته‌اند. درواقع با اعلام سیگنال‌های نادرست از طریق اتخاذ تدابیر نادرست و عدم‌اصلاح رویه‌ها، انحصارگرایی بیشتر تقویت شده است تا جلوگیری از ایجاد انحصار.» طبق آماری که در گزارش تحقیق‌وتفحص مجلس دهم از صنعت خودرو منتشر شده بود نیز بیش‌از ۱۲درصد بهای تمام‌شده خودرو مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است که این رقم حدود سه‌برابر استانداردهای جهانی ارزیابی شده است! اما خودروسازان شرایط فعلی صنعت خودرو را بغرنج‌تر از این حرف‌ها می‌دانند. تا جایی که عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ساپکو (شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو) چندی پیش در گردهمایی سراسری خودروسازان گفته بود: «65درصد قیمت تمام‌شده خودرو را هزینه مواد اولیه آن تشکیل می‌دهد که همپای نرخ ارز و تورم بالا می‌روند و پایین نمی‌آیند و بخشی دیگر از آن هم مربوط به دستمزدها، هزینه‌های تامین نقدینگی لازم برای تولید و هزینه‌های جاری و سربار است. با این‌حال اگر نمایندگان منتقد صنعت خودرو در مجلس بتوانند تنها قیمت مواد اولیه را برای این صنعت ثابت نگه دارند، ما نیز قول می‌دهیم تاثیر هزینه‌های سربار را خنثی کنیم.» این در حالی است که هزینه‌های برآوردشده اداری، عمومی، فروش و سربار تولید در صورت‌های مالی خودروسازان، هر سال در قیاس با سال قبل از آن رشد «تا بیش‌از ۴۰ درصد» داشته است. در همین زمینه و در خصوص این‌که چگونه می‌توان رشد کمی و کیفی را همراه با کنترل قیمت در صنعت خودرو محقق کرد، با سعید مدنی، مشاور ارشد صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت‌وگو پرداختیم.
وضعیت صنعت و بازار خودرو را در پایان سال 1400 چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بازار خودرو طی سال‌های اخیر همواره تحت‌تاثیر قیمت‌گذاری اشتباه صنعت خودرو قرار داشته، یعنی طی این سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری خودرو چیزی جز آشفته‌کردن بازار نبوده است؛ مورد اشتباهی که در هر دولتی انجام شده و کسی حاضر به تغییر آن نیست. طی سال‌های اخیر همواره کارشناسان و فعالان بازار و صنعت خودرو بر این نکته تاکید کرده‌اند که نظام قیمت‌گذاری دستوری در این صنعت جوابگو نخواهد بود و به‌جای این‌که مشکلات را برطرف کند، فقط موجب تولید همراه با زیان خواهد بود که ناگزیر باید در جایی متوقف شود. ازسوی‌دیگر مردم به‌عنوان مشتریان و مصرف‌کنندگان اصلی خودرو به هیچ‌وجه از این شرایط راضی نیستند. بنابراین صنعت و بازار خودرو شرایط مناسبی پیدا نخواهد کرد مگر این‌که قیمت فروش کارخانه مشروط به «افزایش کمی‌وکیفی تولید و ارتقای بهره‌وری با کاهش هزینه‌های سربار» از حالت دستوری خارج شوند و خودروساز بتواند به پشتوانه سودآوری نسبت به افزایش تیراژ تولید اقدام کند.

بنابراین آیا در شرایط فعلی انتظار ساماندهی بازار در هر صورت غیرممکن است؟
به‌هرحال این نوع قیمت‌گذاری دستوری خودرو موجب ایجاد یک رانت ۱۰۰هزارمیلیارد تومانی در این صنعت و بازار دارد. این رانت در هر بازاری ایجاد شود، آن بازار را نابود می‌کند. به‌هرحال عده‌ای دنبال این سود بادآورده هستند. در نتیجه تا زمانی که خرید خودرو از کارخانه به‌واسطه قرعه‌کشی سود آنی داشته باشد، وضعیت بازار ساماندهی نخواهد شد. زیرا درحال‌حاضر حاشیه سود برخی محصولات ایران‌خودرو و سایپا به ۷۰درصد می‌رسد. این موضوع یک جذابیت دوچندان را برای نقدینگی‌های سرگردان به وجود آورده است تا آن‌ها بتوانند به سودهای هنگفت و باد آورده دست پیدا کنند. اما درصورتی‌که این رانت در صنعت خودرو از بین برود و سودی در حوزه خرید و فروش وجود نداشته باشد، تعداد مشتریان واقعی مشخص می‌شوند. ازسوی‌دیگر، اگر خودروساز با سود تولید کند، به نیاز بازار با سرعت بیشتری پاسخ خواهد داد. این مساله جذابیت بازار خودرو را برای دلالان از بین می‌برد. تجربه من و همکارانم در شرکت سایپا که تعیین قیمت در حاشیه بازار را در سال ۹۰ و ۹۱ اجرا کردیم، به خوبی نشان داد قیمت‌گذاری به این صورت می‌تواند بسیاری از مشکلات صنعت خودرو را هم برای مردم و هم برای شرکت‌های تولیدی برطرف کند. زیرا درحال‌حاضر بسیاری از نیازهای موجود در بازار خودرو برای سرمایه‌گذاری است. آن کسی هم که به‌صورت واقعی به خودرو نیاز دارد، به دلیل این‌که از شانس بسیار کمی برای برنده‌شدن در قرعه‌کشی برخوردار است، مجبور خواهد بود از بازار آزاد خودرو را با قیمت گزافی خریداری کند.

از بین رفتن سود آنی بازار خودرو چه نتیجه‌ای در صنعت و بازار خودرو دارد؟
اگر سود آنی در بازار خود از بین برود، این بازار به تعادل خواهد رسید. قرعه‌کشی خودرونوعی «لاتاری» برای پیش‌فروش چندهزار دستگاه خودرو به بیش‌از ۳ میلیون متقاضی خواهد بود البته معلوم است بخش عمده‌ این تقاضا کاذب بوده و نیاز واقعی نیست. اما اگر قیمت در حاشیه بازار تعیین شود، جذابیت خرید خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای برای کسب سود آنی از بین خواهد رفت.

بسیاری از کارشناسان و مسئولان، مخالف عرضه خودرو با قیمت حاشیه بازار هستند. اصولا برای عرضه خودرو با قیمت حاشیه بازار چه شرایطی می‌توان متصور بود؟
قدرمسلم قیمت در حاشیه بازار بر اساس عرضه و تقاضا تعیین خواهد شد و دیگر با این آشفته‌بازار روبه‌رو نخواهیم بود. همچنین درصورتی‌که قیمت در حاشیه بازار تعیین شود، با سه حالت در بازار روبه‌رو هستیم؛ در وهله نخست وقتی میزان عرضه‌وتقاضای برابر باشد، قیمت‌ها در بازار تغییر چندانی نخواهد کرد. در وهله دوم با حذف سود آنی از خرید خودرو میزان تقاضا کاهش می‌یابد و با توجه به این‌که میزان عرضه ثابت بوده، خودروساز مجبور است برای فروش محصولات خود قیمت را پایین بیاورد که در این صورت شاهد کاهش قیمت‌ها خواهیم بود. در حالت سوم اگر نرخ کارخانه حذف شود و قیمت بازار ملاک فروش خودروسازان قرار گیرد، درصورت افزایش تقاضا، قیمت حاشیه بازار نیز بالا خواهد رفت.

به نظر شما آیا با افزایش قیمت خودرو تقاضا کاهش پیدا می‌کند یا شاهد نتیجه معکوس خواهیم بود؟
باتوجه به سبقت نرخ تورم از افزایش توان خرید مردم و عقب‌ماندن درآمدها از قیمت‌ها، هرچقدر قیمت بالاتر برود، تقاضا نیز کاهش خواهد یافت و به نقطه‌ای خواهیم رسید که خودروساز مجبور است قیمت را کاهش دهد یا قدرت خرید مصرف‌کننده را با ارائه شرایط فروش اقساطی تقویت کند. بنابراین اگر با آزادسازی قیمت خودرو قیمت‌ها در کوتاه‌مدت و به‌صورت مقطعی بالا برود، در میان‌مدت و بلندمدت با ادامه قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار قیمت متعادل می‌شود و حتی کاهش خواهد یافت. ضمن این‌که در این صورت دیگر بساط سوداگری و دلالی از بازار از بین خواهد رفت. بنابراین هم به نفع مشتری است که چنین نظام قیمتی ایجاد شود و هم برای خودروساز خوب خواهد شد که بتواند سود فروش محصولات خود را به‌صورت واقعی دریافت کند.

افزایش سود در خودروسازی‌ها در صورت تحقق، چگونه باید هزینه شود؟
نکته مهم هنگامی‌که سود خودروسازی افزایش پیدا می‌کند، این است که دولت باید در این بین نظارت خود را اجرا کند و اگر سود خودروسازان از فروش از یک سطحی بالاتر رفت، آن‌ها را ملزم به افزایش سرمایه، بالا بردن میزان تولید و ارتقای کیفی کند. این موضوع باعث خواهد شد که هم میزان تولید خودرو در کشور افزایش یابد و هم خودروسازان سود حاصل از این افزایش قیمت را صرف تحقیق‌وتوسعه و تنوع محصول خود کنند. بدیهی است درآمد مالیاتی دولت نیز از محل سود خودروسازان افزایش خواهد یافت.