به گزارش «اخبار خودرو»،در هفته‌ها و ماه‌های اخیر بحث واردات یا ممنوعیت واردات خودرو به‌طور گسترده‌ای مطرح بوده و همچنان محل مناقشه است. ابتدا مجلس مصوبه واردات خودرو را تصویب کرد اما در ادامه در مسیر شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت این مصوبه به مشکل خورد. هرچند مجلسی‌ها معتقدند دست دولت برای واردات خودرو، بدون مصوبه یا قید در بودجه هم باز است اما مساله اصلی در این بین ربط دادن واردات خودرو به تولیدات داخلی است. در مصاحبه نمایندگان مجلس این‌طور عنوان شده که با واردات خودرو رقابت در صنعت خودرو ایجاد می‌شود و کیفیت محصولات داخلی نیز افزایش پیدا می‌کند. این در حالی است که به لحاظ بازه قیمتی، فاصله زیادی بین خودروهای داخلی و وارداتی وجود دارد و اصولا واردات بی‌تاثیر بر صنعت و بازار خودروهای داخلی است. بحث ایجاد رقابت در حالی مطرح می‌شود که دولتی‌ها به دنبال خصوصی‌سازی صنعت خودرو هستند. این در حالی است که همچنان سازوکار مشخصی برای قیمت‌گذاری به‌عنوان مانع اصلی ایجاد رقابت در خودروسازی‌ها تعریف نشده است. در بخش پایانی گفت‌وگو با مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های کشور به بحث در رابطه با واردات خودرو، خصوصی‌سازی و تاثیر آن بر ایجاد رقابت در صنعت خودرو پرداختیم.
طی روزهای اخیر برخی نمایندگان مجلس پیرو انتقادات پلیس راهور از خودروسازان، با حمله به محصولات داخلی و ارابه مرگ خواندن آنها، تقاضای آزادسازی واردات را مطرح کردند. آیا اصولا بین تولیدات داخلی و خودروهایی که قرار است وارد شوند، ارتباطی وجود دارد؟
هیچ ارتباطی بین خودروهای تولید داخل و واردات خودرو وجود ندارد. به اصطلاح بازاری‌ها، این خودروها در دو سگمنت قیمتی متفاوت هستند. آن قسمتی از بازار که مربوط به خودروهای وارداتی است، هیچ دخل و تصرفی در تولید خودروهای داخلی ندارد. ارزان‌ترین خودرو وارداتی که بتواند استانداردهای ۸۵گانه را پاس کند، بیشتر از ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. درصورتی‌که درحال‌حاضر گران‌ترین خودرو داخلی این قیمت را دارد. به‌عنوان مثال خودرو ۲۰۶ درحال‌حاضر با ۵۰ میلیون زیان تولید می‌شود و اگر خودروساز بتواند این ۵۰ میلیون تومان را به قیمت این خودرو بیفزاید، هم کیفیتش بالا می‌رود، هم تیراژ تولید آن اصلاح می‌شود و هم عرضه آن به شکلی می‌شود که مشتری به‌راحتی بتواند هر زمان که نیاز داشت مستقیما از کارخانه بخرد. کما این‌که در سنوات گذشته هم این روال وجود داشت که هر کس مثلا خودرو ۲۰۶ نیاز داشت به‌راحتی خریداری می‌کرد. سال ۹۴ آن‌قدر خودرو زیاد بود که کسی خرید نمی‌کرد. درحال‌حاضر هم همان اتفاق باید بیفتد. به نظر من این دو سگمنت تاثیری بر هم ندارند. خودروهای داخلی روی سگمنت کاملا رقابتی و اقتصادی تولید می‌شوند. این در حالی است که پایین‌ترین رده قیمتی خودروهای وارداتی، بالاترین قیمت خودروهای داخلی است. مشخص نیست چه کسانی مخالف واردات خودرو هستند. این مسائل را هم قطعه‌ساز و هم خودروساز و همه فعالان این حوزه می‌دانند، اما این‌که چه کسانی در پشت صحنه مانع واردات هستند، نمی‌دانیم.
بحث خصوصی‌سازی در این دولت نیز به‌موازات برخی دیگر از طرح‌ها خیلی جدی پیش می‌رود. بارها از لزوم و البته قطعی‌بودن واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی‌ها صحبت شده است. آیا قطعه‌سازان تمایلی به خرید این سهم باقیمانده به شکل انفرادی یا کنسرسیوم دارند؟ آیا نقدینگی لازم برای خرید این سهم وجود دارد؟ اصولا خرید سهم خودروساز توسط قطعه‌ساز صحیح است یا خیر؟
صحیح بودن یا نبودن خرید سهم خودروساز توسط قطعه‌ساز را قانون تعیین کرده است. شورای رقابت برای سهام‌داری قطعه‌سازان در خودروسازی‌ها منعی قرار نداده است. شورای رقابت در مورد حضور قطعه‌ساز در هیات‌مدیره خودروساز هم نظر داده است. تا الان که این موضوع مطرح شده، تمایلاتی در قطعه‌سازان به‌ویژه قطعه‌سازان بزرگ برای خرید سهام خودروسازی‌ها وجود دارد.
چه موانعی پیش روی افراد حقیقی یا حقوقی برای خرید سهم وجود دارد؟
سهام خودروسازان ازجمله سهم‌هایی بوده که روایت در مورد آن بسیار است. رئیس سازمان خصوصی‌سازی می‌گوید؛ به دلیل این‌که سهام خودروسازان در وثیقه است، امکان واگذاری آن وجود ندارد. ازسوی‌دیگر مدیران اظهار می‌کنند قرار است سهم خودروسازی‌ها واگذار شود. مشخص نیست سهمی که در وثیقه است، چگونه واگذار خواهد شد؟ سازوکار این عرضه را در قانون ندیده‌ام؛ چگونه سهمی را که در وثیقه است، در بورس می‌خواهند عرضه کنند. مساله دیگر آن‌که این همه شرکت خوب داریم که سودآور هستند، مانند شرکت‌های فولادی. مگر این‌ها خصوصی هستند که این همه سودآوری دارند؟ این‌ها دولتی هستند اما قوانین و سازوکاری که برای فضای کسب‌وکار آنها فراهم آمده، باعث شده است سودآور شوند.
عملا بخش قابل توجهی از خودروسازی‌ها در اختیار بخش خصوصی است. اما چرا تاثیری از آنها بر صنعت خودرو دیده نمی‌شود؟
بله؛ یک‌چهارم یا یک‌پنجم خودروسازان در اختیار بخش‌خصوصی است. اما این بخش خصوصی چه اقدامی می‌تواند برای این صنعت انجام دهد. تنها زیان خودروسازان است که بخش خصوصی منتقل می‌شود. تا زمانی‌که قوه مقننه قوانین بالادستی مداخله‌ای ایجاد می‌کند و قوه مجریه هم با افزودن آیین‌نامه‌هایی آنها را اجرا می‌کند و با قیمت‌گذاری دستوری دست خودروساز را برای تغییر و تحول می‌بندند، فضای جامعه همچنان به سمت نارضایتی از خودروسازی‌ها پیش خواهد رفت و حتی با خصوصی‌سازی هم اتفاقی در این صنعت رخ نخواهد داد. به نظرم این روند تنها باعث از بین رفتن سرمایه بخش خصوصی می‌شود.
خصوصی‌سازی در صنعت خودرو چالش دیگری به نام سهم‌های تودرتو دارد. آیا در این بخش نیز امکان واگذاری و تعیین تکلیف وجود دارد؟
راهکارهایی برای این موضوع عنوان شده، اما برای عملیاتی‌کردن آنها برنامه اجرایی ارائه نشده است. برای سهم‌های تودرتو خودروسازان و شرکت‌های آنها مجامع هزاران نفره برگزار می‌شود و مشخص نیست آیا قرار است از همه خرده‌سهام‌داران این شرکت‌ها وکالت گرفته شود که سهام به فروش برسد یا خیر. در این خصوص ادعا زیاد است، اما در مورد این‌که در عمل چه اتفاقی رخ خواهد داد، برنامه‌ای دیده نمی‌شود.
یعنی در عمل تعیین تکلیف این سهم‌های تودرتو در خودروسازی‌ها امکان‌پذیر نیست؟
نمی‌توان گفت امکان‌پذیر نیست. این مساله دقیقا مانند افزایش تیراژ تولید تا ۱.۵میلیون دستگاه خودرو در سال است. گفته می‌شود این تعداد خودرو باید تولید شود، اما هیچ‌کس اشاره نمی‌کند نقدینگی لازم برای تولید ۱.۵میلیون دستگاه خودرو چگونه قرار است تامین شود. در مورد واگذاری سهام هم برنامه عملیاتی ارائه نشده، این‌که چگونه قرار است این سهم از وثیقه خارج شود و سهم‌های تودرتو چه سرنوشتی پیدا خواهند کرد، مواردی هستند که پاسخی به آن داده نشده است. به نظرم تصمیم‌گیران در این رابطه باید عملیات و سازوکار عرضه این سهام را شفاف‌سازی کنند و توضیح دهند که چه اقدامی برای این سهم‌های تودرتو و سهم‌های در وثیقه قرار است انجام دهند.
بحث مذاکرات مربوط به برجام چندماهی است ادامه دارد و مشخص نیست چه سرنوشتی پیدا می‌کند. اما به‌طور کلی آیا به نتیجه رسیدن آن تاثیر بلندمدت یا کوتاه‌مدت بر صنعت خودرو و قطعه دارد یا اصولا چندان بر این صنعت و هزینه تمام‌شده آن تاثیرگذار نخواهد بود؟
باید اذعان داشت در غیاب برجام هم اقدامات بسیار خوبی در چهار سال گذشته انجام شد. یعنی عدو سبب خیر شده، عمق خودکفایی بیشتر شده است و کارهایی را که اصلا فکر نمی‌کردیم توان انجام آن را داریم، انجام دادیم. خودروهایی مانند شاهین و تارا که اصلا قرار بود توسط خارجی‌ها تولید و تکوین شوند، کاملا در داخل تکوین شدند. آن روحیه‌ای که ابتدای برجام از دست رفته بود، دوباره به تولیدکنندگان بازگشته است. من فکر می‌کنم اگر برجامی هم امضا شود، بیشتر در سطح پشتیبانی تولید خودرو کمک خواهد کرد. یعنی برجام بیشتر در حوزه کمک‌های اقتصادی و مالی یا در مسائل فنی، فرآیند تولید و به‌روزرسانی ماشین‌آلات کمک خواهد کرد. بعید می‌دانم در آینده خودروسازان و قطعه‌سازان ما بخواهند به سمت خرید محصول بروند. یعنی بخواهند از اروپایی‌ها محصول خریداری و مانند گذشته مسیر سی‌بی‌یو و سی‌کی‌دی را دنبال کنند. فکر می‌کنم در آینده اگر قرار است اتفاقی هم رخ بدهد، شاید خرید پلت‌فرم یا تکنولوژی باشد. همچنین با به‌روزآوری خطوط تولید و دانش مهندسی، تولید داخلی بیشتر خواهد شد. ضمن این‌که در فضای ذهنی خودروسازی و قطعه‌سازی داخلی هم خیلی سخت است که فراموش کنند شرکت‌های اروپایی در گذشته چه کرده‌اند و چگونه ایران را ترک کرده و به سرمایه‌گذاری خودروسازان و قطعه‌سازان آسیب وارد کردند.
آیا اگر توافقی انجام شود، به طور مستقیم یا غیرمستقیم منتج به کاهش هزینه تولید خواهد شد؟
قطعا. چراکه هم می‌توانیم فرایندهای تولید را به‌روز کرده و هم می‌توانیم از منابع مالی و بانکی مستقیم استفاده کنیم. این مساله هزینه‌های مالی را کاهش می‌دهد. ضمن این‌که می‌توانیم یک‌سری قطعات، تکنولوژی و مواد اولیه را که درحال‌حاضر به‌سختی و با دور زدن تحریم‌ها وارد می‌کنیم، به‌راحتی و مستقیم وارد کنیم. این روند هزینه‌های مالی و لجستیکی را کاهش می‌دهد. زیرا همه این مسائل بر تیراژ تولید اثرگذار است و قطعا بر کاهش قیمت خودرو اثرخواهد داشت. اما اگر قرار باشد با توافق برجام هم بحث قیمت‌گذاری دستوری را داشته باشیم، کاری از پیش نمی‌بریم.
