به گزارش «اخبار خودرو»،واردات خودرو در وضعیت فعلی بازار خودرو می‌تواند مانع از این شود که یک‌شبه و به‌صورت پیاپی شاهد انفجار قیمت محصولات خودروسازان داخلی و خارجی در سطح بازارهای کشور باشیم. هرچند دولت و مجلس در چند سال گذشته بارها طرح‌هایی را برای آزادسازی موردبررسی قرار داده‌اند، اما هیچ‌کدام به نتیجه آزادسازی واردات ختم نشده و با مخالفت برخی اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام مواجه شده است که واردات را موجب «مانور تجمل» می‌دانند. این در حالی است که انحصار در بازار خودرو داخل نه‌فقط باعث افسارگسیختگی قیمت‌ها در بازار شده، بلکه به افت شدید کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی و «فجایع جاده‌ای» مرگ‌بار انجامیده است. رضا آریاراد، مدیر هسته فناوری و صنعت خودرو دانشگاه امام‌صادق (ع) با اشاره به ضرورت آزادسازی واردات برای کنترل بازار به روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «زمانی که صحبت از واردات 70هزار خودرو می‌شود، یعنی برای بخشی از اقشار جامعه کالایی در نظر گرفته شده است. این‌که اقشار از چه طبقه‌ای هستند، به‌عنوان‌مثال طبقه بالا یا متوسط روبه‌بالا فرقی نمی‌کند، زیرا دولت و مجلس نماینده همه اقشار جامعه است و این قشرها نیز باید از حمایت‌های دولتی بهره‌مند باشند. البته برخی کارشناسان واردات خودرو را در تضاد با حمایت از اشتغال داخلی می‌دانند. اگر من هم بخواهم بین واردات و توسعه صنعت خودرو داخلی، یکی را انتخاب کنم؛ قطعا ترجیح می‌دهم خودروسازان داخلی بتوانند با بومی‌سازی تکنولوژی‌های روز دنیا در این عرصه موفق باشند، اما تاکنون به‌واسطه ممنوعیت واردات چنین اتفاقی نیفتاده و نخواهد افتاد.» وی افزود: «در اقتصاد موضوعی مطرح است که نظم بازارهای مصرفی را با آن اندازه گیری می‌کنند، آن‌هم تراز تجاری است. علت آنکه من هم قانع شدم باید واردات خودرو در کشور از سر گرفته شود، همین موضوع برهم خوردن تراز عرضه و تقاضا در بازار است که دولت وظیفه دارد در این خصوص تعادل را با آزادسازی واردات مجددا به بازار بازگرداند.»
در وضعیتی که نمودار نرخ خودرو دوباره افزایشی شده است، واردات خودرو چه تاثیراتی را در بازار خودرو به دنبال خواهد داشت؟
باید بررسی شود کدام کشورها مانند ایران تصمیم به ممنوعیت کامل واردات خودرو به خاک خود را گرفته‌اند و نتیجه این تصمیمات چه شده است. در اکثر کشورهایی که تمایلی به واردات خودرو ندارند، برای ایجاد توازن یا تحقیق‌وتوسعه، به محصولات دیگر شرکت‌های مطرح جهانی اجازه واردات می‌دهند تا با همان واردات محدود، تنش‌های بازار را کم اثر کند.
میزان عرضه محصولات خودروسازان داخلی، مسئولان امر در وزارتخانه صمت را بر آن داشت تا شیوه‌های فروش حمایتی را جایگزین تجارت آزاد کنند. به نظر شما با این تغییر رویه صنعت خودرو تا کجا می‌تواند دوام بیاورد؟
اگر از دید اقتصادی بخواهیم به موضوع نگاه کنیم، هر زمان که عرضه‌وتقاضا در تناسب نباشند، مشکل به‌وجود می‌آید. طبق این اصول، دولت زمانی که عرضه‌وتقاضا با هم برابرند دخالتی در تجارت ندارد و طبیعتا شرایط بسیار ایده‌آلی هم برای مصرف‌کننده و هم برای تولیدکننده وجود دارد؛ مصرف‌کننده کالای خود را در زمان و قیمت مناسب خریداری و تولیدکننده قیمت محصول را با حاشیه سود دریافت می‌کند، اما زمانی که این کفه‌ها از تراز خارج شوند، دولت موظف است نقش نظارتی یا حمایتی خود را با دستورالعمل‌ها داشته باشد. در شرایطی که عرضه با تقاضا برابری نمی‌کند، مانند زمانی که تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی دامن‌گیر صنعت خودرو کشور شده یا زمانی که عرضه برخی مواد اولیه بنا به دلایلی در داخل و خارج کشور دچار محدودیت می‌شود، حضور دولت باید از التهابات بازار بکاهد.
برخی کارشناسان معتقدند دلیل عدم تناسب عرضه محصولات خودروسازان و میزان تقاضا در کشور هجوم سرمایه‌های سرگردان به بازار خودرو است. به نظر شما دولت در مدیریت سرمایه‌های سرگردان و منابع مالی خودروسازان موفق عمل کرده است؟
طبیعتا به‌دلیل تحریم‌های بین‌المللی، مشکلات یا التهاباتی در بازار محصولات خودروسازان به وجود آمد و دولت با دستورالعمل‌ها نتوانست ضرب دست مشکلات را بگیرد و این موضوع منجر به زیان چند هزار میلیاردی خودروسازان شد. همان‌طور که شاهد هستیم باز هم عرضه متناسب با تقاضا نیست و درنتیجه در این شرایط بازار نوسانی خواهد ماند و رشد قیمت نیز متوقف نخواهد شد. ازسوی‌دیگر این بازار برای تولیدکنندگان ایده‌آل نخواهد بود و هر میزان هم عرضه‌کننده افزایش تولید داشته باشد، به‌دلیل اختلاف نرخ با حاشیه بازار در سبد تقاضا گم می‌شود و همچنان تولید برای تولیدکننده مقرون به‌صرفه نخواهد بود. زیرا زیر قیمت سربه‌سر فروش صورت می‌پذیرد و باز هم زیان را تجربه می‌کند. ازسوی‌دیگر، برای متقاضی محصولات یا تقاضاکننده نهایی هم طبیعتا رضایت خاطر درپی نخواهد داشت. زیرا روش‌های فروش دست آنان را از محصولات خودروسازان کوتاه می‌کند و مجبور می‌شوند نیاز خود را از واسطه‌ها تامین کنند.
دولت و مجلس چه نقشی می‌توانند در کاهش التهابات بازار خودرو داشته باشند؟
در این شرایط که بازار دچار تنش شده است، اگر بخواهیم در واقع نقش دولت‌ها، مجلس و نهادهای دولتی را بررسی کنیم، درواقع این دولت و عوامل مختلف دولتی هستند که موجب ایجاد یا رفع التهابات می‌شوند. نقش دولت‌ها در این شرایط که عرضه کمتر از تقاضاست، باید مستقل از صنعتگران داخلی باشد، اما درعین‌حال با دو رویکرد موثر و حمایتی، هم جانب حمایت از مصرف‌کننده داخلی را داشته باشد و هم حفظ منافع ملی را مورد نظر قرار بدهد و چرخه عرضه و تقاضا در بازار را مدیریت کند تا به موازات هم پیش برده شوند. برای این مهم، ابزارهایی مانند قوانین و مقررات مناسب و مصوبه‌ها و بخشنامه‌ها را در احتیار دارند که می‌توانند با استفاده بهنگام از آن‌ها موجبات رفع نیاز طرفین بازار را فراهم آورند و در موقع اجرا و نظارت، تناسب حمایت را رعایت کنند تا هر دو با موازات هم پیش برده شوند و دوباره عرضه و تقاضا با هم برابر در تعادل قرار بگیرند.
برای ایجاد تعادل درخصوص عرضه و تقاضای محصولات خودروسازان مشخصا چه راهکاری به مسئولان امر پیشنهاد می‌کنید؟
همان‌طور که پیش‌تر مطرح شد، برای هر دو رویکرد ابزارهای مختلفی وجود دارد. دولت ها معمولا برای حمایت از مصرف‌کننده دست به اقداماتی می‌زنند اما تاثیرات آن کوتاه‌مدت بوده، نمونه این تصمیمات دولتی، قیمت‌گذاری تکلیفی است. این نوع قیمت‌گذاری به‌منظور حمایت از مصرف‌کننده است، اما شرایط را برای تولیدکنندگان سخت‌تر می‌کند. حضور دولت در قیمت‌گذاری دائمی برای محصولات بنگاه‌ها خارج از عرف است و صرفا موجب سوداگری می‌شود و منابع مالی خودروسازان را تخریب می‌کند. زمانی تنها چاره؛ قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان و فروش از طریق شناسایی متقاضیان واقعی احتمالی بود. بنابراین از قیمت‌گذاری تکلیفی و دستوری استفاده شد تا همچنان متقاضیان محصولات را با قیمت مناسب دریافت کنند. اما این دخالت‌ها صرفا در کوتاه‌مدت تاثیرگذار است. زیرا وقتی عموم متقاضیان واقعی متوجه می‌شوند از این روش‌ها نمی‌تواند محصول موردنظرشان را با قیمت مناسب دریافت کنند، باز به سمت بازار آزاد می‌روند و در آن‌جا به‌دلیل عرضه ناکافی مجبور به پرداخت قیمت‌های گزاف می‌شوند. بنابراین چنین دخالت‌هایی در بلندمدت، التهاب و نوسانات را بیشتر کرده و متقاضیان بیشتری را راهی بازار آزاد می‌کند. بدین‌ترتیب بازار دونرخی مطلوب سوداگران و ویژه‌خواران می‌شود و آن‌ها با ابزارهای مختلف از شرایط بهره خواهند برد.
همان‌طور که دولت در زیان‌دهی خودروسازان سهیم بوده است، آیا در جبران زیان سهام‌داران این صنعت سهیم خواهد شد؟
آن‌چه در صنعت خودرو می‌بینیم، زیان انباشته فروش محصولات زیر نرخ سربه‌سر تولید است که به دستور دولت اتفاق افتاده، قیمت‌گذاری تکلیفی در درازمدت تاثیرات خود را در سهام و سود این بنگاه‌ها گذاشته است و دولت توانایی جبران خسارت به‌وجودآمده طی 4سال گذشته را ندارد. درحال‌حاضر نه سهام‌داران، نه متقاضیان و نه تولیدکنندگان هیچ‌کدام از شرایط راضی نیستند. دولت پیش از رسیدن به این مرحله باید به توازن بازار تن می‌داد. واردات خودرو یکی از ابزارهایی است که در شرایط فعلی دولت باید از آن برای پاسخگویی به نیاز متقاضیانی که عرضه‌ای برایشان نیست، استفاده کند حتی اگر این عمل نوعی حمایت از صنعت خودرو و اشتغال یک کشور دیگر باشد. اگر نگاهی به آمار گمرک داشته باشیم، درواقع از سال ۱۳۹۰ تا 1397 حدود ۱۱میلیارد دلار هزینه نقدی برای واردات حدود ۴۸۰هزار دستگاه خودرو شده است که درصورت تولید محصولات باکیفیت، می‌توانست جذب صنعت خودرو داخلی شود.
طی 10سال گذشته به‌صورت میانگین، سالانه بیش از یک میلیون خودرو توسط خودروسازان داخلی تولید شده و در همین دهه نزدیک به چهارسال واردات خودرو به کشور ممنوع بوده است. آیا عدم تناسب خودروهای داخلی با خودروهای خارجی موجب التهاب بازار مصرف نمی‌شود؟
بنا بر بررسی‌ها و مطالعاتی که من و همکارانم انجام داده‌ایم، دولت می‌تواند با تخصیص بودجه‌ای معادل «یک‌دهم رقم ارزی واردات در دهه اخیر» به دانش‌بنیان‌ها، بخش عمده‌ای از مشکل کسری قطعات در صنعت خودرو را حل کند. اگر این میزان سرمایه در اختیار نخبگان واقعی صنعت خودرو قرار بگیرد، همان‌طور که مقام‌معظم رهبری سال جاری را تولید دانش‌بنیان و اشتغال‌آفرین نامگذاری کردند، کاری انصافا به‌حق و به‌جا صورت پذیرفته است. با در اختیار قرار دادن این میزان از سرمایه به توانمندان علمی و نخبگان کشور؛ دولت می‌تواند کارها را خلاقانه پیش ببرد و کسری‌های قطعات را از این شرکت‌ها طلب کند و همان‌طور که کشور در زمینه‌های دفاعی و هسته‌ای بسیار موفق عمل می‌کند، می‌تواند در زمینه خودرو هم موفق عمل کند و کسری‌ها و کمبودها جبران خواهد شد.
