قطعه‌سازی در سال جاری درگیر مسائل بسیاری است. اما تخصیص ارز و دریافت مطالبات از خودروسازان جزو اصلی‌ترین چالش‌های سال ۱۴۰۲ صنعت قطعات است. میزان مطالبات این صنعت از خودروسازان به بیش‌از ۲۲هزار میلیارد تومان و نقدینگی در این صنعت به حداقل میزان رسیده است. در این شرایط، قطعه‌سازان هم برای دریافت ارز باید بخشی از سرمایه و نقدینگی خود را نزد بانک‌ها بلوکه کنند.
به‌گفته فعالان صنعت قطعه‌سازی، طی سال جاری بیش‌از یک‌هزار میلیارد تومان از نقدینگی خودروسازان نزد بانک‌ها مسدود شده است که تاثیر منفی بر تولید خواهد داشت. هرچند قطعه‌سازان برای جلوگیری از کاهش تولید به اقدامات مختلف ازجمله ترخیص قطعات از گمرک بدون انتقال ارز پرداخته‌اند، اما قطعا ادامه این روند نمی‌تواند به نفع خودروسازان، قطعه‌سازان و در نهایت مصرف‌کنندگان باشد.
در همین زمینه، در حاشیه نمایشگاه قطعات خودرو با منصور منصوری، دبیر انجمن صنفی قطعه‌سازان خودرو کشور به گفت‌وگو پرداختیم.
آیا شرایط قطعه‌سازان از ابتدای سال تاکنون تغییری داشته و مشکلات کمتر شده است؟
واقعیت امر این است هنوز بحث مطالبات خود از خودروسازان را داریم. ضمن این‌که همچنان با چالش سیستم انقباضی بانک‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنیم. با توجه به تورمی که در دو سال اخیر شاهد آن بودیم، افزایشی در بحث تسهیلات تولیدکنندگان داده نشده است. از طرف دیگر، خودروسازان مطالبات ما را پرداخت نمی‌کنند.
در مجموع حدود ۲۲هزار میلیارد تومان از مطالبات ما بلوکه شده است. در بحث ارز هم آن چیزی که بانک‌های عامل تعریف کرده‌اند، این است که حتما باید پولی بلوکه شود تا در نوبت تامین و تخصیص ارز قرار بگیریم. این کار نقدینگی ما را کاهش می‌دهد. بانک‌ها بعد از این‌که مسدودسازی هم انجام می‌شود، ارز قطعه‌سازان را اختصاص نمی‌دهند.
از ۱.۴میلیارد دلاری که در ۴ ماه نخست سال بانک مرکزی به صنعت خودرو اختصاص داده، سهم صنعت قطعه بسیار ناچیز بوده است و عمده این ارز را خودروسازان مونتاژکار به دست آورده‌اند.
ما موافق نبوده و نیستیم که به مونتاژکاران ارز اختصاص ندهند. آن‌ها هم بیزنس خاص خود را دارند. اما باتوجه به این‌که ارز کمی برای زنجیره تامین نیاز است، باید نگاه ویژه‌تری به این بخش داشته باشند. چراکه بحث تولید مطرح است و تیراژ بسیار بالایی که ایران‌خودرو و سایپا در دستور کار دارند، ممکن است دچار چالش شود.
آیا محرومیت ارزی مونتاژکاران تاثیری بر صنعت قطعه خواهد داشت؟
این نامه خطاب به شرکت‌های خودروسازی و موتورسیکلت‌سازی است و تاثیری بر ارز اختصاصی به زنجیره تامین ندارد. زنجیره تامین به دلیل داخلی‌سازی بالاتر از ۵۰درصد همچنان مشمول دریافت ارز نیمایی است. اما برای خودروهای مونتاژی خودروسازان دیگر خبری از این ارز نیست و باید برای تامین ارز موردنیاز خود به صادرکنندگان مراجعه و از آن‌ها تامین ارز کنند. اما با این‌حال، تامین ارز برای تولید خودروهای داخلی نیز چه برای خودروساز و چه برای قطعه‌ساز با چالش‌هایی همراه بوده و هست.
عقب ماندن روند تامین ارز از میزان مورد نیاز تولید چه تاثیری بر تولید قطعه‌سازان و درنهایت خودروسازان داشته است؟
این موضوع برای مدتی باعث کاهش تیراژ تولید شد. البته در بسیاری از اوقات، قطعه‌سازان ناچار به «ترخیص درصدی» هستند. یعنی بدون کد ساتا و انتقال ارز مجبور می‌شویم قطعات و مواد اولیه را از گمرک خارج کنیم و حتی گاهی مجبور شده‌ایم به‌صورت هوایی قطعات را خریداری کرده‌ایم. بارها گفته‌ایم اگر این مشکلات ادامه داشته باشند، بر موضوع تیراژ تاثیرگذار خواهد بود و ممکن است هزینه‌های مازادی هم به قطعه‌ساز و هم به خودروساز تحمیل شود. هدف تولید یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاهی وزارتخانه که از ابتدای سال تعریف شده است، برنامه‌ریزی خاص خود را می‌طلبد. درحال‌حاضر نسبت به سال گذشته افزایش تیراژ داشته‌ایم و تولید در ایران‌خودرو و سایپا روی روال است، اما شرایط برای برخی قطعه‌سازان بسیار دشوار است. برخی قطعه‌سازان در مباحث مربوط به پرداخت بیمه و حقوق کارگران با چالش مواجه شده‌اند. اگر حمایت وزارتخانه و ستاد تسهیل و تسهیل‌گری دولت نبود، با چالش‌های جدی مواجه می‌شدیم. حالا هم اگر می‌گوییم بانک مرکزی در تامین ارز همراهی کند، به این علت است که بدون ارز، جنسی برای ما ارسال نمی‌شود و در ادامه خط تولید قطعه‌ساز و خودروساز دچار مشکل می‌شود.
با توجه به این که درحال‌حاضر به دلیل استانداردهای ۸۵گانه، پلاک‌گذاری بسیاری از خودروهای داخلی متوقف شده، آیا این وضعیت بر تولید قطعه‌سازان هم تاثیر گذاشته است؟
از آن‌جاکه هنوز بحث داخلی‌سازی برخی از این قطعات مرتبط با استانداردها انجام نشده است، قطعه‌سازان و خودروسازان مجبور به واردات می‌شوند که ارزبری را افزایش می‌دهد. البته برخی استانداردها مانند دی‌لایت برای ایران ضرورت ایمنی ندارد. این استانداردها زمانی می‌توانند اجباری شوند که زیرساخت‌های آن‌ها آماده باشد. یعنی به‌اندازه کافی ارز در اختیار داشته یا قصد داشته باشیم محصول جدیدی را به بازار عرضه کنیم. این استانداردها نباید روی تولیدات جاری اجرا شود. در دنیا این‌گونه است که استانداردها روی پلت‌فرم‌ها و محصولات جدید اجباری می‌شوند، نه این‌که روی محصولات جاری اعمال شود. با اعمال این استانداردها روی محصولات جدید، این تولیدات شامل تغییراتی می‌شوند که ممکن است خودروهای قبلی ظرفیت این تغییر را نداشته باشند. اگر محصولات جدید با ایمنی و استانداردها و آپشن‌های جدید عرضه شوند، محصولات قدیمی از رده خارج می‌شوند. اما در شرایط اقتصادی فعلی شامل گرانی و تورم که برای مردم خرید خودروهای جدید سخت است و مردم به سمت خرید خودروهای اقتصادی می‌روند، به صلاح نیست که خودروهای اقتصادی را با استانداردهای جدید گران کنیم. اگر بناست روی خودروها کاری انجام دهیم، باید در زمینه کیفیت آن‌ها و افزایش ایمنی و رضایت مشتری کار کنیم. همچنین می‌توانیم روی پلت‌فرم‌های جدید تغییراتی را اعمال کرده و استانداردهای جدید را اجرایی کنیم.
چه تعدادی از استانداردهای جدید امکان داخلی‌سازی پیدا کرده‌اند؟ در میزهای داخلی‌سازی چند درصد از این استانداردها داخلی‌سازی شده‌اند؟
استانداردهایی که به‌نوعی ارتقای محصولات قبلی باشند، توسط قطعه‌سازان داخلی انجام می‌شود. به‌عنوان مثال دی‌لایت، استانداردی است که روی مجموعه چراغ انجام می‌شود و انجام آن برای قطعه‌سازان داخلی امکان‌پذیر است و شرکت تولیدکننده چراغ آن کار را انجام می‌دهد. اما به دلیل آن‌که تولیدکننده مجبور می‌شود ال‌ای‌دی‌های موردنیاز این استاندارد را از خارج کشور خریداری کند، اجرای این استاندارد ارزبری را افزایش می‌دهد. یعنی برخی قطعات داخلی‌سازی شده‌اند، اما باز هم ارزبری را افزایش می‌دهند. برخی محصولات مانند دناپلاس به دی‌لایت مجهز است اما اجرای این استاندارد روی محصولات قدیمی‌تر مانند پارس تنها ارزبری را افزایش می‌دهد و قطعه‌ساز و خودروساز را با چالش مواجه می‌کند، مانند اتفاقی که برای وانت‌ها هم افتاد و ریاست‌جمهوری به این موضوع ورود کرد. هوشمندی در اجباری کردن استانداردها، الزامات، قوانین و مقررات باید با نظر دو طرف انجام شود؛ باید وزیر و سازمان استاندارد در یک ترکیب تعاملی و تعامل دوجانبه به یک جمع‌بندی برسند تا نه استانداردها از بین بروند و نه تولیدکننده دچار ضرر شود. باید ساختار به‌گونه‌ای باشد تا مسائل مربوط به موارد جاری کشور را حل کند. با فرض بر این‌که قطعه‌ساز داخلی هم برای تولید و عرضه قطعات مرتبط با استانداردهای جدید ورود کند، باز هم نیازمند ارز است و ارزبری را افزایش می‌دهد و قیمت خودروها را برای استانداردهای جدید بالا می‌برد. از این رو، این استانداردها برای مدل‌های قدیمی که سال‌ها تولید شده‌اند، در شرایط فعلی ضروری به نظر نمی‌رسد.
آیا می‌توان گفت بسیاری از این استانداردها به مرحله داخلی‌سازی نرسیده‌اند و وارداتی هستند؟
بله؛ اجزا و قطعات چون مربوط به استانداردهای جدید است، وارد می‌شود و ارزبری به همراه دارد.
هجدهمین دوره از نمایشگاه قطعات را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قطعا با حضور قطعه‌سازان زنجیره تامین ایران‌خودرو و سایپا به همراه ساپکو و سازه‌گستر و سایر قطعه‌سازان در این نمایشگاه، اتفاقات خوبی خواهد افتاد. زمانی که محدودیت‌ها و چالش‌هایی برای قطعه‌سازان ایجاد می‌شود، برنامه‌ریزی‌های خاص خود را خواهند داشت. برخی از قطعه‌سازان برنامه‌های صادراتی در نظر گرفته‌اند و توانسته‌اند محصولات خود را به سطح صادراتی برسانند. با توجه به خودروهایی که در سایر کشورهای همسایه و کشورهایی مانند آفریقا عرضه شده است، نیاز داریم قطعه‌سازان حضور پررنگ‌تری در تامین قطعات این خودروها داشته باشند. به نظر من، امسال قطعه‌سازان حضور خواهند داشت. اما چالش‌های بیشتری دارند. از این رو، درخواست داریم که در حوزه ریالی و ارزی راهکاری مناسبی عرضه شود. از وزیر صمت هم درخواست کرده بودم که جلسه‌ای در این خصوص برگزار شود. نمایشگاه نیز فرصت خوبی برای ارائه این نظرات خواهد بود.
