خودروهای برقی نیاز اصلی کشوری مانند ایران است که این روزها مدارس آن به دلیل آلودگی شدید یکی پس از دیگری تعطیل شده و غیرحضوری می‌شود. شاخص آلایندگی از وضعیت قرمز عبور کرده و برای عبور از این وضعیت باید به سمت تولید خودروهای پاک و همچنین تولید انرژی پاک حرکت کرد. همان‌قدر که باید شرایط برای کاهش مصرف سوخت های فسیلی فراهم شود، باید شرایط برای تولید سوخت باکیفیت هم فراهم شود. در کنار این، باید ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور به سمت استفاده از خودروهای برقی حرکت کنند. بخش عمده‌ای از آلودگی هوا در شهری مانند تهران، از خودروهای حمل‌ونقل عمومی ناشی شده است. بنابراین تولید خودروهای برقی بسیار اهمیت دارد. اما نکته مهم درخصوص خودروهای برقی وجود یک سیاست و برنامه‌ریزی مشخص و حساب‌شده است. نمی‌توان با شعار و ارائه اعداد بزرگ، صنعت خودرو و حمل‌ونقل کشور را برقی کرد. درخصوص راه پیش روی صنعت خودرو برای حرکت از سوخت فسیلی به برق و باتری با بابک صدرایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
بحث تولید خودروهای برقی مطرح است و وزارت صمت هم روی آن تاکید دارد و گفته است که خودرو برقی به‌صورت سی‌کی‌دی تولید نخواهد شد و با درصد داخلی‌سازی بالا به خطوط تولید خودروسازان خواهد آمد. اما از سوی دیگر یک‌میلیارد یورو به واردات این خودروها تخصیص داده‌اند. خودروهای برقی باید به چه صورت در کشور جا بیفتد؟
همه دنیا به سمت خودروهای برقی حرکت می‌کنند و ما هم باید به این سمت حرکت کنیم. اما در کشور ما این اتفاق یک‌شبه اتفاق می‌افتد و این جهت‌گیری بسیار سریع است. حال اگر این جهت‌گیری سریع، با فرهنگ‌سازی و ایجاد زیرساخت و ایجاد انگیزه و مشوق همراه نباشد، پروژه برقی‌سازی در کشور شکست خواهد خورد و به سرانجام نخواهد رسید. همین الان هم در کشورهایی که جلوتر از ما شروع کرده‌اند، می‌بینیم که سهم بازار این خودروهای ۱۴ تا ۱۵درصد بیشتر نیست. به‌عنوان مثال گفته می‌شود که تا پایان سال ۱۰۰هزار دستگاه تاکسی برقی به کلانشهرها داده می‌شود. اگر عمر کل تاکسی‌های تهران را ۲۵ سال در نظر بگیریم، درحال‌حاضر ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه تاکسی بنزینی فعال وجود دارد. تمام این تاکسی‌ها از خودروهای بنزینی تولید انبوه و ارزان‌قیمت کشور هستند که تمام زیرساخت‌ها و قطعات آن وجود دارد؛ خودروهایی مانند پراید، سمند و ۴۰۵. این خودروها به اندازه‌ای در کشور تولید شده است که تمام زیرساخت‌ها و قطعات یدکی آن در کشور وجود دارد. این جهت‌گیری که یک‌شبه ۱۰۰هزار خودرو برقی یعنی دو برابر میزان تاکسی‌های تهران در کلانشهرها تولید و عرضه کنیم، کمی بدون مصلحت‌اندیشی است و باعث می‌شود اعتماد به این پروژه بین اذهان عمومی کم شود.
این موضوع را که قرار نیست خودروهای برقی به صورت CKD تولید شوند، چگونه ارزیابی می‌کنید؟ اصولا چه راهی پیش روی صنعت خودرو ایران برای حرکت به سمت برقی‌سازی وجود دارد؟
این‌که قصد داریم فقط تولید کنیم و سی‌کی‌دی هم کار نمی‌کنیم، عوام‌گرایانه است. در خودرو بنزینی که ۶۰ سال است در کشور تولید می‌شود، هنوز هم سی‌کی‌دی‌کاری می‌کنیم. حتی برخی قطعات موردنیاز تولید هم از کشور چین وارد می‌کنیم. همچنین برخی قطعات مورد نیاز در شرکت‌های داخلی که خودروهای ایرانی تولید می‌کنند، از چین وارد می‌شود. این هم یک‌شبه اتفاق نمی‌افتد. باید برای خودروهای برقی باید یک روند میان‌بر تعریف کنیم که ضعف‌ها و اشتباهاتی که در زمینه خودروهای بنزینی داشتیم، در این بخش جبران شود. در گام اول باید خوددروهای برقی را مونتاژ و مهندسی معکوس کنیم، دانش پلت‌فرم به دست بیاوریم، پلت‌فرم بخریم، اتاق طراحی کنیم، در سگمنت‌های مختلف و روی پلت‌فرم‌های مختلف و متناسب با جامعه هدف و مناطق آب‌وهوایی مختلف کشور، خودرو برقی طراحی و تولید کنیم. در جامعه‌ای که بنزین بسیار ارزان است و زیرساخت خودرو برقی هم وجود ندارد و هزار و یک اما و اگر هم در زمینه خودرو برقی وجود دارد، یک‌شبه نمی‌توان الگوی مصرف را تغییر داد و بسیار زمان‌بر است. روی چنین جامعه‌ای باید با حوصله و تامل کار کرد. باید متناسب با زیرساخت‌هایی که ایجاد می‌شود، خودرو وارد کرد. اگر قرار باشد خودرو وارد کنیم اما زیرساخت وجود نداشته باشد، پروژه شکست خواهد خورد. مثل این است که خودروساز بخواهد ۱۰۰هزار خودرو به فروش برساند، اما در انبار خود یک‌هزار قطعه داشته باشد. در این صورت، هر اندازه هم خودرو خوب باشد، ۱۰۰هزار که هیچ؛ عرضه هزار دستگاه هم با شکست مواجه می‌شود. مگر این‌که سه فاکتور زیرساخت‌ها، فرهنگ‌سازی و مشوق‌گذاری را پیاده‌سازی کرده باشیم.
بعد از چندسال تولید محصولات بنزینی، هنوز در این بخش درجا می‌زنیم. چطور می‌توانیم در بخش خودروهای برقی از رسیدن به این نقطه جلوگیری کنیم. آیا چینی‌ها که در تولید خودروهای الکتریکی سرآمد هستند، حاضر به انتقال تکنولوژی به کشور هستند؟
اگر قراردادهای خوب و بزرگی ببندیم، آن‌ها برای حفظ جایگاه خود در این بازار مجبورند تکنولوژی را انتقال دهند. حتی اگر بتوانیم چند شرکت چینی خوب را به کشور بیاوریم و بین آن‌ها رقابت ایجاد کنیم، در این رقابت، تکنولوژی بیشتری را منتقل می‌کنند. مساله دیگر این است که خودروهای برقی ذاتا نسبت به مدل‌های بنزینی ساده‌ترند. گیربکس نداشته و چندهزار قطعه کمتر دارند. بنابراین ساخت داخل آن راحت‌تر است و پیچیدگی‌های خودروهای بنزینی را ندارد. اما در کنار آن حساسیت‌های تکنولوژی دیگری را دارد و نمی‌توان گفت ۱۰۰درصد آن در کشور قابل تولید است. پس مجبوریم پلت‌فرم‌هایی را تهیه کنیم که در دنیا آزمایش خود را پس داده است. ساخت پلت‌فرم قضیه ساده‌ای نیست. زیرا موتور بنزینی نیست و موتور برقی قضیه متفاوتی دارد. روی موتور برقی چون اولین بار است وارد کشور می‌شود، باید یکی، دو پلت‌فرم را از چین وارد کنیم تا در ایران کار کنند و تست بلندمدت انجام شده و شرایط آب و هوایی مناطق گرمسیر و سردسیر کشور سنجیده شود. بعد از آن باید اصلاحات متناسب با شرایط انجام و داخلی‌سازی شود. رفته‌رفته بعد از بومی‌شدن این دانش، پلت‌فرم‌های به‌روزتر طراحی کنیم. اشتباه خودروهای بنزینی را نکنیم که یک خودرو را می‌آوردیم و بدون هیچ تغییری آن را ضعیف‌تر می‌کردیم و بعد روی داخلی‌سازی آن کار می‌کردیم. دو نسل این خودروها از بازارهای جهانی خارج می‌شد، اما ما هنوز اندرخم یک کوچه بودیم که داخلی‌سازی روی چند درصد انجام شود.
چگونه می‌توان خودروهای برقی را در کشور جا انداخت؟ برای شناساندن این خودرو و رواج آن چه اقداماتی باید انجام شود و چه کسانی باید درگیر این کار شوند؟
این کار نکات ریزی دارد؛ از دست‌اندرکاران تا کارشناسان و تیم‌های فنی، مهندسی و بازاریابی و همچنین تیم‌های روانشناسی و جامعه‌شناسی باید درگیر مساله خودروهای برقی شوند. این‌طور نیست که تولید خودرو برقی صرفا یک کار کارگاهی باشد و یک موتور برقی روی یک خودرو کار گذاشته شود. تمام شرایط آب‌و هوایی و اقلیمی و شرایط جاده‌ها و شهرهای کشور باید در نظر گرفته شود تا عملکرد باتری و پرفورمنس خودرو به بالاترین میزان خود برسد. ما در کشوری هستیم که با بسیاری از کشورها متفاوت است. اگر یک خودرو الکتریکی را به کشورهایی مانند قطر و کشورهای حاشیه خلیج فارس ببرید، یک هوای ثابت دارند. اما در ایران وضعیت جغرافیایی و آب‌وهوایی و ارتفاع از سطح دریای متفاوتی را در گوشه و کنار کشور شاهد هستیم. جغرافیای وسیع و پراکنده‌ای در کشور وجود دارد که می‌توان آن را یک شبه‌قاره قلمداد کرد. این خودروها یک تکنولوژی جدید دارند و باید در تمام نقاط کشور تست شوند. باید برای این اقدام زمان گذاشت و با دقت و سنجیده و به دور از احساسات‌گرایی و شعارگرایی و منطق این پروژه بزرگ ملی را پیش برد تا بتوانیم درصد زیادی از آلایندگی تهران و کلانشهرها را به‌واسطه آن کاهش دهیم.
بحث واردات ۱۰۰هزار دستگاه خودرو، ثبت سفارش و مونتاژ آن چند ماه زمان می‌برد؟ آیا این خودروها با شرایط کشور تست شده‌اند؟
باید ابتدا نمونه‌هایی از این خودروها وارد شود و شش ماه تا یک سال پیش از آن که تجاری‌سازی شوند، در شرایط جغرافیایی کشور سنجیده شود. نحوه رانندگی ایرانی‌ها، هوا، رطوبت و تنوع گسترده سنجیده شود. بعد از آن باید بازخورد آن دیده شده و برای آن بودجه و معافیت‌های مالیاتی آن در نظر گرفته شود. باید زیرساخت‌ها تا حدی فراهم شود. باید دانش این خودروها بومی شود و بحث خدمات پس از فروش و تعمیرات و قطعات و سرویس‌ها و آموزش‌ها باید در نظر گرفته شود. اما هنوز هیچ اقدامی در این زمینه‌ها انجام نشده و به‌یک‌باره صحبت از واردات ۱۰۰هزار دستگاه خودروست.
بسیاری از خودروسازان در زمینه خودروهای برقی دست به کار شده اند و نمونه هایی نیز وارد کرده اند. این روند چقدر به برقی‌سازی صنعت خودرو کمک می کند؟
به دلیل آن‌که جریان روز کشور خودروهای برقی شده و مورد علاقه وزارت صمت است، هر خودروساز، یکی، دو نمونه برقی چینی در نمایشگاه‌ها عرضه می‌کند و نام توانمندی صنعت خودرو هم روی آن می‌گذارند. اما این توانمندی صنعت خودرو ما نیست. نظر من این نیست که توانمندی به معنای یک دیدگاه کهنه و سنتی یا تولید صفر تا صد یک خودرو در کشور نیست. خودرو برقی را برای چه کسانی قرار است وارد کنیم؟ چه کسی باید آلایندگی هوای را کاهش دهد؟ نمی‌خواهیم خودروهای برقی وارد کنیم تا یک‌صدم درصد افراد مرفه و ثروتمندی که سه، چهار خودرو بنزینی هم در خانه دارد، برای تنوع یک نمونه برقی هم خریداری کند. خودرو برقی را باید برای قشری بیاوریم که بیشترین استفاده از خودرو را دارد. مالکان تاکسی و خودروهای عمومی می‌توانند تاثیرگذار باشند. باید فرهنگ از کلان به خرد بیاید. باید خودروهای دولتی، عمومی، تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها را الکتریکی کنیم. این خودروها را مردم ببینند، تغییرات را احساس کنند و ببینند که پرفورمنس آن جواب داده است و بعد تشویق می‌شوند که خودروهای الکتریکی خریداری کنند. بعد به‌واسطه خودروهای عمومی، زیرساخت‌ها ایجاد شود و شکل بگیرد. این داستانی است که باید متن آن در ذهن وجود داشته باشد، یک استراتژی وجود داشته باشد که متناسب نه با علاقه‌مندی‌های مسئولان، بلکه متناسب با شرایط روحی، روانی، اقتصادی و سیاسی و اجتماعی کشور باشد و مردم ایران را خوب بشناسد و از راه صحیح، اعتماد مردم را جلب کند. اعتماد، مهم‌ترین مساله خودرو برقی است.
اگر کل این ۱۰۰ هزار دستگاه را از چین سفارش دهیم، تحویل آن چقدر زمان می‌برد؟
بعید می‌دانم و ساده‌نگری است که تا پایان امسال ۱۰۰هزار خودرو برقی به کشور تحویل دهند. حتی گمرک‌های کشور هم ظرفیت ندارند که در دو، سه‌ماه آینده ۱۰۰هزار خودرو برقی ترخیص شوند. تا چین بخواهد این خودروها را تولید کند و به ایران بیاورد، به پایان امسال نخواهد رسید. از ابتدای سال ۱۴۰۱ تا پایان نیمه دوم ۱۴۰۲ قرار بود ۲۰۰هزار خودرو وارد کشور کنیم، اما تا امروز آمار گمرک ۳۵۰۰ دستگاه است. یعنی در هشت ماه ۳۵۰۰ دستگاه خودرو خارجی وارد شده است. واردات سختی‌های خاص خود را دارد. بسیاری از شرکت‌های چینی قوی در زمینه خودروهای برقی، به تناسب حضور در بازارهای معتبر و استراتژیک خود در بازارهای جهانی، به هیچ وجه تحریم‌ها را دور نمی‌زنند و وارد ایران نمی‌شوند. این شرکت‌ها بازارهای بزرگی در اروپا و کشورهای غربی به دست می‌آورند و این استراتژی را برای بازار چند ده هزار دستگاه در ایران از بین نمی‌برند. این در حالی است که مشخص نیست این بازار تا سال آینده وجود داشته باشد یا نه. این‌ها تمام نکاتی است که باید به آن‌ها واقف باشیم و باید روی آن‌ها کار مطالعاتی انجام شود و شرکای خوبی انتخاب شود. شرکا باید پایدار بوده و حاضر به سرمایه‌گذاری باشند و در این مملکت ماندگار شوند. بهتر این است که بتوانیم زیرساخت‌های تولید را ایجاد کنیم و با توجه به پتانسیل خوبی که در صنعت برق کشور وجود دارد، بتوانیم مشارکت ایجاد کنیم. درحالی‌که از یک سمت دیگر صنعت خودرو را می‌بینیم که به معنای شکل‌گیری یک میکس در صنعت برق و خودرو است. از سوی دیگر، صنعت برق هم کارهای زیادی‌برای انجام دارد. شبکه توزیع، زیرساخت‌های توزیع برق و ایستگاه‌های موردنیاز را باید توسعه دهد. در کشوری که زمستان‌ها برای تولید برق مازوت می‌سوزانیم، باید بتوانیم تولید برق پایدار داشته باشیم و اگر این برق جواب ندهد، پروژه شکست می‌خورد و اعتماد عمومی سلب می‌شود.
