طراحی پیشرانه ۱۲ سیلندر کواد توربو و ۶۰ سوپاپ به‌کار رفته در بوگاتی EB110 از سوابق درخشان مهندسان فعال در صنعت‌خودرو به‌شمار می‌رود؛ اما برای مائوریتزیو رجیانی، این تازه آغاز کار بوده است.این مدیر ۶۴ ساله ایتالیایی در ماه دسامبر ۲۰۲۳ و پس از ۲۹ سال خدمت برای لامبورگینی بازنشسته شد. رجیانی اکثر دوران خدمت خود را به‌عنوان رئیس بخش توسعه لامبورگینی گذراند؛ اما در اواخر کارش، سمت مدیر فنی ارشد را برعهده داشت.
به‌همین خاطر او مسئول توسعه فنی سوپرکارهای زیادی بوده است؛ چیزی که شاید دیگر همکارانش آرزوی انجامش را داشته باشند.
فرصتی برای گفت‌وگو با رجیانی
جرقه این گفت‌وگو در سال قبل و با فراهم شدن فرصتی برای همراهی رجیانی زده شد. در مراسمی که در ایتالیا برگزار شد، لامبورگینی و چندین فرد ثروتمند با یکدیگر همکاری کردند تا محصولات قدیمی و مدرن زیادی، از مازراتی بای توربو ۱۹۸۳ گرفته تا لامبورگینی هوراکان STO مدل ۲۰۲۲ را گرد هم جمع کنند.
رجیانی می‌گوید: «بسیار خوشحال بودم که چنین سمتی را در نمادین‌ترین دوران تولید خودروهای سوپراسپرت با پیشرانه‌ای ترمودینامیک داشتم. من می‌دانم که این دوران به‌زودی به‌پایان خواهد رسید. زمانی که نخستین‌بار در لامبورگینی حضور یافتم، کل کارمندان آن حدود ۲۰۰ نفر بودند و میزان تولید شرکت به ۲۰۰ دستگاه خودرو در سال می‌رسید.»
حالا پس از بازنشستگی مائوریتزیو، لامبورگینی بیش از ۲ هزار کارمند دارد و برای نخستین‌بار در سال ۲۰۲۳ رکورد تولید ۱۰ هزار دستگاه خودرو در سال را شکست. برای داشتن درکی بهتر از وضعیت تولید سوپراسپرت‌ها در زمان پیوستن رجیانی به لامبورگینی در سال ۱۹۹۵، باید گفت ایتالیایی‌ها از زمان تاسیس این برند تا ۳۱ سال بعد، تنها حدود ۸ هزار دستگاه خودرو تولید کرده بودند؛ اما او قبل از لامبورگینی و بوگاتی در مازراتی کار کرده بود. درواقع او پس از دریافت مدرک مهندسی مکانیک در این برند استخدام شد.
رجیانی در بخش پیشرانه مشغول به‌کار شد؛ جایی که اهمیت زیادی داشت؛ زیرا مازراتی به‌تازگی مدل بای توربو را به‌عنوان نخستین خودرو سواری با پیشرانه توئین‌توربو و طراحی خلاقانه سرسیلندر و سوپاپ‌ها عرضه کرده بود.
یکی از نقش‌های اولیه رجیانی در این شرکت تطبیق پیشرانه برای استفاده از تزریق سوخت به‌جای کاربراتور پردردسر خودروهای قدیمی بود. این تجربه اولیه سبب تغییر زیادی در سابقه کاری رجیانی شد.
او می‌گوید: «پس از ۵ سال حضور در مازراتی، یکی از افراد فعال در صنعت‌خودرو با من تماس گرفت. او خواهان حضور فردی با تجربه زیاد در بخش پیشرانه‌های توربو برای برندی تاریخی و مهم بود؛ اما اشاره‌ای به‌نام آن شرکت نکرد.»
دعوت به لامبو
رجیانی پیشنهاد مرموز را رد کرد. شاید زندگی با مازراتی خیلی هیجان‌انگیز نبود؛ اما امنیت شغلی داشت. اندکی بعد او دومین پیشنهاد را دریافت کرد که البته این پیشنهاد از سوی پائولو استانزانی، مدیر فنی اسبق لامبورگینی بود. رجیانی می‌گوید: «من او را می‌شناختم. او گفت یک شرکت نیازمند همکاری من است و با این‌که نامی از شرکت نبرد، اما از من خواست که به‌گفته‌هایش اعتماد کنم.»
رجیانی همین کار را انجام داد و به‌سرعت فهمید که باید در بوگاتی مشغول به‌کار شود. رومانو آرتئولی کارآفرین ایتالیایی به‌دنبال احیای این برند و تولید EB110 بود و به‌رغم این‌که بوگاتی برندی کاملا تاریخی به‌شمار می‌رفت، اما می‌خواست هویتی کاملا جدید داشته باشد و بالاتر از لامبورگینی و فراری قرار گیرد.
او درباره آن دوران می‌گوید: «زمانی که پروژه را شروع کردیم، دنبال امتحان چیزهایی بودیم که اصلا وجود نداشتند. به‌زودی درحال برنامه‌ریزی برای استفاده از فیبرکربن و مونوکوک و حتی استفاده از ترمزهای کربنی بودیم و همه این‌ها برای نخستین‌بار روی یک خودرو جاده‌ای به‌کار می‌رفتند.»
جایگاهی که باقی ماند
اگرچه در طول خدمت مائوریتزیو رجیانی در بوگاتی مدیران ارشد زیادی آمدند و رفتند، اما او تقریبا تا انتها در جایگاه خود باقی ماند.
رجیانی پس از جدا شدن استانزانی و آرتئولی با نیکولا ماترازی که قبلا اکثر پیشرانه‌های توربو فراری را توسعه داده بود، کار کرد. پس از آن نیز نوبت به‌همکاری با مائورو فورگیری رسید که بیشتر مدل‌های مسابقه‌ای فراری را در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی به‌لحاظ طراحی توسعه داده بود.
رجیانی درباره آن دوران تصریح می‌کند: «من چیزهای زیادی در بوگاتی آموختم. فکر می‌کنم همه ما این وضعیت را داشتیم؛ چراکه گروهی کوچک بودیم که اکثرا سن کمتری داشتند و نمی‌دانستند غیرممکن چیست! بر این اساس اگر یک هفته تنها ۶۰ ساعت کار می‌کردیم، آن را کم می‌دانستیم.»
او به آونتادور فکر می‌کرد که حامل نخستین‌های زیادی برای لامبورگینی بود. در این اَبَرخودرو باید از ساختاری فیبرکربنی استفاده می‌شد و به‌همین منظور روی کمک‌های بوئینگ حساب باز شده بود. مورد بعدی سیستم تعلیق پوشراد برگرفته از موتور اسپرت و البته گیربکس بسیار سریع بود که در آن فرآیند قطع یک دنده و درگیر کردن دنده بعدی در یک زمان صورت می‌گیرد و فرآیندی جداگانه نیست.
رجیانی می‌گوید: «شاید مردم از شنیدن این‌که می‌توانستیم گیربکس دوکلاچه داشته باشیم، سورپرایز شوند؛ اما این گیربکس برای محصولی که در نظر ما بود، بسیار سنگین به‌نظر می‌رسید. بنابراین گیربکس ISG برای آونتادور راه‌حل بهتری بود.»
مائوریزیو رجیانی در مراحل اولیه توسعه روئلتو نیز حضور داشته و بر ادامه استفاده از پیشرانه ۱۲ سیلندر تنفس‌طبیعی به‌جای پیشرانه توربو کم‌حجم‌تر تاکید کرده است.
استفاده از سیستم هیبرید سبب شد همچنان شاهد پیشرانه ۱۲ سیلندر در سوپراسپرت جدید لامبورگینی باشیم؛ اما قبل از آن‌که روئلتو راهی خط تولید شود، رجیانی ماموریت پایانی خود را در لامبورگینی انجام داد و آن چیزی نبود جز خلق هایپرکار LMDh لامبورگینی. درست اندکی قبل از بازنشستگی، دانشگاه بولونیا دکترای افتخاری مهندسی مکانیک را به او اعطا کرد.
این برای نخستین‌بار از زمان اعطای مدرک مشابه به انزو فراری در ۶۲ سال پیش بود که قدیمی‌ترین دانشگاه جهان مدرکی ویژه را به‌یک فرد اعطا می‌کند.
رجیانی اذعان دارد این مدرک بهترین جایزه کل دوران کاری‌اش به‌شمار می‌رود و البته که او کاملا لایق دریافت چنین جایزه‌ای است؛ چراکه کل دوران حرفه‌ای خودش را صرف تولید سوپراسپرت‌های مختلف کرده است.
۱۲:۱۷ - ۱۴۰۲/۱۲/۱۹
