برخی کارشناسان صنعت خودرو معتقدند شاید با واردات خودرو بتوان رقابت ایجاد کرد یا با واگذاری سهام خودروسازان بزرگ به سرمایه‌گذار چینی، شاهد تحولاتی ریشه‌ای در این حوزه باشیم. اما این موضوع زمینه‌ساز تحولی واقعی در بطن صنعت ما که به دست خود ایرانیان انجام شده باشد، منتهی نمی‌شود و منافع مردم را تامین نمی‌کند؛ درحالی‌که باید به دنبال جراحی واقعی خودروسازی کشور باشیم تا وارد فضای واقعی رقابتی شویم.
پویا عباسیان، کارشناس و فعال تجارت بین‌الملل با اشاره به نمونه‌هایی از الگوهای توسعه در کشورهای شرق آسیا به «دنیای‌خودرو» گفت: «ریشه‌های عدم توفیق ایران در صنعت خودرو ایران به عوامل درونی این صنعت خلاصه نمی‌شود و باید به دنبال دلایلی فراتر از مشکلات داخلی کشور بود.»
وی افزود: «براساس تعریف سازمان ملل، توسعه حاصل تعامل نسبتا پیچیده عوامل مختلف سیاسی اقتصادی، اجتماعی و حتی فرهنگی است که تنها با چیدمان خاص از مجموعه‌ای از عوامل تبدیل به توسعه صنعتی می‌شود و در نهایت استراتژی توسعه صنعتی به چگونگی تنظیم این چیدمان مربوط می‌شود.»
برای دسترسی به برنامه توسعه تعیین‌شده ازسوی دولت در صنعت خودرو چه اقداماتی را لازم و از پیش شرط‌های توسعه‌ای در این حوزه می‌دانید؟
برای حرکت در مسیر توسعه، اول باید درک درستی از موقعیت خود داشته باشیم. شفافیت سندهای توسعه و قانون‌گذاری مبتنی بر نظرات کارشناسی در کشورهای کره جنوبی، سنگاپور، مالزی و چین آن‌ها را به توسعه و پیشرفت رسانده است. کره‌جنوبی در گام اول، مفاهیم اساسی و پایه صنعت مدرن را تعریف کرد و هنوز بعد از هفتادسال همان مسیر را پیگیری می‌کند. در منطق توسعه عوامل زمین، نیروی انسانی، محیط‌زیست و منابع مالی نباید به بازار سپرده شود. کشورهای شاخص شرق‌آسیا متوجه عقب‌افتادگی خود از تحولات دنیا شدند و به دنبال جبران این عقب‌افتادگی رفتند. سپس یک مرکز مستقل از دولت و مجلس با حضور نخبگان خود ترتیب دادند. کره، سنگاپور و چین همه این‌ها یک سازمان فراقوه‌ای داشته‌اند که برنامه توسعه توسط آن‌ها نوشته می‌شد. چشم‌انداز کره، این بود که کره از کشوری با استخوان‌بندی کشاورزی عقب‌مانده به کشوری با استخوان‌بندی صنعت مدرن تبدیل شود. سال 2010 این چشم‌انداز را به‌روز کردند و در چشم‌انداز 2050 می‌خواهند کره‌جنوبی جزو پنج کشور دارای صنایع دوست‌دار محیط زیست باشد.
برخی کارشناسان معتقدند واگذاری سهام دولتی در صنعت خودرو به شرکت‌های خودروساز چینی می‌تواند عقب‌ماندگی‌ها را جبران کند. آیا میزان اشتغال‌زایی چینی‌ها در صنعت خودرو ایران همانند چند دهه گذشته خواهد بود؟قطعا هر خریداری برای سهام خودروسازان اعلام آمادگی کند، منافع تجاری مثبتی در این حوزه کشف کرده است که از دید کارشناسان دولتی و اجرایی در این صنعت پنهان بوده است یا آن‌که اختیار مدیریتی در آن خصوص نداشته‌اند.
به عقیده من، چینی‌ها در صورت خرید سهام عمده خودروسازان بزرگ داخلی و سرمایه‌گذاری کلان در آن‌ها، بدون اغماض تمام پرسنل مازاد صنعت خودرو را به خانه‌هایشان خواهند فرستاد. شنیده‌ها نیز حاکی از آن است که آن‌ها بیش‌از قیمت‌گذاری دستوری با بحث نیروی مازاد مشکل دارند. البته چینی‌ها سابقه اقتصادی، نه به قیمت استخدام نیروی مازاد. موسسه پژوهشی تامین‌اجتماعی راجع‌به اشتغال چین نشان می‌دهد این کشور از 1978 تا 1996، بیش‌از 320میلیارد دلار از منابع سرمایه‌گذاری خارجی، وام و صادرات و منابع داخلی در سرمایه‌گذاری‌ها صرف کرده و 220میلیون شغل تازه ایجاد کرده است. در مقام مقایسه در ایران از 1338 تا 1399 ایران 3200میلیارد دلار درآمد مستقیم و حدود 5100میلیون دلار به‌طور کلی درآمد داشته، ولی با این درآمدها، حدود 30میلیون شغل ایجاد کرده است.
این آمارها نشان از درجا زدن صنعت خودرو طی چند دهه گذشته دارند. برای توسعه صنعت خودرو چه اقداماتی را موثر می‌دانید؟
متاسفانه اراده‌ای برای توسعه صنعت خودرو در کشور وجود ندارد و این صنعت هم به‌صورت مجرد پیشرفت نمی‌کند. ما شش برنامه توسعه قبل از انقلاب داشته‌ایم و شش برنامه بعد از انقلاب داریم که همه آمال و آرزو است. توسعه صنعتی مجموعه‌ای از حلقه‌های به هم پیوسته است که توسعه یکی از آن‌ها رشد دیگری را نیز سبب می‌شود. کره‌جنوبی در سال 2022 در صنایع دفاعی چهارم شد. از آن‌جا که این کشورها بر صنعت متمرکز شدند، موفق به رشد و توسعه اقتصادی شده‌اند. کره‌جنوبی، چین و سنگاپور وام با نرخ بهره ترجیحی در اختیار صنایع قرار می‌دهند و اگر مشوقی به بخش خدمات داده می‌شود نیز معطوف به تولید است.
برخی منتقدان معتقدند؛ فرصت کافی طی چند دهه فعالیت به خودروسازان داده شده و مشخص است این صنعت نمی‌تواند بیش‌از این توسعه یابد. به نظر شما در شرایط فعلی، آیا ظرفیت توسعه بنگاه‌های خودروسازی ما اشباع شده است؟
ایران اولین کشور خاورمیانه بود که در صنعت خودرو گواهینامه ایزو گرفت. این موفقیت ناشی از قانون‌گذاری صحیح در سال 1371 بود. درحال‌حاضر فعالان این حوزه اظهار می‌کنند توانایی تولید بیش از 1.5برابر حجم فعلی را با توجه به فراهم آوردن زیرساخت‌های تولید دارند.
اما متاسفانه تحریم‌ها مانع از تحقق برنامه‌های تولید شدند. هرچند تعدد مجوزها مانع از تمرکز صنعت خودرو بر روی محصول باکیفیت شده است.
حدود 68 واحد خودروسازی مجوز فعالیت دارند. به همین ترتیب مجوز حدود 45 واحد دیگر نیز در حال صدور است. در سال 1402 حدود 45 خودروسازی آمار تولید داشته‌اند؛ این یعنی تعداد زیادی از واحدهای کوچک که هرگز توانایی رقابت در سطح جهانی را نخواهند داشت. با مطالعه صورت‌های مالی حسابرسی‌شده سایپا و ایران‌خودرو مشخص شد ایران‌خودرو از تفاوت قیمت بازار و کارخانه 54هزار میلیارد تومان و سایپا حدود 26همت سود را از دست داده است.
جبران عقب‌ماندگی صنعت خودرو از نظر فعالان بازار خودرو برای حفظ سهم بازار اجتناب‌ناپذیر است. چه راهکار پیشنهادی برای کارشناسان وزارت صمت و فعالان این حوزه دارید؟
در کدام حوزه صنعتی پیشرفتی داریم که خودرو عقب افتاده باشد؟ مجادلات خصوصی یا دولتی بودن خودروسازان نادرست است. برای توسعه صنعت خودرو باید از ذخیره دانشمندان و نخبگان داخل کشور استفاده کنیم تا بتوانیم برنامه و قوانین درست بنویسیم. صنعت خودرو یک فعالیت کلیدی و غیرقابل تعطیل است. در آلمان از هر 4 یورو درآمدهای مالیاتی، یک یورو مربوط به صنعت خودرو است و از هر شش شغل، یک فرصت شغلی به نحوی با صنعت خودرو ارتباط دارد. بر اساس یک گزارش معتبر در جهان، به‌طور متوسط از هر پنج شغل، یک فرصت به صنعت خودرو وابسته است. جالب است که طبق محاسبه ما، در ایران نیز در سال 1380، حدود 26درصد مالیات کشور از صنعت خودرو بوده است. اما سهم خودروسازان از منابع بانکی حدود 10درصد است، ولی صنایع ساختمانی حدود 40درصد منابع بانکی را در اختیار دارند. اتهام عقب‌افتادگی صنعت خودرو گمراه کننده است. در چه چیزی پیشرفت داشته‌ایم که انتظار داریم صنعت خودرو پیشرفت چشمگیری ثبت کند؟ ما باید به این سوال پاسخ دهیم که در کدام حوزه ما پیشرفت داشته‌ایم؟ نمایندگان مجلس باید بگویند چرا نمی‌توانند برنامه‌ریزی کنند، نماینده مجلسی که به دنبال نگارش برنامه توسعه است، باید به دنبال ریشه مسائل باشد.
