کیفیت خودرو در ایران حاصل عوامل گوناگونی است که هر یک نقش قابل توجهی در ایجاد موانع یا فرصت‌های ارتقا ایفا می‌کنند. ساختار خط تولید خودروسازان، فرسودگی تجهیزات قطعه‌سازی، فقدان دانش فنی به‌روز و تعامل ضعیف میان قطعه‌سازان و خودروسازان از جمله چالش‌های اساسی موجود هستند. همچنین تصمیمات سیاست‌گزاران، نحوه تخصیص ارز و قیمت‌گذاری دستوری نیز در این میان بی‌تاثیر نبوده و کیفیت محصولات نهایی را تحت‌تاثیر قرار داده‌اند.
مشکلات ساختاری در کیفیت خودرو
ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با اشاره به مسائل مختلفی که در افزایش و یا کاهش کیفیت خروجی صنعت‌خودرو دخیل هستند در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» بیان داشت: «موضوع کیفیت خودرو تا حدی پیچیده است؛ یعنی بحث درمورد کیفیت خودرو تنها یک منشأ خاص ندارد و این‌طور نیست که فقط از یک‌جا آب بخورد. چرا؟ چون در برخی مواقع، معضلات و مشکلات کیفی به‌ساختار خط تولید خود خودروساز، یعنی به‌خطوط مونتاژ برمی‌گردد.»
وی با اشاره به گروه دوم مشکلاتی که در کیفیت خروجی صنعت‌خودرو تاثیرگذار است، اضافه کرد: «این گروه مسائلی هستند که به قطعه‌ساز برمی‌گردد. علت آن هم درواقع، قدیمی بودن تجهیزات تولید و زیرساخت‌های تولید قطعات است که ممنوعیت واردات ماشین‌آلات می‌تواند برای سال‌های آتی تا حد زیادی تهدیدکننده و خطرآفرین باشد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «برخی دیگر از معضلات نیز به خلأ یا کمبود دانش فنی و تسلط ناکافی بر مهندسی مرغوبیت بازمی‌گردد؛ چراکه درچنین شرایطی، قطعات خودرو هنگام تعامل و کنار هم قرار گرفتن، کیفیت مطلوبی پیدا نمی‌کنند. باید بپذیریم، چه بخواهیم چه نخواهیم، ما هم طراح خودرو هستیم و هم طراح قطعات، اما تسلط و اشراف کامل بر همه دانش‌های فنی، فناوری‌های ساخت و اصول مهندسی طراحی را نداریم.»
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور افزود: «این بخش، به نظرم سهم بیشتری نسبت به سایر بخش‌ها دارد و علتش هم این است که سال‌های سال در بدنه خودروسازی و بدنه قطعه‌سازی نه تنها شاهد تقویت دپارتمان مهندسی مرغوبیت و واحد مهندسی مرغوبیت نیستیم، بلکه سال‌هاست که واحدهای طراحی مهندسی و آن واحدهایی که مولد دانش فنی و فناوری هستند، نه‌تنها تقویت نشده‌اند بلکه تضعیف هم شده‌اند. این هم بخش دیگری از موضوع کیفیت است.»
وی تاکید کرد: «به‌هر صورت می‌خواهم بگویم این موضوع نیاز به توجه هرچه بیشتر خودروساز و قطعه‌ساز و درعین حال حاکمیت دارد و دولتمردان باید به بحث واردات ماشین‌آلات و ادوات مورد نیاز خط تولید و به‌روزرسانی زیرساخت‌های تولید و حتی زیرساخت‌های آزمایشگاهی توجه داشته باشند. چراکه گاهی امکان تست قطعات را در برخی مواقع نداریم و این هم خود معضل دیگری است؛ چه در خودروساز و چه در سایت قطعه‌ساز. این‌ها از جمله مواردی است که باعث افت کیفیت می‌شود.»
زنجیره‌تامین و ظرفیت تولید باکیفیت
دوست‌زاده با اشاره به این‌که بیشتر مشکلات ناشی از افت کیفیت خودرو را باید در خارج از قطعه‌سازی جست‌وجو کرد، تصریح کرد: «باوجود همه این موارد، زنجیره‌تامین ما قابلیت تولید قطعات با کیفیت را دارد؛ کمااین‌که پیش از این نیز دارای چنین قابلیتی بوده است. خودروهایی مثل تندر ۹۰ یا حتی خودروهای برخی از خودروسازان خصوصی این را اثبات کرده‌اند. درحال حاضر در برخی مدل‌ها سهم قطعه‌سازهای ایرانی بیشتر از قطعه‌سازهای چینی است.»
وی با اشاره به نقش نحوه تعاملات خودروسازان با قطعه‌سازان در کیفیت خروجی صنعت اضافه کرد: «اگر قراردادها با قیمت منصفانه، شرایط پرداخت مناسب و با سازندگانی که واقعا توانمند هستند منعقد شود، کیفیت قطعات تضمین خواهد شد؛ چراکه در زنجیره‌تامین ما، هم سازندگان قوی و خوش‌سابقه و هم سازندگان ضعیفی حضور دارند. انتخاب سازنده برای خودروساز اهمیت حیاتی دارد؛ اما متاسفانه روال فعلی این انتخاب، خود یکی از معضلات جدی است. گاهی سازندگانی به‌کار گرفته می‌شوند که توانمندی لازم را ندارند؛ صرفا به این دلیل که قیمت پایین‌تری پیشنهاد می‌دهند یا در صورت مشکلات مالی، کمتر مطالبه‌گری می‌کنند و با شرایط سخت کنار می‌آیند. این شرایط در نهایت به‌کاهش کیفیت محصول منجر می‌شود.»
انتظارات از دولت، خودروساز و قطعه‌ساز
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور درباره تحقق انتظارات قطعه‌سازان که مساوی افزایش کیفیت و بهبود صنعت است، بیان داشت: «اجازه بدهید موضوعات را به سه بخش تقسیم کنم: یک بخش، انتظارات از حاکمیت است. باید مدیریت این بخش را به بخش‌خصوصی بسپارد و نخستین خواسته ما این است. یعنی تا زمانی که مدیریت خودروساز در دست دولت باشد (که البته فقط هم دولت نیست، سازمان‌ها و ارگان‌هایی هم خارج از دولت این نقش را ایفا می‌کنند) ارتقای کیفیت و کاهش قیمت محقق نخواهد شد و اداره خودروساز باید به بخش‌خصوصی واگذار شود. درواقع دولت باید سیاست‌گزار کلان و ناظر باشد؛ اما مدیریت را به بخش‌خصوصی بسپارد. این، موضوع اول است.»
وی اضافه کرد: «موضوع دوم، اصلاح ساختار تخصیص ارز است؛ هم برای مواد اولیه، هم برای ماشین‌آلات. اوضاع قطعه‌سازان ما در این بخش خوب نیست. ما نمی‌دانیم فرآیند تخصیص ارز مواد اولیه، از لحظه ثبت سفارش، یک ماه طول می‌کشد یا یک سال! هیچ فرآیند شفافی برای پیگیری این موضوع وجود ندارد. اولویت‌ها بسیار پیچیده، متعدد و گیج‌کننده است و ما هنوز که هنوز است نفهمیده‌ایم چطور اولویت‌بندی می‌کنند. این هم موضوعی است که باید اصلاح شود.»
این مقام صنفی ادامه داد: «موضوع سوم، قیمت‌گذاری دستوری است که باید آزاد شود. خودرو دیگر درحال حاضر انحصاری نیست و ما پنج خودروساز بزرگ داریم که سهمشان کم هم نیست؛ اتفاقا اغلب آن‌ها نیز در بخش‌خصوصی فعالیت می‌کنند.»
دوست‌زاده درباره انتظارات قطعه‌سازان از خودروسازان گفت: «در بخش خودروسازی، انتظار ما منعقد کردن قرارداد عادلانه و منصفانه است؛ همان‌که در زمان فرانسوی‌ها دنبال می‌کردیم و واقعا قطعه‌سازهای ما با قیمت و شرایط منصفانه تولید می‌کردند و هم برای خودروهای داخلی و هم برای صادرات استفاده می‌شد. اما الان خودروساز، نه قراردادش منصفانه است، نه شرایط پرداختش عادلانه است، نه قیمت محصولش.»
وی اضافه کرد: «برای مثال برخی از قطعات هنوز با قیمت سال قبل خریداری می‌شوند. باید بپذیریم که این مسائل در تضعیف زنجیره‌تامین ما موثر هستند. مشکلات تخصیص ارز و ثبت سفارش، موانع دیگری بر سر راه هستند. این‌ها به‌طور حتم تاثیر منفی بر کیفیت دارند.»
این مقام صنفی تصریح کرد: «همچنین خودروساز باید نظام ارزیابی مناسبی برای انتخاب قطعه‌سازها پیاده‌سازی کند. درحال حاضر حدود یک‌هزار و ۲۰۰ قطعه‌ساز داریم که مستقیم یا غیرمستقیم با خودروسازان کار می‌کنند. قطعه‌ساز خوب، متوسط و ضعیف داریم. هرکیفیتی یک قیمتی دارد و انتخاب قطعه‌ساز باید بر مبنای کیفیت و قیمت باشد. از طرفی باید دید خودروساز توان خرید قطعه خوب را دارد یا به‌خاطر قیمت‌گذاری دستوری، مجبور می‌شود از قطعه‌ساز ضعیف‌تر قطعه ارزان‌تر تهیه کند؟»
وی افزود: «درمورد قطعه‌سازی هم واقعیت این است که اگر شرایط قرارداد و قیمت مناسب باشد، قطعه‌سازهای ایرانی الان هم با همین زنجیره تامین و زیرساخت فعلی می‌توانند قطعه با کیفیت تولید کنند. این را بارها در خودرو تندر ۹۰ و خودروهای فعلی اثبات کرده‌ایم. محصولات یکی از خودروسازان بخش‌خصوصی بالای ۶۰ درصد خودکفایی دارند و کیفیتشان قابل مقایسه با برخی خودروهای دیگر است. اما چرا؟ چون این شرکت، قطعه را از قطعه‌ساز خوب با قیمت مناسب و طبق تعهدات خریداری می‌کند؛ از طرفی اگر قطعه‌سازی به تعهدات خود عمل نکند، طبیعتا جریمه می‌شود.»
دوست‌زاده ادامه داد: «متاسفانه در سایت دیگر خودروسازان، مدیریت به‌دست بخش‌دولتی است و ما انتظار داریم با اجرای خصوصی‌سازی واقعی، فرمان مدیریت به فعالان بخش‌خصوصی سپرده شود. زیرساخت تمامی تحولات، مدیریت صحیح و کارآمد است.»
هشدار درباره فرسودگی زیرساخت قطعه‌سازی
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با اشاره به این‌که با تمام کمبودها و مشکلات، قطعه‌سازهای ما توان خیلی خوبی دارند (اگر خودروساز بسته به‌سفارشی که می‌دهد، کیفیت خودرو را تعیین کند) تاکید کرد: «اگر قرارداد درست و قیمت تعیین‌شده و شرایط پرداخت، مناسب باشد و درعین حال قطعه‌ساز مناسبی انتخاب شود، قطعه‌سازهای ما کاملا در بخش تولید توانمند هستند. ترس ما مربوط به تخصیص ارز و وضعیت ماشین‌آلات درآینده است. بیش از ۱۰ سال است بسیاری از قطعه‌سازها ناوگان و زیرساخت‌های‌شان را نوسازی و به‌روزرسانی نکرده‌اند.»
وی با اشاره به این‌که عدم به‌روزرسانی زیرساخت‌های تولید در درازمدت خطرناک است افزود: «اگر قرار باشد یک دهه دیگر همین روند ادامه یابد، آن زمان زنجیره‌تامین نمی‌تواند قطعه با کیفیت تولید کند. درحال حاضر این را به‌عنوان یک زنگ خطر مطرح می‌کنیم که دولتمردان بدانند اگر این روند ادامه پیدا کند، در آینده خسارات و لطمات بسیار جبران‌ناپذیری به‌صنعت وارد می‌شود.»
تصریح کرد: «بحث خلأ دانش مهندسی نیز در حوزه سیستم‌ها و عدم تسلط کافی بر مقوله سامانه مشخصات طراحی (System Design Specification ) است؛ یعنی آن‌جا که دو قطعه با هم مونتاژ می‌شوند و یک مجموعه را تشکیل می‌دهند، آن‌جا هم باید هم خودروساز و هم قطعه‌ساز توجه بیشتری داشته باشند. یعنی باید روی مونتاژ قطعات، تشکیل سیستم و سازگاری آن‌ها با یکدیگر، تمرکز بیشتری صورت گیرد. این یکی از نقاط ضعف جدی ما، هم در سایت خودروسازی و هم قطعه‌سازی است و باید روی آن در زمینه دانش فنی و مهندسی محصولات، سرمایه‌گذاری ویژه‌ای صورت گیرد.»
