وضعیت بحرانی هزینه‌های مالی در خودروسازی کشور، سال‌هاست که به‌یکی از موانع اصلی در مسیر سودآوری، تحقیق و توسعه و حتی بقا در بازار داخلی و خارجی بدل شده است. خودروسازان بزرگ کشور به‌دلیل مداخلات مداوم دولت در قیمت‌گذاری، ناچار به تامین منابع از محل وام‌های گران‌قیمت هستند و این، خودروسازان را وارد چرخه‌ای از بدهی کرده که خروج از آن بدون اصلاحات ساختاری ممکن نیست. این درشرایطی است که خودروسازان جهانی تنها ۲ تا ۳ درصد از فروش خود را صرف بازپرداخت تسهیلات می‌کنند و این مساله درمورد خودروسازان ایرانی، به عدد نگران‌کننده بیش از یک‌چهارم درآمد حاصل از فروش محصول می‌رسد. در ادامه سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا و کارشناس صنعت‌خودرو، در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» از دلایل ساختاری این وضعیت، نقش سیاست‌گزار در بروز بحران مالی و ضرورت اصلاح حکمرانی اقتصادی صنعت‌خودرو گفت.
چرا هزینه‌های مالی در خودروسازان ایرانی به‌چنین سطوح نگران‌کننده‌ای رسیده و آیا این یک بحران مدیریتی است یا الزام ساختاری؟
یکی از دلایل اصلی افزایش هزینه‌های مالی در صنعت‌خودرو، وابستگی مزمن به نظام بانکی برای تامین نقدینگی است؛ این وابستگی به مرور ساختاری شده و خودروسازان را از مسیر سودآوری دور کرده است.
در نبود منابع پایدار داخلی و فشار سیاست‌گزار برای تولید مستمر، شرکت‌ها ناچار هستند برای حفظ جریان نقدینگی، به‌دریافت تسهیلات روی بیاورند؛ آن هم با نرخ‌های بالا. این چرخه در سال‌های اخیر با رشد نرخ سود بانکی و افزایش زیان انباشته، تشدید شده است. از سوی دیگر، ساختار فعلی صنعت‌خودرو به‌گونه‌ای شکل گرفته که انعطاف مالی بسیار پایینی دارد. شرکت‌ها برای حفظ تیراژ، تامین قطعات و مدیریت بحران‌های زنجیره‌تامین، بدون پشتیبانی مالی دوام نمی‌آورند. درچنین شرایطی، تامین مالی از محل فروش تبدیل به رویایی دور شده و بار اصلی بر دوش منابع گران‌قیمت بانکی افتاده است.
هزینه‌های مالی بالا چه تبعاتی برای آینده شرکت‌ها دارد؟
وقتی بیش از یک‌چهارم درآمد صرف بازپرداخت سود وام‌ها می‌شود، طبیعتا سرمایه‌گذاری جدید، نوسازی خطوط تولید و حتی پرداخت به‌موقع به تامین‌کنندگان به‌خطر می‌افتد. خودروسازان به‌جای این‌که سود حاصل از فروش را در تحقیق و توسعه یا ارتقای کیفیت خرج کنند، ناگزیرند بدهی‌های انباشته‌شده را تسویه کنند.
این وضعیت در بلندمدت به‌کاهش رقابت‌پذیری، نارضایتی سهامداران و خروج تدریجی از بازار منجر می‌شود. درعمل، جریان نقدی شرکت‌ها به بن‌بست می‌رسد و تنها راه ادامه مسیر، استقراض بیشتر است؛ یعنی بدهی تازه برای پرداخت بدهی قدیم. این مدل نه تنها ناسالم، بلکه ناپایدار است و درنهایت کل صنعت را به گروگان نظام بانکی درمی‌آورد.
مهم‌ترین مانع خروج دولت از سیاست‌گزاری و قیمت‌گذاری چیست؟
دولت به‌واسطه نقش تاریخی خود در تاسیس و گسترش صنعت‌خودرو، هم‌چنان خود را مالک معنوی این صنعت می‌داند و از همین رو، در تصمیم‌گیری‌ها دخالت مستقیم دارد. این مداخله نه‌تنها در قیمت‌گذاری، بلکه در نحوه واگذاری، انتخاب مدیران و حتی برنامه‌ریزی تولید نیز مشهود است.
درنتیجه، خودروسازان هیچ‌گاه استقلال عملیاتی نداشته‌اند و تصمیمات آن‌ها تحت‌تاثیر نهادهای بالادستی بوده است. این درحالی است که دولت به‌عنوان تنظیم‌گر بازار، نگران تبعات اجتماعی افزایش قیمت خودرو است. اما این نگاه کوتاه‌مدت باعث شده است قیمت خودرو پایین‌تر از بهای تمام‌شده نگه داشته شود و زیان ساختاری پنهان، به‌شکل بدهی و تسهیلات سنگین، به آینده منتقل شود.
آیا آزادسازی قیمت خودرو بدون کنترل هزینه‌های تولید، تورم‌زا نخواهد بود؟
قطعا آزادسازی قیمت خودرو باید با اصلاح ساختار هزینه در شرکت‌ها همراه باشد. اگر تنها قیمت‌ها آزاد شود ولی هزینه‌های سربار، ناکارآمدی مدیریتی و بدهی‌های بانکی پابرجا بماند، مصرف‌کننده با افزایش قیمت مواجه می‌شود؛ بدون آن‌که کیفیت یا خدمات بهبود یابد.
بنابراین، آزادسازی باید در چارچوب یک برنامه کلان باشد که شامل بهینه‌سازی زنجیره‌تامین، شفاف‌سازی صورت‌های مالی و کاهش هزینه‌های مالی از طریق سیاست‌های حمایتی هدفمند است. نباید فراموش کرد که مداخله در قیمت‌گذاری به‌ظاهر در خدمت مصرف‌کننده است، اما درواقع به‌دلیل سرکوب قیمت‌ها، کیفیت را کاهش داده، نوآوری را متوقف کرده و حتی باعث افزایش قیمت‌ها در بازار آزاد شده است. شفافیت، رقابت‌پذیری و مقررات‌گذاری هوشمند، راه‌حل‌های بلندمدت و موثرتری هستند.
برخی کارشناسان معتقدند تمرکز تصمیم‌گیری در وزارت صمت و نبود نهاد مستقل تنظیم‌گر در صنعت‌خودرو، موجب سردرگمی خودروسازان شده است. از نظر شما، چگونه می‌توان ساختار سیاست‌گزاری این صنعت را به‌گونه‌ای بازطراحی کرد که تصمیمات کلان با مشارکت واقعی ذی‌نفعان اتخاذ شود؟
ساختار فعلی سیاست‌گزاری صنعت‌خودرو به‌شدت متمرکز و دولتی است و در بسیاری از موارد تصمیم‌گیری‌ها به‌صورت دستوری و بدون لحاظ واقعیات تولید، بازار، منابع مالی و ظرفیت شرکت‌ها انجام می‌شود. وزارت صمت عملا هم ناظر است و هم مجری؛ یعنی در جایگاه سیاست‌گزار، تنظیم‌گر و حتی گاهی شریک تجاری خودروسازان عمل می‌کند. این تضاد منافع سبب شده است تصمیمات بیشتر جنبه بخشی و کوتاه‌مدت داشته باشند، نه راهبردی و منسجم. یکی از راهکارهای مهم برای اصلاح این وضعیت، ایجاد یک نهاد مستقل تنظیم‌گر است که بتواند بدون وابستگی به‌دولت یا خودروسازان، سیاست‌ها را طراحی و ارزیابی کند و به‌صورت شفاف پاسخ‌گو باشد.
این نهاد مستقل باید متشکل از نمایندگان بخش‌خصوصی، دانشگاه‌ها، تشکل‌های صنفی، مصرف‌کنندگان و حتی مجلس باشد تا تصمیمات آن بازتاب‌دهنده منافع واقعی همه ذی‌نفعان صنعت‌خودرو باشد، نه صرفا نگاه دولت.
همچنین این نهاد باید اختیار تدوین استانداردها، رصد کیفیت، مدیریت قیمت‌گذاری و نظارت بر رقابت را داشته باشد. با چنین ساختاری می‌توان امیدوار بود که سیاست‌گزاری‌ها از حالت واکنشی و مقطعی خارج شوند و به‌سمت برنامه‌ریزی بلندمدت، ارتقای رقابت‌پذیری و توسعه صادرات حرکت کنند. تنها درچنین صورتی است که صنعت‌خودرو ایران می‌تواند از وضعیت فعلی خارج شود و به‌جایگاه قابل دفاعی در منطقه و جهان برسد.
