تقابل تولید و سیستم بانکی به چالشی جدی برای صنعت کشور تبدیل شده است؛ جایی که سود ناچیز فعالیت تولیدی، توان رقابت با بهره‌های سنگین بانک‌ها را ندارد. در چنین شرایطی، بخش مولد اقتصاد زیر بار فشار مالی، تاخیرهای طولانی در دریافت مطالبات و همکاری نکردن بانک‌ها در حال خم شدن است و به‌گفته فعالان صنعت، تنها تعهد معنوی، خط تولید کارخانه‌ها را از توقف کامل بازداشته است. هم‌زمان، تسهیلات کلان بانکی روانه مسیر واردات و تجارت می‌شود و صنعت داخلی نه از حمایت برخوردار است و نه از نقدینگی لازم برای ادامه فعالیت! بحران مالی صنایع به نقطه خطرناکی رسیده است؛ جایی که اخطار تعطیلی، واقعی‌تر از همیشه به نظر می‌رسد.
سود پایین تولید در برابر بهره‌های نجومی بانکی!
محمود نجفی سهی، مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی درباره شرایط فعلی قطعه‌سازان در فضای پس از گذشت بیش از ۴۰ روز از جنگ تحمیلی اخیر اسرائیل علیه ایران در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای خودرو» بیان داشت: «متاسفانه از نظر مطالباتی، قطعه‌سازان در شرایط بسیار سخت و حادی قرار دارند و تنها تعهد اخلاقی است که سبب ادامه فعالیت آن‌ها شده است. اگر این تعهد وجود نداشت، مطمئن باشید بسیاری از قطعه‌سازان کار را متوقف می‌کردند.»
وی اضافه کرد: «این توقف نه به خاطر وصول نشدن طلب، بلکه به علت از بین رفتن منابع مالی‌شان رخ می‌داد. از سوی دیگر، سیستم بانکی نیز هیچ‌گونه همکاری با تولید ندارد و ترجیح می‌دهد سرمایه را به بخش بازرگانی اختصاص دهد که هم سود بیشتری دارد و هم وصول آن سریع‌تر صورت می‌گیرد. بازرگانی گرفتار مشکلاتی نظیر تولید نیست و مجموعه شرایط، بانک‌ها را به سمت بازرگانی سوق می‌دهد.»
این قطعه‌ساز با یادآوری تقسیم‌بندی تسهیلات بانکی در سال‌های نه چندان دور گفت: «پیش‌تر تسهیلات بانکی را به چند بخش تقسیم می‌کردند؛ برای مثال ۴۰ درصد برای صنعت، ۳۰ درصد برای کاری دیگر و ۲۰ درصد برای کشاورزی و غیره، اما هیچ‌وقت درصد مربوط به صنعت به‌طور کامل اختصاص نمی‌یافت؛ حتی زمانی که شرایط آرام‌تر بود و خبری از جنگ و فشارهای فعلی وجود نداشت، باز هم سهم صنعت تحقق پیدا نمی‌کرد. به‌نظر من، باید بیش از ۵۰ درصد تسهیلات را به صنعت و تولید اختصاص یابد.»
نجفی سهی با اشاره به نرخ بالای بهره بانکی و فشار مضاعفی که بر صنعتگران وارد آمده است، افزود: «تسهیلات نباید با نرخ‌هایی باشد که امکان تامین آن برای تولیدکننده وجود نداشته باشد. امروزه تولیدکننده در بهترین حالت ۱۵ درصد سود می‌برد. حتی اگر بسیار موفق باشد، تا ۱۷ درصد سود دارد. حالا چگونه می‌تواند بهره ۳۰ درصدی به بانک بدهد؟ این مساله شدنی نیست و در عمل، بانک در شرایط فعلی به تولید پشت کرده است. برعکس، بازرگانی هیچ‌کدام از این مشکلات را ندارد و قیمت محصولاتش هر هفته تغییر می‌کند، اما قطعه‌ساز و صنعتگر با قراردادهای بلندمدت و تعهد پرداخت‌های نسیه مجبور است همیشه با تورم و تغییرات ارز و مواداولیه دست‌وپنجه نرم کند.»
وی با اشاره به نحوه تعدیل قیمت در صنعت‌خودرو بیان کرد: «خودروسازها هم برای تعدیل قیمت گفته‌اند هر سه ماه یک‌بار بازنگری انجام می‌دهند؛ البته به این وعده هم چندان عمل نمی‌کنند. تصور نکنید هر سه ماه دقیقا قیمت‌ها و تورم و مواداولیه را حساب و مبلغ قرارداد را تعدیل می‌کنند. درنهایت درصدی از این افزایش قیمت‌ها را به قطعه‌ساز می‌پردازند و آن هم همیشه قطعی نیست و سه ماه یک‌بار نیز ضمانتی ندارد.»
دو خودروساز بزرگ داخلی در کنار تولید، خودروهای وارداتی نیز مونتاژ می‌کنند اما آیا برای مونتاژ خودروهای CKD به خارجی‌ها، گمرک و حمل و نقل همچون قطعه سازان داخلی پرداخت دارند یا به صورت نقدی می‌پردازند؟ آن‌ها حتی پیش‌پرداخت می‌کنند و برای آن بخش‌ها پول کافی دارند!
قطعه‌سازی گرفتار زنجیره تاخیر پرداخت
نجفی سهی مشکلات قطعه‌سازی را گسترده دانست و توضیح داد: «این وضعیت مختص قطعه‌سازی نیست. صنعت ساختمان، صنایع لوازم خانگی و دیگر صنایع هم شرایط مشابهی دارند؛ اما قطعه‌سازی از آن جهت که خودروسازها گاهی پنج یا ۶ ماه تاخیر در پرداخت دارند، وضعیت بدتری دارد. بازار یدکی که زمانی نقدی کار می‌کرد، حالا پرداخت‌هایش ۲ و سه ماهه شده است. قطعه‌ساز وقتی خودش با خودروساز پنج یا ۶ ماهه تسویه می‌کند، در میان بد و بدتر به ناچار مجبور است این روند را ادامه دهد.»
وی از وضعیت بغرنج مالی فعالان قطعه‌سازی پرده برداشت و افزود: «دور از ذهن نیست که صنعت قطعه زمین‌گیر شود و نتواند تعهد اخلاقی خود را نیز حتی ادامه دهد؛ زیرا قیمت‌ها چند برابر شده و پرداخت‌ها در همان بازه‌های طولانی باقی مانده است. مضاف بر این مشکلات، همان‌طور که گفته شد، سیستم بانکی نه تنها همکاری نمی‌کند، بلکه بانک‌مرکزی هم بانک‌ها را به‌حال خود رها کرده است. متاسفانه به‌شرایطی در تامین نقدینگی رسیده‌ایم که ممکن است تولید متوقف شود و راه‌اندازی دوباره چنین واحدهایی بسیار سخت‌تر از شروع کار است.»
این فعال صنعت قطعه درباره اولویت مطالبات قطعه‌سازان و لزوم دریافت تسهیلات بانکی مناسب و با نرخ سود منطقی ادامه داد: «نخست، تسهیلات با نرخ منطقی باید در اختیار صنعتگر و تولیدکننده قرار گیرد. دوم این‌که چرا باید قطعه‌ساز پول خود را چهار یا پنج ماهه دریافت کند؟ خودروساز یا نقدی می‌فروشد یا پیش‌فروش می‌کند؛ بنابراین دلیلی ندارد قطعه‌ساز با تاخیر و تا این حد دیر پول بگیرد. اگر هم خودروساز مدعی زیان انباشته است، یا عملکردش اشتباه بوده یا قیمت تمام‌شده بالاست. اعداد و ارقام و قراردادها باید ملاک قضاوت قرار بگیرند. نمی‌شود همه فشار را روی قطعه‌ساز انداخت و او را آخرین نفر در حلقه پرداخت‌ها قلمداد کرد.»
وی با بیان تفاوت پرداخت‌ها به قطعه‌سازان ایرانی در مقایسه با واردات خودرو گفت: «مشکلاتی که قطعه‌سازی دارد، هیچ‌گاه شامل حال پرسنل خودروسازی نمی‌شود. آن‌هایی که هم تولید و هم واردات دارند، اولویتشان تامین مالی ارز برای واردات است. حتی در خودروهایی که مونتاژ می‌شوند و درصدی ساخت داخل دارند، قطعه‌ساز ایرانی بخش کوچکی از پرداخت‌ها را دریافت می‌کند و تفاوت پرداخت در خرید خارجی با قطعه‌ساز داخلی قابل تامل است. بیشتر اوقات قطعه‌ساز خارجی هفتگی پول می‌گیرد؛ اما داخلی باید ماه‌ها منتظر بماند.»
ورود دولت؛ راهکار اساسی نجات صنعت
نجفی سهی ادامه داد: «بهترین کار، ورود دولت و اختصاص تسهیلات با نرخ منطقی به کل صنعت است. اعداد و ارقام نشان می‌دهد پول‌هایی که اکنون در بانک‌هاست، بهره‌ای حتی ۱۵ یا ۲۰ درصدی هم نصیب مردم نمی‌کند. بانک تنها از محل سپرده‌های افراد کسب سود می‌کند، اما به شما بهره نمی‌دهد و حتی به‌تازگی کارمزدهای متعددی هم به تراکنش‌ها افزوده شده است.»
وی از سیاست‌های فعلی بانک‌مرکزی نیز انتقاد کرد و گفت: «همه حقوق‌بگیران- چه دولتی چه خصوصی- حقوقشان به حساب‌شان واریز می‌شود و در طول ماه این پول خرج می‌شود. اما بانک هم به این پول‌ها بهره نمی‌دهد و هم بابت جابه‌جایی آن کارمزد می‌گیرد. کسی که پولش را می‌خواهد حواله کند یا از بانکی جز بانک خودش برداشت کند، باید دوباره کارمزد بپردازد. این درحالی است که بانک‌مرکزی تمامی این رویه‌ها را رها کرده و هرگونه تخلف بانکی هم، با چراغ سبز دولت انجام می‌شود. بانک‌ها به هیچ مقرراتی پایبند نیستند و مسئولیت اصلی بانک‌مرکزی باید نظارت بر این رفتارها باشد.»
نجفی سهی به تجربه واحدهای بانکی در گذشته اشاره کرد و گفت: «زمانی کل منابع مالی بانک ملی را محاسبه کردم و دیدم که بهره پرداختی آن به سپرده‌ها درنهایت معادل ۶.۹ درصد است؛ آن هم زمانی که سود روزشمار می‌پرداختند. اما امروز بهره روزشمار جای خود را به بهره ماهانه داده است که بسیار کمتر پرداخت می‌شود. حال ادعای بانک مبنی بر پرداخت سود ۲۰ درصدی هیچ پایه و اساسی ندارد. همین نرخ‌های غیرقابل دفاع باعث شده که تسهیلات مناسب نصیب تولیدکننده نشود.»
وی تاکید کرد: «نورم جهانی نیز می‌گوید ۱.۵ تا ۲ درصد باید بانک روی این عدد بگذارد؛ یعنی اگر به ۸.۹ درصد برسد، منطقی است. ما ۳ درصد هم به آن اضافه کردیم؛ شد ۹.۹ درصد. زمانی که سیف مدیرعامل بانک ملی بود، هزینه تمام‌شده منابع برای بانک ملی همین ۹.۹ درصد بود. آن هم با همان نرخ‌های سودِ روزشمار، نه مثل حالا که دیگر سود پرداختی نزدیک به این ارقام نیست و نه مثل امروز که بابت جابه‌جایی پول کارمزد می‌گیرند و نه مثل الان که من می‌خواهم پرداخت انجام دهم باید علاوه‌بر همه این‌ها کارمزد دیگری هم بپردازم.»
خرید خارجی نقدی، پرداخت به داخلی با تاخیر
نجفی سهی در دفاع از اختصاص بیشتر تسهیلات به بخش تولید اضافه کرد: «باید بالای ۵۰ و ۶۰ درصد تسهیلات بانکی به تولید اختصاص یابد تا شاید مشکل تولید تا حدی رفع و از زمین‌گیر شدن تولیدکنندگان جلوگیری شود. همین موضوع درباره تخصیص ارز نیز صدق می‌کند. ارز برای واردکننده بسیار راحت‌تر تامین می‌شود تا تولیدکننده. اگر این‌گونه نبود این تعداد خودرو وارد کشور نمی‌شد.»
وی افزود: «قطعه‌سازان زیر فشار هستند، خودروساز داخلی نیز همین وضعیت را دارد؛ اما واردکننده تقریبا هیچ فشاری را تحمل نمی‌کند. شاهد بوده‌ام در مشکلات مشابه، ظرف سه روز ارز مورد نیاز یکی از خودروسازها برای واردات تامین شد و خودروها را به سرعت وارد کردند. آیا چنین سهولتی برای قطعه‌ساز یا تولیدکننده وجود دارد؟ خیر.»
نجفی سهی به همانندی شرایط پرداخت در واردات خودرو و تولید داخلی اشاره کرد و گفت: «دو خودروساز بزرگ داخلی، در کنار تولید، خودروهای وارداتی نیز مونتاژ می‌کنند؛ اما آیا برای مونتاژ خودروهای CKD به خارجی‌ها، گمرک و حمل و نقل همچون قطعه سازان داخلی پرداخت دارند یا به‌صورت نقدی می‌پردازند؟ آن‌ها حتی پیش‌پرداخت می‌کنند و برای آن بخش‌ها پول کافی دارند.»
وی تشریح کرد: «در جلساتی که با خودروسازها داشته‌ایم، یکی از آن‌ها صراحتا گفت که تمایل بیشتری به واردات نسبت به توسعه ساخت داخل دارند؛ چراکه هم سود بیشتری دارد و هم با مشکلات کمتری روبه‌رو هستند. بنابراین ارز به راحتی اختصاص می‌یابد و واردات انجام می‌شود. به‌این ترتیب سود بیشتر نصیب آنان می‌شود و دردسری برای تامین قطعات از قطعه‌سازان داخلی باقی نمی‌ماند. وقتی قطعه‌ساز داخلی شریک تولید است، باید سهم خود از پرداخت را با تاخیرهای طولانی دریافت کند، اما قطعه‌ساز خارجی سریع‌تر به پرداخت دست می‌یابد. تمام مسئولیت و تعهد روی دوش تولیدکننده داخلی مانده است.»
