بازار خودروی کشور در آستانه یکی از حساس‌ترین تغییرات سیاستی خود قرار دارد؛ تغییری که از یک‌سو نوید پایان قیمت‌گذاری دستوری را می‌دهد و از سوی دیگر واقعیت‌های تلخ ساختارهای مالی و مدیریتی صنعت را آشکار می‌سازد.
بحران نقدینگی، فشار بدهی‌ها و نوسان ارز، نه‌تنها تولیدکنندگان خودرو را تحت فشار گذاشته، بلکه قطعه‌سازان را نیز به مرز فرسودگی رسانده است. این بخش حیاتی، سال‌ها با استقراض و تزریق سرمایه شخصی خطوط تولید را زنده نگه داشته و اکنون بیش از هر زمان نیازمند حمایت هدفمند بانکی و ارزی است تا بتواند همپای تغییرات سیاستی، ظرفیت و کیفیت خود را بازسازی کند.
قیمت‌گذاری با نظارت پسینی؛ گامی رو به جلو؟
سعید مدنی مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا، در واکنش به انتشار نامه اخیر شورای رقابت مبنی بر تغییر فرآیند قیمت‌گذاری خودرو، در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» اظهار داشت: «این نامه نشان می‌دهد که از این پس، خودروسازان می‌توانند قیمت خودروهای تولیدی خود را تعیین کنند و آن را برای بررسی به سازمان حمایت بفرستند. اگر در بررسی‌های سازمان ایراد یا مغایرتی دیده نشود، همان قیمت‌ها تایید و اجرا خواهد شد. چنین رویکردی، در حقیقت حرکتی به سمت آزادسازی قیمت‌هاست؛ البته با مکانیزم نظارت پسینی که هنوز نوعی کنترل را اعمال می‌کند.»
وی افزود: «با این حال نباید تصور کرد که صرفا با چنین مجوزی، تمام مشکلات صنعت خودرو یک‌شبه حل خواهد شد. وضعیت مالی خودروسازان هم‌اکنون در تنگناست. آن‌ها با بحران نقدینگی شدید مواجه‌اند و زیان انباشته سال‌های گذشته فشار مضاعفی آورده؛ شرایطی که به‌طور مستقیم بازار و وضعیت اقتصادی قطعه‌سازان را نیز تحت‌تاثیر قرار داده است. ارتباط تنگاتنگ مالی بین این دو بخش، یعنی اگر خودروساز دچار فشار شود، قطعه‌ساز هم از تاخیر در دریافت مطالبات ضربه می‌خورد.»
مدنی با اشاره به شرایط فعلی قطعه‌سازان ادامه داد: «این فعالان سال‌هاست با تاخیر در پرداخت‌ها و مشکلات نقدینگی کنار آمده‌اند و ناچار شده‌اند با گرفتن تسهیلات بانکی، استفاده از سرمایه شخصی و حتی استقراض از منابع غیررسمی، چراغ خطوط تولید را روشن نگه دارند. اگر به این فهرست فشارها، افزایش قیمت مواد اولیه و نوسان نرخ ارز را هم اضافه کنیم، روشن است که ظرفیت آن‌ها برای ادامه چنین وضعی محدود است. همین فشارها یکی از دلایل اصلی است که چرا تولید خودرو هنوز به سطح سال‌های اوج ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ نرسیده است.»
وی تصریح کرد: «حتی اگر همین امروز قیمت‌گذاری به‌طور کامل آزاد شود و دست خودروساز برای برنامه‌ریزی بازتر شود، آسیب‌های گذشته بلافاصله جبران نمی‌شود. فراموش نکنیم که خروج تدریجی از یک سیاست مخرب زمان‌بر است. ولی نکته مثبت این است که با تغییر سیاست، امید به آینده در میان مدیران و بدنه صنعت برمی‌گردد. این امید، نخست خودروسازان را به حرکت وامی‌دارد و سپس به قطعه‌سازان منتقل می‌شود، زیرا آن‌ها می‌دانند که با بهبود وضعیت مالی خودروساز، شانس دریافت به‌موقع مطالباتشان بیشتر می‌شود.»
آزادسازی قیمت، معجزه یک‌شبه نیست
مدنی وضعیت فعلی صنعت خودرو را به یک «بیمار اورژانسی» تشبیه کرد و بیان داشت: «همان‌طور که یک بیمار اورژانسی به محض رسیدن نیاز به کمک فوری دارد، صنعت خودرو هم اکنون بدون مداخله فوری دولت نمی‌تواند از پس مشکلاتش برآید. این کمک باید هدفمند باشد؛ مانند تنفس یک یا دو ساله برای بازپرداخت وام‌ها، اختصاص اعتبارات مشخص از صندوق توسعه ملی و تامین ارز کافی برای خرید قطعات و مواد حیاتی. این مجموعه اقدامات، علاوه بر این‌که نفس تازه‌ای به خودروسازان می‌دهد، مستقیما حاشیه سود قطعه‌سازان را نیز تقویت می‌کند.»
وی افزود: «نتیجه چنین حمایتی نه‌تنها در دفاتر مالی شرکت‌ها، بلکه در بازار هم دیده می‌شود. وقتی خودروساز با ظرفیت بالاتری تولید کند و هزینه مالی کمتری بپردازد، طبیعی است قیمت تمام‌شده‌اش کاهش می‌یابد یا حداقل با افزایش بسیار کندتری روبه‌رو می‌شود. در این حالت، اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد به‌تدریج از بین می‌رود و انگیزه سوداگری و دلالی کاهش می‌یابد. در عوض، سرمایه‌بران به سمت خرید سهام این شرکت‌ها می‌روند، چون می‌بینند که ارزش بازار و سودآوری آن‌ها رو به رشد است.»
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به این‌که آزادسازی قیمت به‌تنهایی معجزه‌آسا نیست تاکید کرد: «نمی‌توان انتظار داشت همین که امروز سیاست تغییر کرد، فردا همه شاخص‌ها سبز شود. مهم‌تر از تغییر سیاست، اراده و عمل واقعی دولت است. حمایت نباید صرفا در حد بیانیه باشد. نمونه موفق آن، اقدام دولت اوباما برای نجات جنرال موتورز است؛ این‌که دولت وارد میدان شد، سهام را در ازای کمک مالی در اختیار گرفت، مدیریت بحران را انجام داد و وقتی شرکت به مسیر عادی بازگشت، سهام را واگذار کرد. یعنی حمایت محدود، هدفمند و زمان‌دار.»
وی با اشاره به امکان بهره‌مندی از تجربه موفق اروپا در این حوزه ادامه داد: «آن‌ها هم همین مسیر را رفتند. در بحران‌های بزرگ، دولت‌ها با ورود موقت و سیاست درست، اجازه ندادند صنایع کلیدی زمین بخورند. ما هم نیازمند چنین نگاهی هستیم؛ نه دخالت‌های روزمره و تغییرات پی‌درپی مدیریت.»
سایه روابط بین‌الملل بر نوسازی فناوری
این پیشکسوت صنعت خودرو با اشاره به ضرورت بازگشت به ریشه مشکلات بیان داشت: «بارها گفته‌ایم تا زمانی که عارضه‌یابی دقیق انجام نشود، هر نسخه‌ای موقتی است. گزارش تحقیق و تفحص مجلس که من عضو تدوین آن بودم، یکی از جامع‌ترین اسناد موجود است. در این گزارش، بدون رویکرد مچ‌گیری، مجموعه‌ای از مشکلات، راهکارها و الزامات اصلاح صنعت به‌طور شفاف آمده است. حتی قانون خودروی مصوب دهه ۷۰ هم می‌تواند مکمل این گزارش باشد، ولی متاسفانه به نظر می‌رسد نه گزارش خوانده شده و نه قانون مرور شده است.»
مدنی در پاسخ به این‌که با رفع قیمت‌گذاری دستوری و تزریق نقدینگی، چند سال طول می‌کشد تا صنعت قطعه فرسوده به سطح روز برسد، تاکید کرد: «قطعه‌سازان ما از نظر فنی ظرفیت بالایی دارند و در صورت حمایت، می‌توانند خود را سریع به‌روز کنند. البته شرایط بین‌المللی و روابط سیاسی ما با دنیا مسائلی را ایجاد کرده است که بر تامین فناوری و ماشین‌آلات اثر می‌گذارد. ولی با این وجود، اگر مطمئن باشند سیاست امروزو فردا تغییر نمی‌کند، با شتاب عمل خواهند کرد.»
وی درباره نگرانی از واردکننده صرف شدن خودروسازان بیان داشت: «این نگرانی مبنای قوی ندارد. منابع ارزی ما برای واردات گسترده خودرو کافی نیست. برای مثال، پس از سال ۱۳۹۷ که واردات قرار بود سالانه حدود 100هزار دستگاه باشد، در عمل چنین رقم‌هایی محقق نشد و مجموع واردات هفت یا هشت سال گذشته بسیار کمتر از برنامه‌ریزی اولیه بود. این نشان‌دهنده محدودیت واقعی در تامین ارز است.»
مدنی افزود: «شرکت‌های بزرگ خودروسازی ما ظرفیت تولید سالانه حدود ۱.۲ میلیون دستگاه را دارند که با سرمایه‌گذاری و رفع موانع تا ۱.۸ میلیون دستگاه هم قابل دستیابی است. واردات نیم‌میلیون خودرو در سال نیازمند ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار ارز است که واقعا عجیب خواهد بود اگر چنین رقمی در اختیار واردات قرار گیرد. بنابراین ساختار فعلی به‌طور طبیعی بر تولید داخلی متمرکز باقی می‌ماند.»
خطر مونتاژکاری؛ وقتی تولید داخلی زیر فشار است
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا درباره خطر توسعه مونتاژکاری در مقابل تولید داخل در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» خاطرنشان کرد: «در صورتی که مالکیت این شرکت‌ها به‌طور کامل به بخش خصوصی منتقل شود و همچنان محدودیت‌های قیمت‌گذاری پابرجا بماند، احتمال گرایش به سمت مونتاژ وجود دارد. ولی حتی مونتاژ هم با قیمت‌گذاری دستوری به مشکل می‌خورد و حاشیه سودش کاهش می‌یابد. اینجاست که نقش دولت در تعریف چارچوب و مسیر درست اهمیت پیدا می‌کند.»
مدنی تصریح کرد: «دولت باید به وظایف اصلی خود برگردد، نه آن‌که در مدیریت روزمره شرکت‌ها دخالت کند. پیش‌تر، یک مدیرکل صنایع خودرو در وزارتخانه با یک تیم کوچک می‌توانست تمامی امور را با هماهنگی و نظارت پیش ببرد. قوانین روشنی لازم است، مثلا تعیین شود که از مجموع تولید سالانه، حداکثر ۱۰ تا ۲۰ درصد می‌تواند وارداتی یا مونتاژی باشد. این کار هم به تعادل بازار کمک می‌کند، هم رقابت را تقویت می‌کند و هم انتقال فناوری را تسهیل می‌سازد.»
وی بی‌ثباتی مدیریتی یک دهه اخیر را یکی از موانع اصلی دانست و افزود: «از سال ۱۳۹۴ تاکنون وزارت صمت بین هفت تا 9 وزیر و سرپرست عوض کرده است. خودروسازان بزرگ نیز در همین مدت با تغییرات پیاپی مدیران روبه‌رو بوده‌اند؛ یکی چهار یا پنج مدیرعامل و دیگری هشت یا 9 مدیرعامل عوض کرده. در چنین فضایی، حتی قوی‌ترین برنامه‌ها نیمه‌کاره می‌ماند.»
این فعال صنعت ادامه داد: «یک مدیرعامل تازه دو سال طول می‌کشد تا به فضای کاری و ساختار شرکت مسلط شود، اما در همین زمان معمولا تغییر می‌کند. نتیجه این می‌شود که پروژه‌ها یا کامل نمی‌شوند یا با تاخیر سنگین اجرا می‌گردند. اگر بانک‌ها به قطعه‌سازان و خودروسازان مهلت بازپرداخت بدهند و حمایت ارزی هم انجام شود، در عرض یکی دو سال شاهد تغییرات مثبت و پایدار خواهیم بود.»
سه سال تنفس تا تحول اساسی صنعت
مدنی با اشاره به دوران مدیریتی خود در سایپا گفت: «ما هم در آن دوره با تحریم روبه‌رو بودیم، ولی توانستیم قرارداد با برندهایی مثل برلیانس و چانگان را نهایی کنیم. پلتفرم داخلی برای طراحی شاهین و کوییک ایجاد شد و پروژه‌ها ظرف سه سال به نتیجه رسیدند. برخی از این محصولات به دلیل تغییرات مدیریتی با تاخیر به بازار آمدند، اما اصل کار نشان داد که امکان تحول در مدت کوتاه وجود دارد.»
وی اضافه کرد: «اگر مسیر ثابت بماند، با حمایت بانکی و ارزی کافی، می‌توان ظرف سه سال یک تغییر اساسی ایجاد کرد. ولی وقتی مدیران هر ماه باید نگران پرداخت حقوق کارگران و کارمندان باشند و پول قطعه‌سازان قطره‌چکانی پرداخت شود، طبیعی است که تمرکز از روی کیفیت و افزایش تیراژ برداشته می‌شود. افزایش نرخ ارز هم هزینه خرید قطعات خارجی را بالا می‌برد و نیاز به نقدینگی را بیشتر می‌کند. در این شرایط، توان تولید بالا نمی‌رود و بازار همچنان دچار کمبود و گرانی خواهد بود.»
