در چنین فضایی، هرگونه سیاست حمایتی یا طرح خصوصی‌سازی به‌جای آن‌که منجر به رقابت شود، عملا در مسیر تکرار ساختارهای قبلی و بازتولید ناکارآمدی حرکت می‌کند. از سوی دیگر، نوسانات ارزی، ضعف نظارت مالی و عدم‌توازن میان سیاست‌های صنعتی و تجاری، فضای تصمیم‌گیری را بیش از گذشته پیچیده کرده است.
خودروسازان با محدودیت نقدینگی و فشار هزینه‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنند؛ درحالی که زنجیره تامین قطعات نیز با مشکلات مالی و کمبود سرمایه‌گذاری مواجه است.
در این شرایط، کارشناسان هشدار می‌دهند که ادامه این روند می‌تواند صنعت‌خودرو را از اهداف توسعه‌ای خود دورتر کند.امرالله امینی، کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» درباره راهکارهای اصلاح ساختار تولید، چالش‌های خصوصی‌سازی و آینده بازار خودرو عنوان کرد: «تا زمانی که سیاست‌گزاری صنعتی از ملاحظات سیاسی جدا نشود و نظام مالکیت و نظارت بازتعریف نشود، مسیر توسعه این صنعت همچنان مبهم و فرسایشی باقی خواهد ماند.»
به نظر شما بزرگ‌ترین مانع در مسیر اصلاح صنعت‌خودرو چیست؟ آیا این مشکل ریشه در سیاست‌گزاری دارد یا در ساختار بنگاه‌ها؟
مانع اصلی توسعه صنعت‌خودرو در ایران نه در فناوری یا منابع انسانی، بلکه در سیاست‌زدگی تصمیمات و نبود ثبات نهادی است. هر تغییر مدیریتی یا دولت جدید با خود جهت‌گیری متفاوتی می‌آورد و این ناپیوستگی مانع از شکل‌گیری استراتژی بلندمدت شده است.
در چنین شرایطی، تصمیم‌های مقطعی به‌جای سیاست صنعتی پایدار نشسته‌اند و همین امر موجب شده است پروژه‌ها ناتمام بمانند و سرمایه‌گذاری‌ها بازدهی لازم را پیدا نکنند. از طرف دیگر، ساختار بنگاه‌های بزرگ خودروسازی که با ترکیبی از مالکیت دولتی و شبه‌دولتی اداره می‌شوند، عملا پاسخ‌گویی اقتصادی را از بین برده است.
وقتی معیار انتصاب مدیران نه بر اساس کارآمدی بلکه بر اساس ملاحظات سیاسی تعیین می‌شود، طبیعی است که نوآوری، بهره‌وری و رقابت در حاشیه قرار گیرد. اصلاح صنعت‌خودرو بدون اصلاح نظام تصمیم‌گیری و شفافیت مالی ممکن نیست.
چرا با وجود گذشت چند دهه از فعالیت خودروسازان ایرانی، هنوز نتوانسته‌ایم در زنجیره جهانی تامین خودرو جایگاهی به‌دست آوریم؟ مشکل از ساختار مالکیتی و فناوری یا سیاست‌گزاری کلان اقتصادی است؟
مشکل چندبعدی است و نمی‌توان آن را به یک عامل تقلیل داد؛ ساختار مالکیتیِ ناکارآمد، فقدان انگیزه‌های بازارمحور برای بهره‌وری و تصمیم‌گیری‌های کوتاه‌مدت سیاست‌گزار همه دست به دست هم داده‌اند. بسیاری از شرکت‌ها با ساختارهای متمرکز و جهت‌گیری سیاسی-اداری اداره می‌شوند که پاداشِ نوآوری و کارایی را تضعیف می‌کند؛ درنتیجه سرمایه‌گذاری بلندمدت در R&D و توسعه محصول اقتصادی نیست و توان رقابت در زنجیره جهانی حفظ نمی‌شود.
از سوی دیگر، فقدان پیوستگی در سیاست‌های صنعتی و تجاری و محدودیت‌های دسترسی به بازارهای بین‌المللی باعث شده سرمایه‌گذاری خارجی واقعی و قراردادهای بلندمدت با الزام انتقال فناوری شکل نگیرد. به‌عبارت دیگر، هم بازار داخلی ضعیف است و هم نهادهای حاکمیتی نتوانسته‌اند محیطی پایدار و شفاف برای مشارکت بین‌المللی و تقویت قطعه‌سازی بومی فراهم آورند؛ نتیجه اما یک فقدان هم‌افزایی میان ساختار مالکیتی، سیاست‌گزاری و ظرفیت فناورانه است.
در شرایطی که نرخ ارز و سیاست‌های تجاری ناپایدار هستند، آیا ادامه تولید خودرو در مقیاس فعلی با این سطح وابستگی ارزی توجیه اقتصادی دارد یا باید به سمت کوچک‌سازی صنعت و تمرکز بر مدل‌های رقابت‌پذیر رفت؟
ادامه تولید در مقیاس فعلی بدون اصلاحات ساختاری و کاهش وابستگی به قطعات وارداتی از منظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست؛ تولید پرحجم با تکیه بر واردات قطعات ارزبر در شرایط ناپایداری ارزی هزینه‌های تولید را به‌سرعت افزایش می‌دهد و سودآوری را از بین می‌برد.
صنعت را باید نه بر اساس ایده تیراژ صرف، بلکه بر اساس ارزش افزوده و قابلیت رقابت‌پذیری تنظیم کرد؛ این یعنی تمرکز بر محصولاتی که امکان بومی‌سازی و صادرات دارند.
به‌جای کوچک‌سازی صرف یا حفظ تیراژ به هر قیمت، ترکیب دو راهکار ضرورت دارد: بازمهندسی سبد محصول به‌سمت مدل‌های با ارزش افزوده بالاتر و قابلیت رقابت بین‌المللی و تقویت زنجیره‌تامین محلی از طریق مشوق‌های هدفمند برای قطعه‌سازان و ایجاد هاب‌های تخصصی تولید. این سیاست هم هزینه تولید را کنترل می‌کند و هم ظرفیت صادراتی کشور را افزایش می‌دهد.
آیا خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا در وضعیت فعلی اقتصاد و نظام نظارتی کشور می‌تواند به ارتقای بهره‌وری منجر شود یا صرفا شکل جدیدی از انحصار را ایجاد خواهد کرد؟
خصوصی‌سازی تضمین‌کننده بهبود بهره‌وری نیست؛ مگر آن‌که بازار رقابتی و شفافیت نظارتی برقرار شود. اگر واگذاری‌ها به نهادهای شبه‌دولتی یا افراد دارای رانت انجام شود، تنها شکل مالکیت تغییر می‌کند و انحصار از نوع دولتی به نوع خصوصی منتقل می‌شود. خصوصی‌سازی واقعی زمانی معنا دارد که همراه با اصلاح ساختار هزینه‌ای، حذف مدیران ناکارآمد و الزام به بهره‌وری باشد.
سه پیش‌شرط کلیدی برای موفقیت خصوصی‌سازی وجود دارد؛ باز بودن بازار برای ورود رقبا، وجود نهادهای نظارتی مستقل و قوی و حمایت از قطعه‌سازان مستقل به‌عنوان پشتوانه تولید. در غیر این صورت، خصوصی‌سازی تبدیل به چرخه‌ای از انحصار، زیان و بدهی‌های تکرارشونده خواهد شد.
در نبود رقابت واقعی، مصرف‌کننده ایرانی تا چه حد در معرض انتقال هزینه ناکارآمدی تولید قرار دارد؟ آیا سیاست تثبیت قیمت‌ها می‌تواند از او حمایت کند یا بالعکس به تداوم تورم پنهان در بازار خودرو می‌انجامد؟
در شرایط انحصاری، هزینه ناکارآمدی تولید درنهایت بر دوش مصرف‌کننده خواهد بود. این انتقال ممکن است به شکل افزایش قیمت در بازار آزاد، کاهش کیفیت یا خدمات پس از فروش ضعیف بروز کند. سیاست تثبیت قیمت‌ها در ظاهر برای حمایت از مصرف‌کننده طراحی شده، اما درواقع انگیزه اصلاح ساختاری و افزایش بهره‌وری را از تولیدکننده می‌گیرد و در بلندمدت به زیان همان مصرف‌کننده تمام می‌شود.
به‌جای تثبیت صوری قیمت‌ها، باید مکانیزمی طراحی شود که شفافیت مالی، کاهش هزینه‌های غیرمولد و افزایش رقابت را هدف بگیرد. یارانه‌ها و تسهیلات دولتی نیز باید به‌صورت مشروط به‌بهبود عملکرد تخصیص یابد، نه برای جبران ناکارآمدی مزمن بنگاه‌ها.
با توجه به روند جهانی حرکت به سمت خودروهای الکتریکی، آیا ایران فرصت حضور در این بازار آینده را از دست داده است و اگر نه از چه مسیرهایی می‌توان وارد این زنجیره شد؟
فرصت هنوز از بین نرفته، اما زمان برای ورود محدود است. ایران اگر بخواهد سهمی در آینده صنعت‌خودرو داشته باشد، باید از حوزه‌های مکمل آغاز کند؛ مثل تولید باتری، نرم‌افزارهای کنترل و سیستم‌های مدیریت انرژی. سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها با مشارکت شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها می‌تواند مسیر ورود به زنجیره جهانی را هموار کند.
همچنین باید سیاست مشخصی برای جذب سرمایه‌گذار خارجی در بخش زیرساخت شارژ و پلت‌فرم‌های برقی تدوین شود. بدون حضور در فناوری‌های پیشران، صنعت‌خودرو در دهه آینده حتی در بازار داخلی نیز سهم خود را از دست خواهد داد. برنامه‌ریزی بلندمدت، همکاری‌های فناورانه و مشوق‌های هوشمند، کلید حفظ این سهم است.
