زنجیره تامین تحت فشار شدید نقدینگی
فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، درباره نحوه پرداخت مطالبات زنجیره تامین خودروسازان به «دنیای خودرو» توضیح داد: «در گروه صنعتی ایران‌خودرو، وضعیت پرداخت مطالبات اگرچه در سطح ایده‌آل نیست، اما می‌توان گفت تا حدودی قابل‌قبول است. روند پرداخت‌ها برقرار است و با وجود تاخیرها، قطعه‌سازان هنوز توان ادامه همکاری با این مجموعه را دارند. برنامه‌ریزی‌هایی نیز برای کاهش فاصله زمانی پرداخت‌ها از چهار ماه به حدود ۶۰ روز از طریق انعقاد قراردادهای بانکی در حال انجام است که می‌تواند به بهبود وضعیت نقدینگی کمک کند.»
وی درباره وضعیت پرداختی‌ها از سوی خودروساز دیگر افزود: «اما در گروه خودروسازی دیگر، شرایط واقعا بحرانی و فاجعه‌آمیز است. بسیاری از قطعه‌سازان دیگر امکان ادامه فعالیت و تامین قطعات را ندارند؛ پرداخت‌ها به‌شدت عقب‌افتاده و درعمل چرخه مالی را برای واحدهای تولیدی مختل کرده است. در حال‌حاضر، بخشی از مبالغی که از ایران‌خودرو دریافت می‌شود، توسط قطعه‌سازان صرف پوشش کمبودهای ناشی از عدم دریافت مطالبات از خودروساز یادشده می‌شود.»
بهنیا تاکید کرد: «این وضعیت یعنی در یک سوی صنعت خودرو، شرایط اندکی مثبت و قابل مدیریت، اما در سوی دیگر کاملا منفی و بحرانی است. در مجموع، بخش قطعه‌سازی درگیر فشار شدید مالی، کمبود نقدینگی و نااطمینانی جدی در جریان پرداخت‌ها شده است؛ مساله‌ای که اگر ادامه یابد، می‌تواند به توقف بخشی از ظرفیت تولید در زنجیره تامین خودرو منجر شود.»
این مقام صنفی درباره بازه زمانی تسویه مطالبات اضافه کرد: «در قراردادها با ایران‌خودرو، پرداخت‌ها به‌صورت چهارماهه تعریف شده است. البته اعلام کرده‌اند که با استفاده از قراردادهای بانکی و روش‌های مالی جدید تلاش دارند این دوره را به ۶۰ روز کاهش دهند، اما هنوز این طرح اجرایی نشده و صرفا در مرحله برنامه‌ریزی است. درحال‌حاضر پرداخت‌ها در همان بازه چهارماه انجام می‌شود. از طرفی، ایران‌خودرو به‌تازگی اقدام به پیش‌فروش محصولات کرده که خود موضوع قابل‌بحثی است، ولی امیدواریم وضعیت مالی این مجموعه آن‌قدر ثبات پیدا کند که بتوانند زمان پرداخت مطالبات قطعه‌سازان را کاهش دهند. البته نه فقط در ۶۰ یا ۹۰ روز، بلکه در بازه‌ای منطقی و پایدار که متناسب با شرایط تولید باشد.»
قطعه‌سازان گرفتار چک‌های برگشتی یک خودروساز
بهنیا درباره شرایط آن گروه خودروسازی که اکنون در بحران قرار دارد، اظهار داشت: «در این شرکت که پیش‌تر بحث واگذاری آن مطرح بود، وضعیت بسیار نابسامان و غیرشفاف است و مشخص نیست چه تصمیمی در حال اجراست. سوال اینجاست که آیا قرار است شرکت را در بدترین شرایط ممکن واگذار کنند؟ برخلاف تمامی ادعاها، هیچ نشانه‌ای از اصلاح دیده نمی‌شود.»
وی ادامه داد: «اصولا وقتی قرار است یک شرکت دولتی واگذار شود، باید آن را به سوددهی برسانند تا برای خریدار جذاب و قابل‌ارزش باشد. اما روندی که در سایپا مشاهده می‌کنیم کاملا معکوس است؛ شرکت در پایین‌ترین وضعیت اداره می‌شود و به نظر می‌رسد هدف، صرفا رهایی از مسئولیت و نه واگذاری یک دارایی ارزشمند است. در چنین شرایطی، شرکت با کمترین قیمت و به عنوان یک مشکل، نه فرصت، به خریدار منتقل خواهد شد.»
این مقام صنفی با اشاره به این‌که در حال‌حاضر قطعه‌سازان با معضل چک‌های برگشتی از سوی این شرکت روبه‌رو هستند اضافه کرد: «این شرکت برای تسویه، به جای پرداخت نقدی، اقدام به واگذاری املاک و دارایی‌های غیرنقدشونده خود کرده است. به عبارت دیگر، دارایی‌های شرکت، در ازای چک‌های برگشتی به قطعه‌سازان داده می‌شود. این روش از اساس اشتباه است و با اصول اقتصادی سازگار نیست، اما به نظر می‌رسد این شرکت خودروسازی دولتی در شرایط فعلی چاره‌ای جز این ندارد.»
چرخه طولانی بازگشت سرمایه در صنعت قطعه
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در پاسخ به این پرسش که با توجه به افزایش روزانه نرخ ارز، رشد هزینه‌ها و طولانی شدن چرخه بازگشت سرمایه، این چرخه از زمان تامین مواد اولیه تا وصول سرمایه برای قطعه‌سازان چه مدت به طول می‌انجامد، توضیح داد: «در شرایط معمول، یک محصول بخشی از مواد اولیه یا قطعات نیمه‌ساخته خود را از خارج کشور تامین می‌کند و بخش عمده آن تولید داخل است. زمانی که برای تهیه مواد اولیه درخواست ارز از سوی وزارت صمت ارائه می‌شود، اگر تمام روندها بدون تاخیر و به‌صورت به‌روز انجام گیرد، معمولا حدود سه ماه زمان لازم است تا کالا وارد کشور شود. پس از ورود مواد اولیه، مرحله تولید و مونتاژ در خطوط ساخت حدود سه تا سه ماه و نیم طول می‌کشد تا محصول نهایی آماده تحویل به خودروساز شود. در نهایت نیز دریافت وجه از خودروسازان معمولا نزدیک به چهار ماه زمان می‌برد.»
این مقام صنفی در تشریح وضعیت واقعی بازگشت سرمایه قطعه‌سازان با اشاره به آشفتگی‌های اداری و بی‌ثباتی تصمیمات در سال جاری اظهار داشت: «همان‌طور که اشاره شد، در شرایط به‌ظاهر نرمال اقتصادی و با تورم فعلی، دوره بازگشت سرمایه برای یک واحد قطعه‌سازی معمولا بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ روز است؛ اما واقعیت این است که این عدد مربوط به زمانی است که فرآیندهای ارزی، تولیدی و مالی به‌صورت منظم و شفاف پیش بروند. در وضعیت فعلی که صنعت با بحران عمیق ارزی، تغییر مداوم بخشنامه‌ها و سردرگمی در نوع ارز تخصیصی مواجه شده، عملا این چرخه از نظم خارج شده است. یک روز تاکید بر استفاده از ارز آزاد است و روز دیگر دستور تخصیص ارز صادراتی یا دولتی صادر می‌شود، در نتیجه قطعه‌ساز هیچ چشم‌انداز روشنی از برنامه‌ریزی مالی خود ندارد.»
وی افزود: «در چنین شرایطی، بازگشت سرمایه قطعه‌سازان به‌طور میانگین به بیش از ۴۵۰ تا ۵۰۰ روز افزایش یافته است؛ یعنی بیش از یک سال و نیم، سرمایه تولیدکنندگان در فرآیندهای اداری و ارزی قفل می‌ماند. نکته نگران‌کننده اینجاست که تعداد زیادی از واحدهای تولیدی هنوز نتوانسته‌اند سفارشات ارزی ثبت‌شده از ابتدای سال را دریافت کنند و تنها بخش محدودی از آن‌ها موفق به گشایش ارز شده‌اند. این تاخیرهای طولانی نه‌تنها چرخه مالی بنگاه‌ها را مختل کرده، بلکه موجب کاهش جدی تولید شده است .»
بهنیا تاکید کرد: «در نتیجه، ادامه این روند به معنای تهدید مستقیم برای زنجیره تامین خودروسازان و احتمال توقف تولید در برخی خطوط است، زیرا سرمایه‌های در گردش تولیدکنندگان عملا از دسترس خارج شده و هیچ سازوکار جبرانی از سوی دولت برای جبران این خلأ وجود ندارد.»
صنعت خودرو؛ «کودک یتیم» اقتصاد ایران
این مقام صنفی درباره تاثیر این وضعیت بر عملکرد خودروسازان گفت: «صنعت خودرو برخلاف بسیاری از صنایع دیگر، زنجیره به‌هم‌پیوسته و بسیار حساسی دارد؛ به‌گونه‌ای که بحران در یک بخش، می‌تواند کل زنجیره را دچار توقف کند. به‌عنوان مثال، امروز اگر به گروه صنعتی سایپا نگاه کنید، تولید روزانه آن حداکثر هزار تا هزار و ۲۰۰ دستگاه است، در حالی که نقطه سر به سر آن بیش از ۲ هزار خودرو در روز است. دلیل این کاهش تیراژ، بحران در میان برخی قطعه‌سازان بوده که حتی آن دسته از قطعاتی را که کاملا در داخل کشور تولید می‌شود، تحت تاثیر قرار داده‌اند. در واقع، از اختلال در تامین خارجی تا رکود در داخلی، همه زنجیره تولید ضربه می‌خورد.»
بهنیا تاکید کرد: «صنعت خودرو و قطعه‌سازی یکی از حساس‌ترین بخش‌های کشور است و دولت باید مراقبت ویژه‌ای نسبت به آن داشته باشد، اما متاسفانه در عمل این صنعت مانند یک کودک یتیم مورد توجه قرار می‌گیرد؛ نهادی که همیشه آخرین اولویت دولت است و تنها زمانی که تعطیل می‌شود، به آن توجه می‌کنند و می‌پرسند چرا خوابیده‌ای؟ این نوع برخورد برای صنعتی با چنین اهمیت در اشتغال و اقتصاد ملی، بسیار آسیب‌زننده است.»
تامین نقدینگی؛ حلقه مفقوده در گردش سرمایه تولید
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در پاسخ به این پرسش که با توجه به مشکلاتی که چرخه طولانی بازگشت سرمایه برای قطعه‌سازان ایجاد کرده، چه راهکار یا درخواست مشخصی از مسئولان دارید تا این روند اصلاح شود؟ گفت: «بحث ارزی خودش به‌تنهایی حدود ۳۰ درصد ریشه مشکلات صنعت قطعه را تشکیل می‌دهد. اگر این مساله برای یک بار هم که شده به‌صورت ریشه‌ای و جامع حل شود و هر روز تصمیم جدیدی در مورد آن اتخاذ نگردد، حداقل ۳۰ درصد از زمان تخصیص ارز کاهش می‌یابد.»
بهنیا افزود: «مساله دیگر، تامین نقدینگی است. هم‌اکنون بسیاری از قطعه‌سازان برای تامین مالی تولید مجبورند از منابعی خارج از خودروسازان اقدام کنند؛ یعنی واحد تولیدی باید به بانک‌ها و نهادهای مالی مراجعه کند تا بتواند هزینه مواد اولیه و تولید را تامین نماید.
دولت باید در این زمینه اثر مستقیم بر سیستم بانکی کشور بگذارد و سازوکاری مشخص برای ایجاد تسهیلات کافی، هم برای خودروسازان و هم برای قطعه‌سازان فراهم کند. در این صورت، قطعه‌ساز با دسترسی به منابع مالی کافی، قادر خواهد بود گردش سرمایه را تسریع و از توقف خط تولید جلوگیری کند. وقتی سرمایه در گردش وجود نداشته باشد، همان بخش سرمایه‌گذاری قبلی نیز عملا راکد می‌شود و در نهایت، کل چرخه تولید می‌خوابد.»
وی ادامه داد: «سومین محور، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان است. اکنون برآوردها نشان می‌دهد حجم کل مطالبات فعالان این صنعت حدود ۱۲۰ همت است که از این رقم، نزدیک به ۸۰ همت به مطالبات آتی مربوط می‌شود و بخش باقیمانده جزو مطالبات معوق است. این حجم سنگین بدهی و تاخیر در پرداخت‌ها، فشار بزرگی بر بدنه تولید گذاشته و اگر پرداخت‌ها منظم شود، به‌طور طبیعی بسیاری از گره‌های اقتصادی صنعت باز خواهد شد.»
حمایت واقعی دولت، رمز عبور از شرایط دشوار تولید
بهنیا درباره مکانیسم ماشه و ملزومات حفظ تولید و حمایت از خودروسازان بیان داشت: «راه‌حل روشن و صریح است؛ قیمت‌گذاری خودرو باید آزاد شود. وقتی قیمت‌گذاری آزاد باشد، هم تکلیف خودروساز روشن می‌شود و هم وضعیت قطعه‌ساز مشخص خواهد شد. قدم دوم ایجاد ثبات در قیمت مواد اولیه است. اگر دولت بتواند در قیمت محصولات صنایع پایه مثل فولاد، مس و آلومینیوم ـ که مواد اصلی تولید قطعه هستند ـ ثبات ایجاد کند، حتی اگر این ثبات در سطح قیمت بالا باشد، باز هم برای تولیدکننده موثر و قابل برنامه‌ریزی است.»
وی اضافه کرد: «سومین اقدام ضروری، اصلاح شرایط ناعادلانه‌ای است که از سوی نهادهایی مانند سازمان امور مالیاتی، تامین اجتماعی و سایر دستگاه‌ها بر تولیدکننده تحمیل می‌شود. این اصلاحات همت و انرژی می‌خواهد، اما شدنی است. اگر این سه بخش اصلاح شود، صنعت خودرو و قطعه‌سازی می‌تواند از وضعیت فعلی عبور کرده و به ثبات نسبی برسد.»
این مقام صنفی در پاسخ به این پرسش که با فعال شدن «مکانیسم ماشه» نگرانی‌هایی درباره قطع همکاری برخی شرکت‌های خارجی با قطعه‌سازان داخلی وجود دارد، اظهار کرد: «به یقین عرض می‌کنم، اگر دولت حمایت مناسب و حرفه‌ای از بخش تولید داخل داشته باشد، مطمئن باشید که در صورتی که شرکت‌های خارجی بنا به منافع خود حاضر به تامین قطعات برای ایران نباشند، این قطعات در کوتاه‌ترین زمان در داخل کشور ساخته خواهند شد. در این موضوع هیچ شکی ندارم.»
وی افزود: «اتفاقا ما به فعال شدن مکانیسم ماشه به عنوان یک فرصت نگاه کرده‌ایم، نه صرفا تهدید. یعنی اعتقاد داریم در صورتی که حمایت لازم از سوی دولت جلب شود، این وضعیت می‌تواند به رشد و استقلال صنعتی کشور منجر شود. اما اگر حمایت دولت وجود نداشته باشد، شرایط تولید بسیار دشوار خواهد شد و اجرای چنین فرآیندی تقریبا ناممکن می‌شود.»
بهنیا در پایان خاطرنشان کرد: «تنها امید ما این است که این سخنان به گوشی شنوا در دولت برسد؛ امید داریم در میان تصمیم‌گیران افرادی باشند که صدای صنعت را بشنوند و برای حمایت عملی از تولیدکنندگان داخلی اقدام کنند.»
