محسن جلال‌پور، رئیس اسبق اتاق بازرگانی ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» گفت: «واردات، نه تهدید بلکه عامل تحریک و رشد کیفیت است.» او تاکید کرد: «ترس سیاست‌گزار از رقابت، بزرگ‌ترین مانع توسعه صنعتی کشور است. مادامی که تصمیمات اقتصادی بر پایه نگاه دستوری، نرخ‌گذاری چندگانه و مدیریت سیاسی استوار باشد، نه تولیدکننده رشد می‌کند و نه مصرف‌کننده رضایت خواهد داشت.»
جلال‌پور راه نجات صنعت‌خودرو را در اصلاح ساختار مدیریتی، واقعی‌سازی سیاست‌های ارزی و ایجاد رقابت تدریجی در بازار دانست و گفت: «چاره کار صنعت‌خودرو ایجاد رقابت است؛ این امر زمینه‌ساز یادگیری، ارتقای فناوری و بازگشت اعتماد عمومی به این صنعت است.»
برخی از تصمیم‌گیران معتقدند واردات خودرو می‌تواند تهدیدی برای تولید داخلی محسوب شود؛ اما شما بارها تاکید کرده‌اید واردات، محرک رشد کیفیت است. به نظر شما چرا سیاست‌گزار هنوز از این رویکرد رقابتی واهمه دارد؟
در دولت، نگرش غالب در سیاست‌گزاری‌ها همچنان «حمایت به هر قیمت» است، نه «رقابت برای رشد». بسیاری از تصمیم‌گیران تصور می‌کنند واردات خودرو به‌معنای ضربه به تولید داخلی است؛ درحالی که تجربه جهانی نشان می‌دهد رقابت سالم نه‌تنها تهدید نیست، بلکه موتور محرک توسعه است. سیاست‌گزار ایرانی معمولا از ترس تعطیلی کارخانه‌ها یا افزایش بیکاری، مانع ورود خودروهای خارجی می‌شود؛ اما درواقع با این رویکرد، انگیزه نوآوری و ارتقای کیفیت را از تولیدکننده داخلی می‌گیرد. در کشورهای توسعه‌یافته، واردات هیچ‌گاه مانع تولید نبوده، بلکه ابزار فشار مثبت برای ارتقای سطح رقابت بوده است. ما در ایران به‌جای اصلاح ساختار تولید، همچنان با دیوار تعرفه‌ای بلند از صنایع ناکارآمد حمایت می‌کنیم. نتیجه این سیاست، انحصار، افت کیفیت و نارضایتی عمومی است. اگر رقابت کنترل‌شده و هوشمندانه ایجاد شود، تولیدکننده داخلی نیز ناچار خواهد شد خود را به استاندارد جهانی نزدیک کند و این یعنی پیشرفت واقعی صنعت، نه بقای مصنوعی آن.
اگر فرض کنیم واردات خودرو در مسیر تسهیل قرار گیرد، چه نوع الگوی وارداتی از نظر حجم، تعرفه یا نوع خودرو می‌تواند هم رقابت را تقویت کند و هم به تولیدکنندگان داخلی فرصت سازگاری دهد؟
بهترین مدل وارداتی برای شرایط فعلی ایران، الگوی «رقابت تدریجی» است؛ یعنی نه واردات آزاد کامل، نه ممنوعیت مطلق. باید به‌صورت مرحله‌ای، واردات خودروهای اقتصادی با مصرف سوخت پایین و استانداردهای ایمنی بالا را تسهیل کرد تا بازار تنوع و شفافیت قیمتی پیدا کند. در کنار آن، تعرفه‌ها باید به‌صورت هوشمند و پلکانی تنظیم شوند؛ به‌گونه‌ای که خودروهای لوکس با تعرفه بالا وارد شوند؛ اما خودروهای میان‌رده و اقتصادی با تعرفه پایین‌تر. به این ترتیب قشر متوسط جامعه نیز امکان دسترسی به خودرو را خواهند داشت. درواقع باید از واردات به‌عنوان ابزاری برای تنظیم بازار و ارتقای کیفیت استفاده شود، نه فقط برای کسب درآمد ارزی. در این الگو، تولیدکنندگان داخلی زمان خواهند داشت تا با بهبود فناوری و کاهش هزینه‌ها خود را به استانداردهای رقابتی نزدیک کنند. رقابت اگر اصولی و زمان‌بندی‌شده باشد، به‌جای ضربه، فرصتی برای یادگیری و رشد صنعت‌خودرو کشور خواهد بود.
صنعت‌خودرو ایران طی دهه‌های گذشته همواره از حمایت‌های گسترده برخوردار بوده، اما هنوز در زمینه کیفیت و فناوری عقب مانده است؛ از نگاه شما دلیل اصلی این عقب‌ماندگی چیست؟
مشکل اصلی صنعت‌خودرو، نه کمبود حمایت، بلکه جهت‌گیری نادرست در حمایت‌هاست. سال‌ها منابع عظیم مالی و ارزی صرف حمایت از ساختارهایی شده که بهره‌وری پایینی دارند. در هیچ‌کجای دنیا، حمایت دائمی باعث رشد نشده است؛ بلکه حمایت باید موقت، هدفمند و مشروط به ارتقای کیفیت باشد. متاسفانه در ایران حمایت‌ها بدون شرط و نظارت انجام می‌شود و نتیجه آن، شکل‌گیری صنعتی انحصاری و محافظه‌کار بوده است. از سوی دیگر، بخش‌خصوصی واقعی عملا از صنعت‌خودرو حذف شده است. تصمیم‌گیری‌ها دولتی است، رقابت وجود ندارد و بنگاه‌ها بر اساس ارتباط، نه کارآمدی اداره می‌شوند. در چنین فضایی، نوآوری، تحقیق‌وتوسعه و حتی رضایت مشتری اهمیت خود را از دست می‌دهد. وقتی بازار تضمین‌شده و بدون رقیب است، انگیزه‌ای برای تغییر باقی نمی‌ماند. عقب‌ماندگی امروز صنعت‌خودرو ایران حاصل همین چرخه بسته حمایتی و فقدان پاسخ‌گویی است.
مدیریت انحصاری در شرکت‌های خودروسازی ایران همواره یکی از محورهای انتقاد کارشناسان بوده است؛ این ضعف مدیریتی چگونه بر ساختار هزینه، کیفیت و بهره‌وری تاثیر گذاشته و نبود رقابت تا چه اندازه موجب شده است خودروسازان داخلی برای ارتقای محصول و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه انگیزه‌ای نداشته باشند؟
مدیریت در خودروسازی ایران طی سال‌های گذشته بیش از آن‌که صنعتی و تخصصی باشد، سیاسی و دستوری بوده است. تغییرات پی‌درپی مدیران بر اساس تصمیمات غیرفنی، نه‌تنها ثبات مدیریتی را از بین برده، بلکه مانع از اجرای برنامه‌های بلندمدت شده است. درچنین شرایطی، هزینه‌های سربار افزایش می‌یابد، منابع به‌درستی تخصیص نمی‌یابد و انگیزه برای نوآوری از میان می‌رود. نبود رقابت نیز این مشکل را تشدید کرده است. وقتی بازار در انحصار چند تولیدکننده محدود است و تقاضا تضمین‌شده، هیچ ضرورتی برای بهبود کیفیت یا سرمایه‌گذاری در تحقیق‌وتوسعه احساس نمی‌شود. درنتیجه، صنعت‌خودرو به‌جای حرکت به سمت تکنولوژی و بهره‌وری، در چرخه تکرار محصولات قدیمی گرفتار شده است. اگر ساختار مدیریتی حرفه‌ای و رقابت واقعی شکل بگیرد، آنگاه هزینه‌ها منطقی می‌شود، کیفیت بالا می‌رود و تحقیق‌وتوسعه جایگاه واقعی خود را پیدا می‌کند.
با توجه به شرایط فعلی اقتصاد، سیاست‌های ارزی دولت و محدودیت در تخصیص منابع، این تصمیمات چه تاثیری بر عملکرد خودروسازان و واردکنندگان داشته‌اند؟
سیاست‌های ارزی ناپایدار طی سال‌های اخیر، یکی از عوامل اصلی بی‌ثباتی در بازار خودرو بوده است. خودروسازان و واردکنندگان هیچ افق روشنی برای برنامه‌ریزی ندارند، زیرا نرخ ارز به‌صورت دستوری تعیین و به‌دفعات تغییر می‌کند. تخصیص‌های محدود و غیرشفاف ارزی نیز باعث شده هزینه تامین قطعات افزایش یابد و روند تولید مختل شود. از سوی دیگر، سیاست چندنرخی بودن ارز و اعمال محدودیت‌های وارداتی، عملا فضا را برای رقابت از بین برده است. در چنین شرایطی نه واردکننده می‌تواند فعالیت شفاف و اقتصادی داشته باشد، نه تولیدکننده انگیزه‌ای برای ارتقای بهره‌وری دارد. اگر سیاست ارزی کشور به سمت ثبات، شفافیت و واقعی‌سازی نرخ‌ها حرکت کند، بسیاری از مشکلات صنعت‌خودرو نیز به شکل خودکار تعدیل خواهد شد. تا زمانی که تصمیمات اقتصادی تابع ملاحظات کوتاه‌مدت سیاسی باشد، هیچ صنعتی از جمله خودرو نمی‌تواند مسیر توسعه را طی کند.
