قطعه سازان داخلی همچنان بار ادامه تولید را بر دوش دارد. نوسان در تامین مواد اولیه، فرسودگی ماشین‌آلات و توقف نوسازی، تهدیدی جدی برای کیفیت و پایداری زنجیره تامین شده است. با این حال، این بخش حیاتی اقتصاد صنعتی کشور در غیاب حمایت‌های موثر دولتی تلاش می‌کند روند تولید را حفظ کند؛ تلاشی که اگر بی‌پاسخ بماند، پیامد آن فراتر از افت کیفیت خواهد بود و تمام زنجیره خودروسازی را در معرض تهدید قرار می‌دهد.
کیفیت قربانی بی‌ثباتی در فرآیند تولید
ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره چالش‌های حفظ کیفیت در صنعت خودرو و قطعه‌سازی به «دنیای خودرو» گفت: «اگر بخواهیم این مساله را با نگاه فنی و مبتنی بر داده بررسی کنیم، بر اساس مطالعات انجام‌شده در کمیته کیفیت انجمن قطعه‌سازان، ریشه اغلب مشکلات کیفی- چه در خطوط خودروسازی و چه در کارخانه‌های قطعه‌سازی- به نبود یکنواختی در تولید بازمی‌گردد. زمانی که فرآیند تولید از ثبات و نظم کافی برخوردار نباشد، طبیعی است که خروجی امروز با فردا متفاوت باشد، فردا با پس‌فردا تغییر کند و در نهایت در کنار تعدد منابع و تامین‌کنندگان، نتیجه‌ای جز ناپایداری و آشفتگی در کیفیت محصول نداشته باشد.»
وی اضافه کرد: «در دنیا این معضل با به‌کارگیری فناوری‌های نوین تا حد زیادی مهار شده است. اما اگر به دو دهه قبل نگاه کنیم، فاصله فناوری ما در صنعت خودرو و قطعه‌سازی با جهان به این شدت نبود. آن زمان زنجیره تامین و تجهیزات تولید متناسب با نیاز خودروسازان به‌روز می‌شد، ولی در ۱۵ سال اخیر تقریبا هیچ سرمایه‌گذاری جدی برای نوسازی خطوط تولید و تجهیزات آزمون انجام نشده و همین غفلت شکاف فناورانه ما را عمیق‌تر کرده است.»
دوست‌زاده تصریح کرد: «در شرایط فعلی امکان کاهش این فاصله تقریبا از بین رفته؛ چون ثبت سفارش و تخصیص ارز برای ماشین‌آلات در عمل متوقف شده است. بنابراین تنها راه، اتکا به ساخت داخل و دانش فنی بومی است، اما متاسفانه این حوزه در اولویت سیاست‌گزاری وزارتخانه‌های مرتبط قرار ندارد.»
بدون احیای ماشین‌سازی، توسعه ممکن نیست
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو گفت: «در بررسی ۲۵ساله تجربه کره و چین دیده‌ایم که سرمایه‌گذاری و حمایت دولت از صنعت خودرو- از تسهیلات گرفته تا تسهیل تولید- همواره در اولویت‌های اصلی صنعتی قرار داشته است. اما نکته کلیدی، تمرکز پایدار بر ماشین‌سازی به‌عنوان زیربنای همه صنایع و موتور محرک توسعه اقتصادی است.»
وی خاطرنشان کرد: «ماشین‌سازی ستون فقرات همه صنایع است؛ از خودروسازی و پتروشیمی تا تجهیزات آزمون، همگی بر این زیرساخت تکیه دارند. در کره و چین نیز طی بیش از دو دهه، این بخش بیشترین حمایت دولتی را دریافت کرده است؛ چه در زمینه قانون‌گذاری و تسهیل تولید، چه از نظر حمایت‌های مالی مستقیم و غیرمستقیم.»
دوست‌زاده در ارزیابی وضعیت ایران تاکید کرد: «واقعیت این است که ما در عمل هیچ اولویتی تحت عنوان حمایت از ماشین‌سازان یا صنعت ماشین‌سازی در کشور نداریم. اگر چنین اولویتی تعریف شده بود، امروز باید در کنار تولید خودرو و قطعه، چند شرکت توانمند داخلی حضور داشتند که خطوط تولید خودروسازان و قطعه‌سازان را به‌روزرسانی و تجهیزات آزمون، از جمله دستگاه‌های استاندارد ایسراک، را نوسازی کنند. اما این بخش کاملا مغفول مانده و همچنان در سطح سیاست‌گزاری صنعتی، جایی در فهرست اولویت‌ها ندارد.»
وی تاکید کرد: «این موضوع یک ضعف ریشه‌ای در ساختار صنعتی کشور است و لازم است وزارتخانه‌های مرتبط هرچه سریع‌تر وارد عمل شوند و برای برطرف کردن آن تصمیم‌های فوری و موثر بگیرند.»
خودروسازان ایرانی در تله تولید جزیره‌ای
دوست‌زاده، در پاسخ به این پرسش که آیا طرح مشخصی برای طبقه‌بندی استانداردها بر اساس تاثیر آن‌ها بر ایمنی و عملکرد از سوی کمیته تخصصی کیفیت به وزارت صمت یا شورای عالی استاندارد ارائه شده است؟ گفت: «بله، این پیشنهاد را در ستاد استاندارد ملی مطرح کرده‌ایم و در حال حاضر در مرحله چکش‌کاری قرار دارد. ان‌شاءالله پس از نهایی شدن، نتیجه آن را به اطلاع عموم خواهیم رساند.»
وی درباره دیدگاهی که برخی تولیدکنندگان مطرح می‌کنند مبنی بر این‌که اجرای کامل استانداردهای سختگیرانه موجب افزایش چندبرابری هزینه‌های تولید و گرانی محصول نهایی برای مصرف‌کننده می‌شود، توضیح داد: «راه‌حل خاص و جدیدی وجود ندارد، چون این مساله در همه جای دنیا با یک منطق اقتصادی شناخته‌شده حل شده است. هزینه‌های سرمایه‌گذاری ثابت با افزایش تیراژ تولید جبران می‌شود. در واقع، زمان آن رسیده که خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به سمت پلتفرم‌های مشترک حرکت کنند. تیراژ اقتصادی تولید خودرو در جهان معمولا بالای یک میلیون دستگاه است؛ اگر کمتر از این مقدار تولید شود، سرمایه‌گذاری ثابت از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست.»
وی ادامه داد: «وقتی هر خودروساز مسیر مستقل خود را انتخاب کند و صرفا ۱۰یا ۲۰هزار دستگاه از مدل‌های مختلف تولید کند، نبود پلتفرم‌های مشترک قطعا اجرای استانداردها را به عاملی برای افزایش قیمت تمام‌شده تبدیل می‌کند. تنها راه کنترل هزینه‌ها و رساندن آن به سطحی معقول، ایجاد اتحاد استراتژیک میان خودروسازان و حرکت جدی به‌سوی بهره‌گیری از پلتفرم‌های مشترک است. در هیچ نقطه از جهان راه‌حل دیگری جز این وجود ندارد و همه کشورها دقیقا همین مسیر را دنبال می‌کنند.»
صنایع مادر؛ سود بالا، تحقیق صفر
دوست‌زاده، درباره چگونگی استفاده از ظرفیت‌های داخلی در تامین مواد اولیه طی تحریم‌ها به «دنیای خودرو» گفت: «در دوره تحریم، اتفاق‌های مثبتی رقم خورد، اما هنوز می‌توان در برخی حوزه‌ها عملکرد بهتری داشت. در صنایع مادر مانند پتروشیمی، فولاد، فلزات رنگی و همچنین تولید کامپاندهای لاستیکی و پلاستیکی ضعف جدی وجود دارد و در بسیاری از موارد همچنان وابستگی به واردات دیده می‌شود.»
وی افزود: «در سال‌های اخیر شرکت‌های این حوزه از قیمت‌گذاری دستوری مستثنی بوده‌اند و اکنون در بورس فعال هستند؛ بررسی صورت‌های مالی منتشرشده در سامانه کدال نشان می‌دهد اغلب این شرکت‌ها با حاشیه سود بالا سال مالی خود را به پایان رسانده‌اند. از این رو انتظار می‌رود وزارتخانه‌های مرتبط بخشی از این سود را صرف تحقیق و توسعه کرده و زمینه تولید گریدهای خاص مواد اولیه را در داخل کشور فراهم کنند.»
این مقام صنفی توضیح داد: «در حال حاضر فولاد تولید می‌کنیم، اما در گریدهای خاص با کمبود جدی مواجه هستیم و یکی از چالش‌های اصلی خودروسازان نیز همین مساله در حوزه فولاد بدنه است. در بخش تولید کامپاندهای لاستیکی نیز موادی مانند EPDM، HMR و حتی MBR در داخل کشور تولید نمی‌شوند و همچنین در زمینه پلی‌آمرهای تقویت‌شده نیز فعالیت موثری صورت نگرفته است. این در حالی است که ارزش افزوده اصلی در فرآوری و تولید نسخه‌های پیشرفته و به‌روزشده همین مواد نهفته است.»
وی تاکید کرد: «وزارتخانه‌های مرتبط باید صنایع مادر را ملزم کنند تا در دوران تحریم و حتی پس از آن، بخشی از منابع خود را صرف تحقیق و توسعه برای تولید این مواد کنند؛ به‌ویژه در بخش‌هایی که ظرفیت بالای صادراتی دارند. بررسی‌های ما در بازار روسیه نشان می‌دهد تقاضای بسیار قابل‌توجهی برای پلی‌آمید وجود دارد و این جای تاسف دارد که چنین فرصت اقتصادی ارزشمندی را از دست بدهیم و در عین حال، امکان خودکفایی داخلی را نیز از خود سلب کنیم.»
خودکفایی بالا؛ سپر مقاوم در برابر تحریم
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو در تشریح نقشه راه این کمیته در شرایط احتمالی تشدید تحریم‌ها، گفت: «در مورد خودروسازانی که عمق خودکفایی آن‌ها به بیش از ۸۰ تا ۸۵ درصد می‌رسد، نگرانی جدی وجود ندارد. ممکن است به‌صورت موقت ناچار شویم برخی الزامات را تعدیل کنیم، اما روند تولید متوقف نخواهد شد؛ در نهایت تنها کاهش محدودی در حجم تولید رخ می‌دهد. با اطمینان اعلام می‌کنم حتی در صورت تشدید تحریم‌ها، چرخه تولید ادامه پیدا می‌کند و پس از گذشت زمان، همانند دوره‌های گذشته، مجددا به سطح پیشین بازمی‌گردد.»
وی درباره شرکت‌هایی که فعالیت سی‌کی‌دی دارند نیز تصریح کرد: «در بخش خودروسازی‌هایی که کار مونتاژ سی‌کی‌دی انجام می‌دهند، شرایط حادتر است. توصیه جدی ما به این مجموعه‌ها این است که دست‌کم یکی از مدل‌هایی را که در حال تولید دارند انتخاب کنند و با استفاده از ظرفیت زنجیره تامین داخلی، عمق خودکفایی آن را افزایش دهند. به‌عنوان نمونه، کرمان‌خودرو این مسیر را پیش‌تر طی کرده است؛ مدل جی ۴ اکنون با سطح خودکفایی حدود ۶۵ تا ۷۰ درصد تولید می‌شود و طبیعتا در برابر شوک‌های ناشی از تحریم مقاومت بیشتری دارد. ممکن است تولید آن کاهش یابد، اما هرگز خط تولیدش متوقف نمی‌شود.»
این مقام صنفی ادامه داد: «دیگر خودروسازان با عمق خودکفایی پایین، معمولا زیر ۲۰ تا ۲۵ درصد، با شرایط سختی مواجه خواهند شد و باید فورا به فکر جایگزینی تامین‌کنندگان داخلی به‌جای قطعه‌سازان خارجی و واردات سی‌کی‌دی باشند. اجرای این راهکار تنها گزینه ممکن برای ادامه فعالیت در شرایط فشار تحریمی است.»
