کیفیت خودرو در ایران سالهاست بهیکی از مناقشهبرانگیزترین موضوعات صنعت و اقتصاد کشور تبدیل شده است. مصرفکنندگان از افت کیفیت، دوام پایین و فاصله محسوس خودروهای داخلی با استانداردهای جهانی گلایه دارند و در مقابل، سیاستگزاران و خودروسازان هر یک روایت خاص خود را از چرایی این وضعیت ارائه میدهند.
در این میان، مفهوم «کیفیت» اغلب بهصورت کلی و شعاری مطرح میشود، بیآنکه به الزامات فنی، اقتصادی و ساختاری آن توجه شود. آیا کیفیت صرفا به مونتاژ نهایی و ظاهر خودرو محدود میشود یا ریشه آن در طراحی، پلتفرم، زنجیره تامین و فضای کلان کسبوکار نهفته است؟ واقعیت آن است که صنعتخودرو، صنعتی پیچیده و بهشدت وابسته به ارتباطات جهانی، اقتصاد مقیاس و چرخه مستمر نوآوری است.
تجربه جهانی نشان میدهد ارتقای کیفیت بدون نوسازی محصول، حضور در بازارهای رقابتی و تعامل مستمر با زنجیرههای بینالمللی تقریبا ناممکن است. در کشور اما، همزمان با جبر تحریم های ظالمانه، قیمتگذاری دستوری، فشار بر قطعهسازان و تداوم تولید پلتفرمهای قدیمی، کیفیت خودرو به مسالهای حلنشده تبدیل شده است.
برای واکاوی ریشههای این وضعیت و بررسی اینکه کیفیت در صنعت خودرو اساسا چگونه شکل میگیرد و چرا در کشور رشد نمیکند، با «سعید مدنی»، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفتوگو پرداختیم
سالهاست این پرسش مطرح است که چرا کیفیت خودرو در ایران افزایش پیدا نمیکند؟ از نگاه شما اساسا کیفیت در صنعتخودرو چگونه رشد میکند؟
کیفیت هر محصولی، از جمله خودرو، تابع چرخه عمر آن محصول است. هر خودرو از یک مرحله طراحی آغاز میشود، وارد تولید انبوه میشود، بهبلوغ میرسد و پس از مدتی به نقطهای میرسد که اصلاحات بیشتر روی آن، دیگر توجیه فنی و اقتصادی ندارد. این یک قاعده پذیرفتهشده در همه بنگاههای اقتصادی دنیاست. اگر عمر یک محصول بیش از حد طولانی شود، هزینههای بهبود کیفیت آن بهمراتب بیشتر از منافعش خواهد بود. در صنعت خودرو ایران، بخش عمدهای از مشکل کیفیت به همین موضوع بازمیگردد. ما هنوز خودروهایی را تولید میکنیم که طراحی آنها به ۳۰ یا حتی ۴۰ سال پیش برمیگردد. طبیعی است که نمیتوان انتظار داشت چنین محصولاتی با چند اصلاح جزئی به سطح کیفی خودروهای روز دنیا برسند.
باتوجه به اینکه شما به طراحی قدیمی اشاره داشتید، آیا اصلاح کیفیت در برخی از خودروهای فعلی که تولید میشوند، غیرممکن است؟
شاید بتوان گفت غیرممکن نیست؛ اما فاقد توجیه است. وقتی پلتفرم قدیمی باشد، هر تغییر کیفی هزینهبر است؛ چه در قطعات، چه در خطوط تولید و چه در آزمونهای کیفی. اما مساله اصلی این است که شما نمیتوانید قیمت یک خودرو قدیمی را متناسب با این هزینهها افزایش دهید. بنابراین خودروساز ناچار میشود به جای تزریق منابع به یک محصول فرسوده، به سمت طراحی و عرضه محصولات جدید حرکت کند. این روند در گذشته در سایپا و ایرانخودرو هم وجود داشته است. برای مثال، زمانی که تصمیم به خروج پراید گرفته شد، خطوط تولید بهتدریج تغییر کرد و خودروهایی مانند تیبا جایگزین شدند. پس از آن تیبا ۲، سپس ساینا و در ادامه شاهین وارد چرخه تولید شدند. اینها نمونههایی از یک روند طبیعی جایگزینی محصول هستند.
برخی کارشناسان صنعتخودرو معتقدند کیفیت بیشتر از مسیر طراحی محصول جدید رشد میکند تا اصلاح مستمر یک خودرو. نظر شما در این خصوص چیست؟
دقیقا همینطور است؛ کیفیت یک محصول جدید، بهطور طبیعی بالاتر از کیفیت محصول قدیمی است؛ حتی اگر قیمت آن بالاتر باشد. بهعنوان مثال خودرو شاهین نسبت بهخودرو ساینا و خودرو ساینا نسبت بهخودرو تیبا محصول بهروزتری است و استانداردهای بالاتری دارد. این یعنی کیفیت در صنعتخودرو بیش از هر چیز به یک فرآیند پیوسته طراحی وابسته است. خودروساز باید برنامهای داشته باشد که هر پنج تا 10 سال، یک محصول را از چرخه تولید خارج و محصول جدیدتری را جایگزین کند. طراحی خودرو پروژهای کوتاهمدت نیست؛ یک فرآیند زمانبر و پرهزینه است. نمیتوان یک خودرو را طراحی کرد، سالها فروخت و بعد تازه به فکر جایگزینی آن افتاد.
بسیاری از فعالان صنعتخودرو معتقدند تعامل با زنجیرهتامین بینالمللی نقش بسزایی در ارتقای کیفیت خودرو دارد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
صنعتخودرو ذاتا یک صنعت جهانی است. از انتقال دانش فنی گرفته تا تامین مواداولیه، صادرات و رقابت، همهچیز به ارتباطات بینالمللی وابسته است. بدون این ارتباطات، توسعه محصول و ارتقای پایدار کیفیت تقریبا غیرممکن است. در شرایط فعلی که جبر تحریمهای ظالمانه وجود دارد، نه صادرات معنا دارد و نه امکان حضور در فضای رقابتی فراهم است. وقتی ارتباطات جهانی محدود میشود، تراکنش مالی، انتقال فناوری و حتی تامین قطعات با مشکل مواجه میشود. درچنین فضایی، انتظار جهش کیفیت بیشتر شبیه شعار است تا یک برنامه عملیاتی.
برخی هشدار میدهند که صنعتخودرو کشور در حال تبدیل شدن به مونتاژکار خودروهای خارجی است. این موضوع چه نسبتی با کیفیت دارد؟
اگر توسعه واقعی اتفاق نیفتد، این خطر کاملا جدی است. آن هم نه در یک فضای رقابتی، بلکه در یک بازار انحصاری؛ امروز شاهد ورود و مونتاژ انواع خودروها هستیم؛ بدون اینکه راهبرد صنعتی مشخصی پشت آن باشد. مونتاژ زمانی میتواند مفید باشد که بخشی از یک زنجیره انتقال فناوری و توسعه باشد، نه هدف نهایی. از همین رو باید سیاستگزار صنعتی اقدام به بازنگری فعالیت برخی از تولیدکنندگان خودرو کند.
بسیاری از کارشناسان صنعتخودرو معتقدند بخش عمده کیفیت خودرو به زنجیرهتامین و قطعهسازی بازمیگردد؛ آیا این موصوع صحت دارد و درنهایت این موضوع را چگونه ارزیابی میکنید؟
بله. حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد ارزش افزوده خودرو در قطعهسازی ایجاد میشود. خودروساز نهایتا ۲۰ تا ۲۵ درصد ارزش افزوده دارد. بنابراین کیفیت خودرو بهشدت بهکیفیت قطعات وابسته است. اما قطعهسازان هم در شرایط فعلی تحت فشار شدیدی هستند. قیمتگذاری دستوری باعث میشود فشار مالی از خودروساز به قطعهساز منتقل شود. قطعهسازی که مطالباتش ماهها عقب میافتد، با نوسان ارز مواجه است و دسترسی محدودی به مواداولیه دارد. طبیعتا تمرکز اصلی وی روی بقاست نه سرمایهگذاری برای ارتقای کیفیت.
قطعهسازان داخلی سالهاست اقدام به سرمایهگذاری و اغلب انتقال تکنولوژی به کشور کردند؛ با چنین شرایطی زنجیرهتامین داخلی توان فنی تولید قطعات باکیفیت را دارد؟
از نظر من بله؛ توان فنی وجود دارد. اما توان فنی بهتنهایی کافی نیست. وقتی فضای کسبوکار بیثبات است، تحریمها دسترسی به مواد و فناوری را محدود میکند و پرداختها با تاخیر انجام میشود، انگیزه برای ارتقای کیفیت کاهش مییابد. درچنین شرایطی، دغدغه اصلی قطعهساز حفظ کارخانه و پرداخت حقوق کارکنان است.
بهعنوان پرسش پایانی، پیششرطهای لازم برای ارتقای کیفیت خودروهای تولید داخل چیست؟
اصلاح قیمتگذاری، ایجاد ثبات اقتصادی، تامین مواداولیه و تعامل با شرکتهای بزرگ بینالمللی، حذف رانت و ایجاد فضای رقابتی. ایران توان فنی تولید خودرو باکیفیت و حتی صادراتی را دارد؛ اما به شرط آنکه باور به توسعه وجود داشته باشد. اگر این باور شکل بگیرد، بسیاری از مشکلات بهطور طبیعی حل خواهد شد.
