صنعتی که با وجود برخورداری از ظرفیت انسانی، فنی و زیرساختی قابل توجه، نهتنها نتوانسته جایگاه منطقهای مناسبی به دست آورد، بلکه در بازار داخلی نیز با بحرانهای مزمن کیفیت، قیمت و رضایت مصرفکننده مواجه است.
علی جدی، عضو اسبق کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با تاکید بر اینکه ریشه بحران صنعت خودرو بیش از آنکه مدیریتی باشد، ساختاری و سیاستگزاری است، گفت: «مدل حکمرانی فعلی در این صنعت بهگونهای طراحی شده که نه امکان رقابت سالم را فراهم میکند و نه انگیزهای برای ارتقای کیفیت و بهرهوری باقی میگذارد.»
وی افزود: «تا زمانی که دولت همزمان در نقش مالک، سیاستگزار، ناظر و تنظیمگر ظاهر شود و قیمتگذاری دستوری بر بازار خودرو حاکم باشد، هرگونه اصلاح مقطعی محکوم به شکست است.»
وی با اشاره به بحث خصوصیسازی ایرانخودرو و سایپا تصریح کرد: «خصوصیسازی بدون اصلاح زیرساختهای اقتصادی، حذف قیمتگذاری دستوری و ایجاد فضای رقابتی واقعی، صرفا به جابهجایی رانت منجر خواهد شد و نمیتواند مشکلات مزمن این صنعت را حل کند.»
عضو اسبق کمیسیون صنایع مجلس همچنین با هشدار نسبت به وضعیت بحرانی زنجیره قطعهسازی اظهار داشت: «تداوم کمبود نقدینگی، بدهی انباشته خودروسازان و دشواری تامین ارز، مستقیما آینده تولید خودرو را تهدید میکند و در صورت بیتوجهی، کاهش تیراژ و افت کیفیت اجتنابناپذیر خواهد بود.»
ریشه بحران مزمن صنعت خودرو ایران را بیشتر در کدام حوزه میدانید؛ مدیریت، سیاستگزاری یا ساختار مالکیتی؟
بحران صنعت خودرو در ایران، بیش از آنکه مدیریتی یا فنی باشد، یک بحران ساختاری و سیاستگزاری عمیق است. طی دهههای گذشته، صنعت خودرو تحت تاثیر مداخلات مستمر دولت، تصمیمات کوتاهمدت سیاسی، تغییرات مکرر مقررات و فقدان راهبرد بلندمدت قرار گرفته است. این روند باعث شده هیچ افق مشخصی برای توسعه پایدار، ارتقای کیفیت و رقابتپذیری در این صنعت شکل نگیرد. مشکل اصلی در مدل حکمرانی صنعت خودرو است؛ مدلی که در آن دولت همزمان نقش مالک، سیاستگزار، ناظر و تنظیمگر را ایفا میکند. این تداخل نقشها باعث تضاد منافع آشکار شده و عملا امکان نظارت موثر و تصمیمگیری عقلانی را از بین برده است. در چنین شرایطی، خودروساز نه پاسخگوی سهامدار واقعی است و نه نسبت به رضایت مصرفکننده دغدغه جدی دارد. از سوی دیگر، ساختار شبهدولتی مالکیت خودروسازان باعث شده این بنگاهها همواره به منابع عمومی، حمایتهای رانتی و سیاستهای دستوری متکی باشند. همین مساله انگیزه بهرهوری، نوآوری و ارتقای کیفیت را به حداقل رسانده است. تا زمانی که این ساختار معیوب اصلاح نشود، تغییر مدیرعامل، تزریق منابع مالی یا حتی واردات مقطعی خودرو نیز نمیتواند درمان ریشهای برای صنعت خودرو باشد.
خصوصیسازی ایرانخودرو و سایپا تا چه اندازه میتواند مشکلات این صنعت را حل کند؟
خصوصیسازی در ذات خود میتواند فرصت بزرگی برای اصلاح صنعت خودرو باشد، اما مشروط به آنکه واقعی، شفاف و مبتنی بر اصلاح ساختارها انجام شود. اگر خصوصیسازی صرفا به واگذاری سهام بدون تغییر در نظام قیمتگذاری، سیاستهای ارزی، ساختار رقابتی و شیوه حکمرانی منجر شود، عملا هیچ تحول مثبتی ایجاد نخواهد کرد. تجربه خصوصیسازی در صنایع مختلف کشور نشان داده که در بسیاری موارد، واگذاریها به جای انتقال مالکیت به بخش خصوصی واقعی، منجر به شکلگیری بنگاههای شبهدولتی یا شبهخصوصی جدید شده است. این روند نهتنها بهرهوری را افزایش نداده، بلکه در برخی موارد به گسترش رانت، فساد و ناکارآمدی بیشتر انجامیده است. خصوصیسازی موفق در صنعت خودرو نیازمند فراهم شدن چند پیششرط اساسی است: حذف تدریجی قیمتگذاری دستوری، ایجاد فضای رقابتی واقعی، اصلاح نظام تعرفهای، شفافیت مالی، اصلاح نظام تامین مالی و تثبیت سیاستهای کلان اقتصادی. بدون تحقق این الزامات، خصوصیسازی تنها به جابهجایی مالکیت بدون تغییر در ماهیت عملکرد منجر خواهد شد و حتی میتواند بحرانهای جدیدتری را در بازار خودرو ایجاد کند.
قیمتگذاری دستوری چه تاثیری بر زیاندهی خودروسازان و وضعیت بازار خودرو داشته است؟
قیمتگذاری دستوری یکی از مخربترین سیاستهایی است که طی سالهای اخیر بر صنعت خودرو تحمیل شده است. این سیاست باعث شده خودروسازان بهصورت ساختاری زیانده شوند و بخش قابل توجهی از سرمایه آنها بهتدریج مستهلک شود. وقتی قیمت فروش کمتر از بهای تمامشده تعیین میشود، نتیجهای جز انباشت بدهی، کاهش توان سرمایهگذاری و افت کیفیت محصولات نخواهد داشت. از سوی دیگر، قیمتگذاری دستوری نهتنها به نفع مصرفکننده واقعی عمل نکرده، بلکه زمینه شکلگیری بازارهای واسطهای، سوداگری و رانت گسترده را فراهم کرده است. اختلاف فاحش قیمت کارخانه و بازار، عملا خودرو را از یک کالای مصرفی به یک ابزار سرمایهگذاری کوتاهمدت تبدیل کرده و بخش بزرگی از تقاضا را به سمت تقاضای غیرمصرفی سوق داده است. حذف قیمتگذاری دستوری باید بهصورت تدریجی، هدفمند و همراه با سیاستهای حمایتی از اقشار آسیبپذیر انجام شود. دولت میتواند به جای سرکوب قیمت، از ابزارهای مالیاتی، تسهیلات اعتباری، یارانه هدفمند و سیاستهای تنظیمگری هوشمند استفاده کند. در غیر این صورت، ادامه این سیاست تنها به تعمیق بحران مالی خودروسازان و تضعیف بیشتر زنجیره تولید منجر خواهد شد.
وضعیت فعلی زنجیره قطعهسازی چه تصویری از آینده تولید خودرو ترسیم میکند؟
زنجیره قطعهسازی امروز به نقطهای بحرانی رسیده است. بدهی انباشته خودروسازان به قطعهسازان، کمبود شدید نقدینگی، دشواری تامین ارز، نوسانات نرخ ارز و نبود سیاستهای پایدار صنعتی، بسیاری از واحدهای قطعهسازی را در آستانه تعطیلی یا کاهش شدید ظرفیت تولید قرار داده است. قطعهسازان ستون فقرات صنعت خودرو محسوب میشوند و هرگونه اختلال در عملکرد آنها، مستقیما تیراژ تولید، کیفیت محصولات و قیمت تمامشده خودرو را تحت تاثیر قرار میدهد. تداوم این شرایط میتواند منجر به کاهش جدی تولید، افت کیفیت و حتی وابستگی بیشتر به واردات قطعات شود؛ موضوعی که با اهداف کلان اقتصاد مقاومتی در تضاد کامل قرار دارد. نجات زنجیره تامین نیازمند اصلاح نظام پرداخت خودروسازان، واقعیسازی قیمتها، تسهیل واردات مواد اولیه، ثبات در سیاستهای ارزی و ایجاد دسترسی پایدار به منابع مالی است. حمایت از قطعهسازان باید هدفمند، شفاف و مبتنی بر منطق اقتصادی باشد، نه تزریق رانت و تسهیلات بدون برنامه.
به نظر شما برای اصلاح صنعت خودرو چه ضرورتهایی اولویت دارد، تاثیرگذارترین آنها در وضعیت فعلی صنعت خودرو چیست؟
نخستین اقدام، حذف تدریجی اما قطعی قیمتگذاری دستوری و جایگزینی آن با نظام تنظیمگری هوشمند و رقابتی است. بدون اصلاح این گلوگاه اساسی، هیچ تحول پایداری در صنعت خودرو رخ نخواهد داد. دوم، اصلاح ساختار مالکیت و خروج واقعی دولت از مدیریت خودروسازان همراه با ایجاد فضای رقابتی سالم است. صنعت خودرو تنها در بستر رقابت میتواند به بهرهوری، کیفیت و نوآوری دست یابد. سوم، بازطراحی کامل نظام تامین مالی و ارزی زنجیره تولید بهگونهای که سرمایه در گردش پایدار، قابل پیشبینی و شفاف برای خودروسازان و قطعهسازان فراهم شود. بدون جریان مالی سالم، هیچ صنعتی امکان رشد و توسعه ندارد.
