صنعتخودرو نیازمند نگاه سیستمی است تا تمام اکوسیستم آن به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرارداد
دکتر اسماعیل شجاعی، کارشناس اقتصادی صنعتخودرو در ابتدای این گفتوگو اظهار داشت: «پیش از شروع بحث، ترجیح میدهم تصویر کوتاهی از صنعتخودرو کشور ارائه کنم؛ زیرا احساس میکنم بسیاری از تحلیلها و نقدهای موجود درباره این صنعت، جامع و سیستمی نیستند و گاهی نگاهی یکسویه دارند. برای درک بهتر موضوع، یک مثال مطرح میکنم. فرض کنید در یک جاده ناهموار و پر از سنگلاخ، با رانندگان ناشی مواجه هستیم که مدام هم تغییر میکنند، همچنین سوخت مناسبی در اختیار نداریم و درنهایت با یک خودرو فرسوده و معیوب هم مواجه هستیم که نیاز به تعمیر یا نوسازی دارد.
اگر فقط روی تعمیر و نوسازی خودرو تمرکز کنیم، باید پرسید تکلیف جاده نامناسب، راننده نابلد و سوخت نامناسب چه میشود؟
در این مثال، نظام حکمرانی همان جاده است، دولت و سیاستگزاران همان رانندگان هستند، نظام مالی و فنی پشتیبانی همان سوخت است و خودرو نیز همان بنگاه خودروسازی است. بنابراین اگر تمام انتقادها را متوجه بنگاه کنیم، باید پرسید آیا جاده هموار است؟ آیا رانندگان مناسب و حرفهای دراختیار داریم؟ امروز اگر از وزارت صمت بپرسیم استراتژی صنعتخودرو کشور چیست و در ۱۰ یا ۲۰ سال آینده قرار است به کجا برسیم، آیا پاسخ روشنی وجود دارد؟
وقتی جهتها مشخص نیست و سیاستها شفاف نیستند، تمرکز صرف بر ناکارآمدی بنگاه و کیفیت محصول، نه تنها تحلیل درستی نیست, بلکه بهنوعی آدرس غلط دادن است . اگر قرار است صنعتخودرو نجات پیدا کند، باید به همه این عوامل بهصورت همزمان توجه کنیم. مشکل اینجاست که سالها درباره خودرو صحبت کردهایم، اما کمتر به شکل سیستمی به ریشه مشکلات، یعنی نظام حکمرانی، سیاستگزاری و نقش دولت و نظام مالی و فنی پشتیبان پرداختهایم. البته بنگاهها نیز در کیفیت محصولات و تبدیل نشدن به خودروساز واقعی بیتاثیر نیستند؛ اما عامل اصلی مشکلات صنعتخودرو و فاصله آن با یک صنعت رقابتپذیر، به ساختار حکمرانی و شیوه سیاستگزاری بازمیگردد؛ یعنی همان جاده ناهموار و رانندهای که در این مثال توضیح داده شد.»
اقتصاد حاکم بر صنعتخودرو ایران را چگونه تعریف میکنید؟ دولتی، انحصاری، رانتی یا مدلی دیگر؟
طبیعی است که نمیتوانیم آن را یک اقتصاد کاملا دولتی و انحصاری بدانیم. این اقتصاد ترکیبی از چند مساله است. اگر بخواهیم سادهتر بیان کنیم، صنعتخودرو ایران یک اقتصاد دولتی، انحصاری، دارای ویژگیهای رانتی و فاقد رقابت است که مشکلات متعددی دارد. در این ساختار، دولت هم مالک است، هم سیاستگزار، هم تنظیمگر و هم قیمتگذار و میخواهد تمام نقشها را همزمان در اختیار داشته باشد. در چنین ساختاری، ناگهان تصمیم میگیریم خصوصیسازی هم انجام دهیم؛ اما همچنان میخواهیم دولت تمام آن نقشها را حفظ کند. بنابراین به نظر میرسد هنوز فهم و درک درستی از ساختار اقتصاد خودرو در ایران وجود ندارد.
آنچه امروز با آن مواجه هستیم، نمونهای از یک سرمایهداری دولتی غیررقابتی است که منابع مختلف دولتی و سیاستگزاری را برای حفظ یک ساختار اقتصاد صنعتی در بازار متمرکز کردهایم، اما توجه کافی به بازار جهانی نداریم. به شکل بسیار جدی تلاش کردهایم سیاستگزاری، مالکیت و مدیریت را دولتی نگه داریم. مساله فقط مالکیت نیست؛ مدیریت بنگاههای خودروسازی را نیز به شدت دولتی نگه داشتهایم؛ حتی گاهی بیشتر از یک ساختار دولتی معمولی. مدیران دولتی در بنگاههای خودروسازی ما گاهی حتی اختیار انتخاب مسئول دفتر خود را هم نداشتند. این میزان بیثباتی باعث شده مدیر خودروسازی نداند که آیا روز بعد همچنان در جایگاه خود باقی خواهد ماند یا خیر. این شرایط باعث شده نظام حاکم بر اقتصاد و صنعتخودرو ما با بحران مواجه شود؛ بحرانی که ارتباط مستقیمی با خود بنگاه ندارد، بلکه ناشی از بحران حکمرانی صنعتی است که هنوز آن را به شکل حرفهای و دقیق درک نکردهایم. اصلاح نوع نگاه حکمرانی به بنگاهداری صنعتی، کاهش دخالتهای نظام حکمرانی در مدیریت بنگاهها و کوتاه شدن دست دولت از مدیریت مستقیم میتواند بخشی از راهحل باشد. اما وضعیت فعلی این است که دولت همچنان هم مالک است، هم سیاستگزار، هم تنظیمگر و هم تعیینکننده قیمت.
ذینفعان اصلی ساختار فعلی صنعت خودرو چه کسانی هستند و این ساختار به نفع چه گروههایی عمل میکند؟
به طور مشخص باید بگوییم که در ساختار فعلی، دولت، خودروسازان، شبکهای از قطعهسازان، شبکههای توزیع و واسطهگری در مجموع میتوانند ذینفعان کلی صنعتخودرو کشور باشند. اما اینکه این ذینفعان لزوما برندگان موجود این ساختار هستند، پاسخ منفی است. زیرا نوع سیاستگزاری که در صنعتخودرو ما اتفاق افتاده، باعث شده دولت نهتنها نتواند از این ساختار سود ببرد، بلکه همواره با بنگاههای ورشکسته، زیان انباشته سنگین و مشکلات متعدد مواجه باشد. از سوی دیگر، مصرفکنندگان نیز همواره با خودروهایی مواجه هستند که احساس میکنند کیفیت مناسبی ندارند، خدمات مطلوبی دریافت نمیکنند، خدمات پس از فروش مناسبی وجود ندارد و با دهها مشکل و ایراد دیگر روبهرو هستند. دلیل این شرایط آن است که ما با دخالتهای نابهجا و غیرحرفهای در صنعتخودرو، شرایطی را ایجاد کردهایم که درنهایت به ضرر همه ذینفعان این بازار تمام شده است. بنابراین ذینفعان موجود لزوما برندگان این ساختار نیستند. اگرحکمرانی صنعتخودرو ما میتوانست حرفهای عمل کند، بخش بزرگی از صنایع کشور، از جمله قطعهسازی، خدمات پس از فروش و دهها صنعت پیشین و پسین مرتبط با خودرو، میتوانستند از منافع این صنعت بهرهمند شوند.
در حال حاضر بهرغم تمام مشکلات موجود صنعتخودرو سبب شده سطحی از فعالیت اقتصادی در بسیاری از بنگاهها شکل بگیرد و صنایع مختلف بهواسطه ارتباط با این صنعت فعال باشند. هرچند ممکن است توان رقابت کامل با خودروهای خارجی را نداشته باشیم؛ اما همین صنعتخودرو با شرایط موجود توانسته بار بخشی از صنایع کشور را به دوش بکشد و ذینفعان متعددی ایجاد کند. مشکل اصلی به این موضوع بازمیگردد که گروههایی در این بازار به دنبال حداکثر کردن منافع خود هستند؛ گروههایی که منفعتشان در دلالی و واردات صرف است. این افراد فارغ از اینکه سایر بخشهای صنعت چه منافعی دارند، تلاش میکنند به هر شکل ممکن از طریق واردات منافع خود را افزایش دهند؛ اگر واردات خودرو نو امکانپذیر نباشد، به سمت واردات خودرو دستدوم میروند و درنهایت اگر امکان وارد کردن قطعات وجود داشته باشد، به قیمت نابودی صنعت مهم و استراتژیک قطعهسازی کشور، اقدام به واردات قطعات خودرو میکنند. این افراد که بخشی از آنها در حوزه دلالی بخشخصوصی فعالیت دارند و بخشی نیز در ساختارهای تصمیمگیری و نظام حکمرانی، مانند مجلس و دولت، دارای تریبون هستند و تلاش میکنند قوانین و مقررات را بهسمتی هدایت کنند که واردات حداکثری با تضعیف تولید اتفاق بیفتد. توجیه آنها نیز معمولا دفاع از حقوق مصرفکننده است؛ درحالی که در عمل، بیشترین آسیب را به همان مصرفکننده وارد خواهند کرد.
قیمتگذاری دستوری چه تاثیری روی صنعتخودرو و بازار گذاشته است؟
یکی از مشکلات اساسی کشور، مساله قیمتگذاری دستوری است. این موضوع از آنجا ناشی میشود که ساختار حکمرانی ما بازار خودرو را انحصاری تلقی میکند و بر همین اساس معتقد است باید در آن قیمتگذاری انجام شود. اما مساله اینجاست که ما مفهوم رقابت را در این حوزه اشتباه گرفتهایم و دچار یک تناقض شدهایم.
راهحل اصلاح این وضعیت و رقابتی شدن بازار خودرو این است که به ازای درصدی از تولید داخل، اجازه ورود خودرو خارجی داده شود؛ برای مثال ۱۰ درصد از تولید داخلی، متناسب با نوع خودرو و شرایط بازار، واردات انجام شود. در این صورت امکان آزاد شدن قیمتها و تعیین قیمت در بازار فراهم خواهد شد. اما مساله مهم این است که توجه کنیم قیمتگذاری فعلی و ساختار قیمتگذاری دستوری چه پیامدی برای کشور دارد. اتفاقی که افتاده این است که ما یک علامت اشتباه به جامعه دادهایم و جامعه را دچار یک خطای آشکار کردهایم و خودرو را از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایهای تبدیل ساختهایم.
با این نوع قیمتگذاری، یک رانت ایجاد میکنیم. برای مثال، فرض کنید قیمت تمامشده یک خودرو در بنگاه با تمام محاسبات، 900 میلیونتومان باشد؛ اما بازار آن خودرو را با قیمت 1.5 میلیاردتومان معامله کند. وقتی شما 600 میلیونتومان اختلاف قیمت ایجاد میکنید، یک رانت شکل میگیرد. در این شرایط صدها هزار و حتی میلیونها نفر برای دریافت خودرو ثبتنام میکنند تا از این اختلاف قیمت استفاده کنند. اما شما نمیتوانید به اندازه این تقاضا خودرو تولید کنید؛ بنابراین مجبور به ایجاد نظام قرعهکشی و روشهای مشابه میشوید.
در نتیجه اگر سودی هم در بازار وجود داشته باشد، به تولیدکننده نمیرسد؛ بلکه این سود به دلالها منتقل میشود. درواقع یک علامت اشتباه به جامعه دادهایم؛ بهجای اینکه بهعنوان مثال سالانه یک میلیون متقاضی واقعی خودرو داشته باشیم، دهها میلیون نفر برای خرید خودرو ثبتنام میکنند. این افراد لزوما مصرفکننده واقعی نیستند؛ بلکه بهدنبال کسب سود از اختلاف قیمت هستند. در چنین شرایطی، خودرو به جای کالای مصرفی، به یک کالای سرمایهای تبدیل میشود. بنابراین اگر بخواهیم نظام موجود را اصلاح کنیم، بهتر بود رانت ایجادشده در بازار به سمت تولید هدایت شود تا تولیدکننده بتواند از این منابع برای تحقیق و توسعه، ارتقای کیفیت و بهبود محصولات استفاده کند.
البته برخی معتقدند اگر ساختار حکمرانی اصلاح نشود، ممکن است همین قیمتهای بالا نیز توسط تولیدکننده به مصرفکننده منتقل شود که این موضوع نیازمند تدبیر و اصلاح همزمان ساختار مدیریتی و نظارتی است. با همه این تفاسیر، قیمتگذاری دستوری بهشکلی که امروز اجرا میشود، باعث افزایش تقاضای غیرواقعی، ایجاد رانت، افزایش سود دلالها، زیان مصرفکننده و زیان تولیدکننده شده است. مصرفکننده مجبور است خودرو را با قیمت گران در بازار خریداری کند؛ درحالی که تولیدکننده نیز به دلیل فروش دستوری و پایینتر از قیمت واقعی، با زیان انباشته مواجه میشود. بنابراین نتیجه آشکار قیمتگذاری دستوری، افزایش رانت و انتقال سود به دلالان، زیان انباشته خودروسازان و نارضایتی مصرفکنندگان است.
چرا چند دهه حمایت تعرفهای و محدودیت واردات نتوانسته صنعتخودرو ایران را رقابتپذیر کند؟
حمایت صنعتی درواقع چهار شرط مهم دارد. نخست اینکه باید محدودیت زمانی مشخصی داشته باشد؛ دوم اینکه هدف کاملا روشنی برای آن تعریف شود؛ سوم اینکه معیارهای عملکردی مشخص داشته باشد تا قابل ارزیابی باشد و در آخر اینکه امکان حذف این حمایت در صورت شکست سیاست حمایتی وجود داشته باشد. متاسفانه ما در ایران شاهد هستیم که این حمایتها به شکل غیرمشروط و بهصورت دائمی ادامه پیدا کردهاند. این حمایتها هیچگاه مشروط به افزایش بهرهوری، توسعه فناوری، افزایش صادرات یا ارتقای کیفیت نبودهاند و هیچ شاخص مشخصی وجود نداشته که بگوید اگر این حمایتها نتوانستند به اهداف تعیینشده برسند، باید متوقف شوند. بنابراین مشکل از اصل حمایت نیست، بلکه مشکل از نحوه حکمرانی و شیوه اجرای سیاست حمایتی است که ما دنبال کردهایم. ضمن اینکه سیاستهای حمایتی و تعرفهای ما نیز دچار تناقضهای بسیار پیچیدهای هستند. برای اینکه بتوانیم از صنعت داخلی به شکل درست حمایت کنیم، ابتدا باید تمام سیاستهای غیرتعرفهای، از جمله مجوزها و دخالتهای نهادهای مختلف تصمیمگیر در نظام حکمرانی (نه فقط دولت)، به نرخ تعرفه تبدیل شوند. پس از آن نیز باید این تعرفهها به شکل تدریجی و بر اساس اهداف مشخص کاهش پیدا کنند.
در شرایطی که ما سیاستهای حمایتی غیرآشکار، نظام موانع غیرتعرفهای گسترده و محدودیتهای پیچیده سیاسی و گاهی امنیتی داریم، این مساله نشان میدهد که عملا نمیتوانیم از یک سیاست حمایتی تعرفهای شفاف و مشخص صحبت کنیم. علاوهبر این، همین سیاست حمایتی نیز هدف مشخصی مانند افزایش بهرهوری، توسعه صادرات، ارتقای کیفیت و بهبود فناوری نداشته است. شاهد این مساله آن است که ما خودروهای لوکس مختلفی را در شهرهای بزرگ کشور مشاهده میکنیم؛ درحالی که واردات رسمی بسیاری از این خودروها ممنوع است. این موضوع نشان میدهد زمانی که سیاستهای غیرتعرفهای گسترده، پیچیده و غیرشفاف وجود داشته باشد، زمینه فساد و رانت افزایش پیدا میکند و عملا امکان استفاده صحیح از سیاست تعرفهای برای رشد تولید، افزایش بهرهوری و توسعه صادرات از بین میرود. راهحل این است که ابتدا تمام سیاستهای مربوط به واردات را از موانع غیرتعرفهای به تعرفه تبدیل کنیم و سپس تعرفهای منطقی و تدریجی تعریف کنیم که درنهایت باعث ایجاد رقابتپذیری در صنعتخودرو شود. مسیر رقابتی شدن صنعتخودرو این نیست که تعداد زیادی مجوز صادر کنیم و تعداد زیادی بنگاه خودروسازی جدید ایجاد کنیم. کشور ما نیازمند دو یا سه بنگاه بزرگ و توانمند است. اما برای رقابتی کردن صنعتخودرو، باید این صنعت را به شکل منطقی در معرض بازار جهانی قرار دهیم تا خودروسازان داخلی بتوانند در بازار کشور با رقبای خارجی رقابت کنند. نکته بسیار مهم اینکه اگر قرار است سیاست حمایتی برای صنعتخودرو در برابر واردات وجود داشته باشد، باید این سیاست، یک سیاست تعرفهای شفاف و مشخص باشد؛ سیاستی که هدف آن افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت خودرو، توسعه فناوری و ایجاد امکان صادرات باشد. همچنین این حمایت باید دارای زمان مشخص باشد، نه اینکه به شکل دائمی ادامه پیدا کند. هدف نهایی باید این باشد که بازار داخلی در معرض رقابت جهانی قرار گیرد و صنعتخودرو مجبور شود به صورت مستمر خود را بهینه و اصلاح کند. البته تحقق این موضوع به یک پیششرط مهم نیاز دارد؛ ما باید دارای ثبات اقتصادی و سیاسی مناسب و یک نظام حکمرانی حرفهای در صنعتخودرو باشیم. وقتی در نظام حکمرانی، سیاستهای اقتصادی و تجاری دائما دچار تغییر و تلاطم هستند، طبیعی است که آثار این بیثباتی را در صنعت خودرو هم مشاهده کنیم. این آشفتگی و نبود ثبات، درنهایت مانع شکوفایی، توسعه و رقابتپذیری صنعتخودرو کشور خواهد شد.
چرا صنعتخودرو ایران برخلاف بسیاری از کشورها به موتور رشد اقتصادی و صادرات تبدیل نشده است؟
یکی از مهمترین دلایل این مساله فقدان چشمانداز و استراتژی صنعتی بلندمدت برای تحقق چشمانداز و نبود سیاستهای اجرایی در دولت در صنعتخودرو است. بر این اساس صنعتخودرو زمانی میتواند نقش پیشران اقتصادی را ایفا کند که دارای چشمانداز روشن، استراتژی معین و اهداف صادراتی مشخص، سیاستهای پایدار و ارتباط موثر با زنجیره ارزش جهانی باشد. درحالی که صنعتخودرو ایران طی دهههای گذشته همواره با تغییر مداوم سیاستها، تغییر مدیران، نوسان در مقررات تجاری و نبود استراتژی بلندمدت مواجه بوده است. درعین حال هنوز پاسخ روشنی برای این پرسش وجود ندارد که صنعتخودرو ایران قرار است در ۱۰ سال یا ۲۰ سال آینده در چه جایگاهی قرار گیرد و چه سهمی از بازار منطقه و جهان را بهدست آورد. درنهایت بدون وجود چنین نقشه راهی، طبیعی است که امکان تبدیل شدن صنعتخودرو به موتور رشد اقتصادی، توسعه فناوری و صادرات پایدار آنچنان که باید وجود نخواهد داشت.
جمعبندی
در جمعبندی بحث مایلم توجه مخاطبان و مردم را به این نکته جلب کنم که بسیاری از شعارهایی که درباره بیکیفیت بودن خودروهای داخلی، نامناسب بودن قیمت خودرو یا ضرورت واردات خودروهای دستدوم مطرح میشود، در ظاهر دفاع از مصرفکننده و مردم است؛ اما در برخی موارد میتواند در عمل به تضعیف صنعتخودرو کشور منجر شود. خودروسازی امروز یکی از ستونهای اصلی صنعت کشور محسوب میشود و بنابراین اگر تضعیف شود، بخش مهمی از اشتغال و تولید کشور نیز آسیب خواهد دید.
درعین حال اگر قرار است صنعتخودرو نقش خود را به عنوان پیشران صنعت کشور حفظ کند، چند اقدام اساسی ضروری است.
نخست، نظام قیمتگذاری باید از حالت دستوری خارج شده و به سمت یک نظام قیمتگذاری رقابتی حرکت کند. همچنین خصوصیسازی باید بهطور واقعی باشد، نه ظاهری. به این معنا که دخالتهای آشکار و پنهان نظام حکمرانی و نهادهای مختلف در اداره بنگاهها پایان یابد و بنگاهها از فشارهای خارج از سازوکار اقتصادی مصون بمانند. سوم موانع غیرتعرفهای باید به تعرفههای شفاف و مشخص تبدیل شوند تا بازار بهسمت رقابت واقعی حرکت کند. درآخر اینکه کشور نیازمند یک چشمانداز و استراتژی مشخص برای صنعتخودرو است. تا زمانی که چنین چشماندازی وجود نداشته باشد و مدیران اجرایی مناسب برای تحقق، اجرا و پایش آن در اختیار نباشند، تصمیمات مقطعی و تغییرات مداوم سیاستها ادامه پیدا خواهد کرد و بنگاهها امکان برنامهریزی بلندمدت و تولید محصولات رقابتپذیر را نخواهند داشت. نتیجه شکست نظام حکمرانی مداخلهجو در صنعتخودرو، زیان انباشته چند صد هزار میلیاردتومانی خودروسازان بزرگ کشور است که بیش از آنکه نشانه ناکارآمدی بنگاه باشد، سندی بر ناکارآمدی نظام حکمرانی در مداخله مستقیم در صنعتخودرو محسوب میشود. بههمین دلیل، راهحل اصلی و نهایی، حرکت بهسمت خصوصیسازی واقعی و اصلاح نظام حکمرانی صنعتخودرو است.
