خبرنگار روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
بحث واردات خودرو در ایران سالهاست از یک موضوع اقتصادی به مسالهای چندوجهی تبدیل شده است؛ موضوعی که همزمان به تنظیم بازار، درآمدهای دولت، مصرف سوخت، سیاست ارزی، رقابتپذیری خودروسازان و قدرت خرید مردم گره خورده است. با این حال، در تمام این سالها یکی از مهمترین خطاهای سیاستگزاری آن بوده که گاهی تصور شده با تغییر یک عدد در جدول حقوق ورودی میتوان مسیر بازار خودرو را اصلاح کرد.
واقعیت این است که تعرفه فقط یکی از اجزای قیمت خودرو پس از ورود به کشور است، نه تمام آن.
خودرو وارداتی پس از خرید در کشور مبدأ، تازه وارد زنجیرهای از هزینهها میشود؛ حقوق ورودی، مالیاتها، عوارض، هزینههای شمارهگذاری، الزامات استاندارد، اسقاط و دیگر هزینههای قانونی، همگی در قیمت نهایی خودرو اثر دارند. بنابراین اگر سیاستگزار از کاهش تعرفه سخن میگوید اما همزمان سایر هزینههای تحمیلشده به خودرو را افزایش میدهد، نباید انتظار داشت مصرفکننده کاهش محسوسی در قیمت خودرو مشاهده کند.
این مساله زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که مبنای محاسبه نیز الزاما قیمت واقعی خرید خودرو نباشد. ارزش خودرو برای محاسبات گمرکی براساس ضوابط مشخص و با استفاده از اطلاعاتی مانند قیمت تولیدکننده، قیمت نمایندگیها در کشورهای ثالث و درمورد خودروهای کارکرده، قیمت بازار تعیین میشود. بنابراین ممکن است خودرویی با قیمت مشخصی خریداری شود، اما رقم دیگری مبنای محاسبه حقوق ورودی و عوارض قرار گیرد.
درچنین شرایطی، سیاستگزار باید بهجای تمرکز رسانهای بر یک نرخ تعرفه، قیمت تمامشده واردات را ببیند.
اگر هدف از آزادسازی یا تسهیل واردات، ایجاد رقابت در بازار و دسترسی مصرفکننده به خودروهای متنوعتر است، باید پرسید خودرو پس از عبور از تمام مراحل قانونی با چه قیمتی به دست مصرفکننده میرسد؟ این عدد است که با قیمت خودروهای داخلی و قدرت خرید مردم مقایسه میشود، نه نرخ حقوق ورودی روی کاغذ.
از سوی دیگر، پیوند دادن نرخ تعرفه به نوع قوای محرکه میتواند در صورت اجرای درست، ابزار مهمی برای سیاست صنعتی باشد. اینکه خودروهای تمامبرقی در پایینترین سطح حقوق ورودی قرار گیرند و خودروهای بنزینی پرحجم با نرخهای بسیار بالاتری مواجه شوند، در ظاهر پیام روشنی دارد: سیاستگزار میخواهد ساختار واردات را به سمت خودروهای کممصرفتر هدایت کند.
اما این سیاست زمانی موفق خواهد بود که زیرساخت آن نیز وجود داشته باشد.
نمیتوان خودرو برقی را با تعرفه پایین وارد کرد، اما برای شارژ آن زیرساخت کافی نداشت. نمیتوان مصرفکننده را به خرید خودرو برقی تشویق کرد، اما برای خدمات پس از فروش، تامین قطعات و باتری برنامه مشخصی نداشت. سیاست تعرفهای زمانی اثرگذار است که در کنار سیاست انرژی، صنعتی و حملونقل تعریف شود.
از سوی دیگر، نباید فراموش کرد که واردات خودرو فقط مساله مصرفکننده نیست. هر تصمیم تعرفهای میتواند بر رفتار خودروساز داخلی نیز اثر بگذارد. تعرفه بالا بدون الزام به ارتقای کیفیت، حمایت از تولیدکننده را بهحمایت دائمی تبدیل میکند؛ تعرفه پایین نیز بدون برنامه برای افزایش بهرهوری و کاهش هزینه تولید، ممکن است فشار ناگهانی بر تولیدکننده داخلی ایجاد کند.
بنابراین مساله اصلی، انتخاب میان «تعرفه بالا» و «تعرفه پایین» نیست؛ مساله طراحی یک نظام تعرفهای قابل پیشبینی و هدفمند است.
صنعتخودرو برای سرمایهگذاری به ثبات نیاز دارد. واردکننده نیز برای تصمیمگیری به مقررات پایدار نیاز دارد و مصرفکننده حق دارد بداند خودرویی که امروز با یک مجموعه هزینه وارد کشور میشود، فردا با تغییر ناگهانی مقررات چه وضعیتی خواهد داشت.
اگر دولت هر سال نرخها، شرایط واردات، منشأ ارز و الزامات تجاری را به شکل غیرقابل پیشبینی تغییر دهد، نه تولیدکننده میتواند برنامهریزی کند، نه واردکننده و نه حتی مصرفکننده.
از این منظر، شاید مهمتر از عدد تعرفه، شفافیت فرمول قیمتگذاری و ثبات مقررات واردات باشد.
مصرفکننده باید بتواند بفهمد خودرویی که در کشور مبدأ بهعنوان مثال با یک قیمت مشخص عرضه میشود، پس از ورود به ایران بهدلیل کدام هزینهها، بهای آن چند برابر میشود؟ اگر حقوق ورودی، مالیات، عوارض، اسقاط و شمارهگذاری، هرکدام سهم مشخص و قابل محاسبهای داشته باشند، زمینه برای شفافیت بیشتر و کاهش ابهام در بازار فراهم میشود.
درنهایت، واردات خودرو نباید صرفا به ابزاری برای درآمدزایی دولت تبدیل شود. اگر تمام هدف از تعیین نرخهای متفاوت این باشد که از یک سو واردات انجام شود و از سوی دیگر درآمدهای گمرکی و مالیاتی افزایش یابد، فلسفه تنظیم بازار از بین میرود.
