افزایش مصرف سوخت در کشور دیگر صرفا یک مساله مرتبط با تولید و توزیع بنزین نیست؛ بلکه به مسالهای در سطح سیاستگزاری حملونقل تبدیل شده است. وقتی بخش عمده جابهجاییهای درونشهری و بینشهری بر دوش خودروهای شخصی قرار میگیرد، طبیعی است که افزایش تعداد خودروها، رشد پیمایش و ناکارآمدی ناوگان به افزایش مصرف سوخت منجر شود. در چنین شرایطی، حتی توسعه خودروهای کممصرف و برقی نیز بهتنهایی نمیتواند مساله ترافیک و مصرف انرژی را حل کند. در بسیاری از کشورهای پیشرو، سیاست حملونقل سالهاست از «خودرومحوری» فاصله گرفته و بر استفاده همزمان از شیوههای مختلف جابهجایی استوار شده است؛ از حملونقل عمومی و شبکه ریلی گرفته تا پیادهروی، دوچرخه و وسایل نقلیه سبک برقی. این رویکرد علاوهبر کاهش مصرف سوخت، به کاهش ترافیک، آلودگی هوا و هزینههای جابهجایی شهروندان نیز کمک کرده است. با وجود این، در ایران هنوز میان سیاستهای مرتبط با خودرو، سوخت و حملونقل عمومی هماهنگی مشخصی وجود ندارد و حتی در کلانشهری مانند تهران، بخشی از سرمایهگذاریها همچنان به توسعه زیرساختهای خودرومحور اختصاص مییابد. در شرایطی که ناترازی سوخت بهیکی از چالشهای جدی اقتصاد کشور تبدیل شده، آیا زمان آن نرسیده است که سیاستگزار بهجای تمرکز صرف بر افزایش عرضه سوخت یا کاهش مصرف خودروها، اساسا الگوی جابهجایی را تغییر دهد؟
برای بررسی مفهوم حملونقل ترکیبی، نسبت آن با مصرف سوخت و ترافیک و همچنین نقش دولت، وزارت راه، وزارت کشور، وزارت نفت و خودروسازان در اصلاح این وضعیت، با «مهدی حسنزاده»، کارشناس حملونقل به گفتوگو پرداختیم؛
در سالهای اخیر، بحث ناترازی سوخت عمدتا از زاویه تولید، مصرف و افزایش بهرهوری خودروها بررسی شده است. اما شما بر تغییر شیوه جابهجایی تاکید دارید. ابتدا بفرمایید اساسا منظور از حملونقل ترکیبی چیست و این الگو چه تفاوتی با رویکرد فعلی ما دارد و اجرای آن در شهری مانند تهران تا چه اندازه میتواند به کاهش مصرف سوخت و ترافیک کمک کند؟
این مساله را از زوایای مختلف میتوان بررسی کرد. معضلی که امروز با آن مواجه هستیم، نتیجه سالها برنامهریزی نادرست است. ما در طول سالهای گذشته به شکلی برنامهریزی کردهایم که عمده جابهجاییهای ما، چه درونشهری و چه بینشهری، با خودرو انجام شود. وقتی جابهجایی را عمدتا به خودرو وابسته میکنیم، نتیجه طبیعی آن افزایش مصرف بنزین است.
امروز به وضعیتی رسیدهایم که تعداد خودروها بسیار زیاد شده و مصرف بنزین نیز به حدود ۱۴۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. بنابراین مساله فقط این نیست که خودروهای ما چه میزان سوخت مصرف میکنند؛ مساله مهمتر این است که چرا اساسا این حجم از جابهجایی باید با خودرو انجام شود؟ اتفاقی که در کشورهای پیشرو رخ داده، این بوده که آنها سالها قبل تلاش کردهاند جابهجایی را بهروشهای مختلف انجام دهند و خودرو تنها یکی از روشهای جابهجایی باشد. در این کشورها سرمایهگذاری زیادی برای توسعه حملونقل عمومی انجام شده و در کنار آن، سرمایهگذاری قابل توجهی در حوزه پیادهروی، دوچرخهسواری و وسایل نقلیه سبک برقی صورت گرفته است. نتیجه این سیاستگزاری آن بوده که در شهرهای پیشرو دنیا، سهم جابهجایی با خودرو به حدود ۲۵ درصد رسیده؛ درحالی که در بسیاری از شهرهای ما سهم جابهجایی روزانه با خودرو حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد است. این اختلاف نشان میدهد که ما چقدر باید در برنامهریزی خود تغییر ایجاد کنیم. بخش قابل توجهی از جابهجاییهای شهری باید با حملونقل عمومی انجام شود و در کنار آن، برای سفرهای کوتاه باید امکان پیادهروی و استفاده از دوچرخه فراهم شود. اگر چنین برنامهریزیای در داخل شهرها و حتی بین شهرها اتفاق بیفتد، میتوان بخش قابل توجهی از سفرهایی را که امروز با خودرو شخصی انجام میشود، به روشهای دیگری منتقل کرد. در سفرهای بینشهری نیز در بسیاری از کشورهای دنیا بخش قابل توجهی از جابهجایی با راهآهن و سیستم ریلی انجام میشود. این موضوع میتواند تاثیر قابل توجهی بر کاهش مصرف سوخت داشته باشد.
منتقدان همواره صنعتخودرو کشور را با صنعتخودرو ترکیه مقایسه میکنند؛ وضعیت مصرف سوخت این کشور در قیاس با وضعیت سوخت داخل کشور چگونه است؟
اگر بخواهم یک مقایسه روشن داشته باشم، کشور ترکیه تقریبا جمعیتی مشابه ایران دارد؛ اما میزان مصرف روزانه بنزین آن حدود یکدهم ایران است. این درحالی است که تعداد خودروهای آن کشور نیز قابل توجه است. بنابراین نمیتوان همه مساله را صرفا به تعداد خودرو نسبت داد. دلیل اصلی این تفاوت، تغییر در برنامهریزی جابهجایی است. آنها سفرهای خود را بهشیوههای مختلف انجام میدهند؛ بخشی با خودرو و بخش قابل توجهی با حملونقل عمومی و شیوههای دیگر. امیدوارم ناترازی مصرف بنزین بهانه و دلیلی باشد تا برنامهریزیها تغییر جهت دهند و به سمت استفاده از همه شیوههای ممکن جابهجایی حرکت کنیم.
شما به یک مساله اساسی اشاره کردید؛ اینکه مشکل مصرف سوخت صرفا با تغییر خودرو حل نمیشود و باید الگوی سفر نیز تغییر کند. با این حال، در ساختار سیاستگزاری کشور چند دستگاه از جمله وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راهوشهرسازی، وزارت کشور و وزارت نفت هر کدام به نوعی با موضوع خودرو، حملونقل و انرژی در ارتباط هستند. چرا با وجود این تعدد دستگاههای متولی، هنوز یک راهبرد مشخص برای تغییر الگوی جابهجایی و تنوعبخشی به سبد سوختی کشور نداریم و به نظر شما سیاستگزاران برای خروج از این وضعیت باید از کجا شروع کنند؟
همانطور که به درستی اشاره کردید، عجیب است که هنوز چنین استراتژی مشخصی وجود ندارد. با یک مقایسه ساده و تحلیل تجربه کشورهای مشابه ایران یا کشورهای پیشرفته میتوان متوجه شد که باید سمتوسوی جابهجایی را تغییر دهیم. این تغییر باید در قالب برنامههای کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت انجام شود. اما اگر از منظر وزارت راه، وزارت کشور یا وزارت نفت نگاه کنیم، این استراتژیها هنوز بهشکل مشخص وجود ندارند. حتی نکته قابل توجه این است که در شهری مانند تهران، همچنان به شدت در حال توسعه زیرساختهای خودرومحور هستیم. ایجاد تقاطعهای غیرهمسطح جدید، تکمیل تقاطعهای قبلی و ایجاد بزرگراههای جدید، درواقع پیام دعوت به استفاده بیشتر از خودرو است. بنابراین ابتدا باید آگاه شویم که این روند باید تغییر کند. در مرحله بعد باید برنامهریزی این تغییر را انجام دهیم و در مرحله سوم، این برنامه را برای افق کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت اجرایی کنیم.
در سالهای اخیر، خودروهای برقی بهعنوان یکی از راهکارهای عبور از ناترازی سوخت مطرح شدهاند و سیاستگزار نیز بر توسعه این خودروها تاکید دارد. اما اگر حتی خودروهای برقی جایگزین خودروهای بنزینی شوند، مساله ترافیک همچنان باقی خواهد ماند. بنابراین برای حل معضل ترافیک باید چه اقدامی انجام شود؟
حتما خودروهای برقی نمیتوانند ترافیک را حل کنند. خودروهای برقی قطعا در کاهش مصرف سوخت موثر هستند و در کاهش آلایندهها نیز اثرگذارند؛ اما مساله ترافیک راهحل دیگری دارد. راهحل ترافیک همان مسیری است که دنیا طی کرده و موضوع پیچیدهای هم نیست؛ مساله اصلی برنامهریزی و اجرای آن است. باید شیوههای مختلف جابهجایی را در اختیار شهروندان قرار دهیم. اگر من در محدودهای که جابهجا میشوم، برای سفرهای کوتاه شبکه مناسب پیادهروی داشته باشم، حتما برای مسیرهای کوتاه پیاده میروم. اگر شبکه یکپارچه دوچرخه در شهر داشته باشیم، برای مسیرهای تا پنج کیلومتر امکان اینکه با دوچرخه جابهجا شوم، بسیار افزایش پیدا میکند. برای مسیرهای بلندتر نیز اگر شبکه حملونقل عمومی یکپارچه و کارآمد داشته باشیم، احتمال استفاده شهروندان از آن افزایش پیدا میکند. دنیا این تجربه را کرده و برخی شهرها بهجایی رسیدهاند که حدود ۷۰ درصد جابهجایی روزانه آنها با حملونقل عمومی انجام میشود. این وضعیت هم برای شهر و هم برای شهروندان مزایای زیادی دارد؛ از صرفهجویی اقتصادی گرفته تا هوای بهتر و ترافیک کمتر. بنابراین نمیتوان انتظار داشت که با تبدیل خودروهای بنزینی به برقی، مساله ترافیک نیز حل شود. اگر همان تعداد خودرو، با همان الگوی استفاده و همان میزان حضور در معابر، فقط برقی شوند، همچنان با ترافیک مواجه خواهیم بود.
اگر بخواهیم از سطح سیاستگزاری به مرحله اجرا برسیم، نقش خودروسازان در این تغییر چیست؟ آیا خودروسازان نیز باید در توسعه حملونقل عمومی و تغییر الگوی جابهجایی وارد شوند یا این موضوع اساسا مسئولیت دولت، وزارت راه و وزارت کشور است؟ از خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا چه انتظاری میتوان داشت؟
شاید از منظر خودروسازان، موضوع اصلی تولید خودرو باکیفیتتر و با آلایندگی کمتر باشد. خودروسازان نیز برای کمک بهکاهش آلودگی هوا باید روی این موضوع تمرکز کنند. خودروهای تولید داخل ما از این منظر وضعیت خیلی خوبی ندارند. مصرف سوخت آنها همچنان نسبت به خودروهای جهانی بالاست و میزان تولید آلایندههای آنها نیز قابل توجه است. آخرین شاخصی که اخیرا درباره تهران از سوی شرکت کنترل کیفیت هوا منتشر شده، نشان میدهد سهم وسایلنقلیه متحرک که عمدتا خودروها هستند، در تولید آلایندههای گازی از ۷۵ درصد به ۸۰ درصد رسیده است. یعنی حدود ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران به خودروها و وسایلنقلیه مربوط میشود. بنابراین این سهمی است که خودروسازان باید به هر صورت به آن توجه کنند و برای کاهش آن اقدام شود. خودروسازان باید به سمت کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و ارتقای کیفیت محصولات حرکت کنند؛ اما در کنار آن، دولت نیز باید سیاست حملونقل را اصلاح کند. نمیتوان انتظار داشت خودروساز به تنهایی مسالهای را حل کند که ریشه آن در سالها سیاستگزاری حملونقل، توسعه شهری و انرژی است. درنهایت، اگر قرار است از ناترازی سوخت عبور کنیم، باید همزمان چند اقدام انجام شود؛ خودروها کممصرفتر و پاکتر شوند، حملونقل عمومی توسعه پیدا کند، امکان پیادهروی و دوچرخهسواری برای سفرهای کوتاه فراهم شود و در سفرهای بینشهری نیز سهم حملونقل ریلی افزایش پیدا کند. این مجموعه اقدامات است که میتواند الگوی جابهجایی کشور را تغییر دهد.
