بازار خودرو سالهاست با یک روند تکراری روبهرو است؛ هر بار که کشور با یک بحران یا تصمیم جدید مواجه میشود، بخشی از هزینه آن به خودرو منتقل میشود. تحریم، جهش نرخ ارز، تشدید تحریمها، جنگ و حالا مکانیسم ماشه، هر کدام در دورهای هزینه تولید، تامین قطعات و واردات خودرو را افزایش دادهاند. در کنار این بحرانها، سیاستهای دولتی مانند تعرفه، اسقاط و الزامات مختلف نیز هزینههای تازهای ایجاد کردهاند. درنهایت، وقتی هزینه تولید و تامین بالا میرود، بخشی از آن به قیمت خودرو منتقل شده و فشار اصلی به مصرفکننده وارد میشود.
تعرفه واردات یکی از روشنترین نمونههاست. دولت با تعیین تعرفه سیاست تجاری خود را اجرا میکند، اما این هزینه درنهایت بخشی از قیمت خودرو وارداتی میشود. اسقاط نیز نمونه دیگری از همین روند است. خروج خودروهای فرسوده برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی ضروری است، اما تامین گواهی اسقاط هزینه دارد. در سال ۱۴۰۵ قیمت گواهی اسقاط خودرو سواری از ۳۵ میلیونتومان به ۶۰ میلیونتومان افزایش یافته است. تعداد گواهی مورد نیاز نیز بسته به نوع خودرو متفاوت است و برای برخی خودروهای وارداتی به چند گواهی میرسد. بنابراین وقتی اجرای یک سیاست عمومی برای خودروساز یا واردکننده هزینه ایجاد میکند، این هزینه میتواند درنهایت در قیمت خودرو دیده شود.
همه فشارها از تصمیمات جدید نمیآیند. بخشی از هزینه امروز خودرو نتیجه تصمیمات سالهای گذشته است. قیمتگذاری دستوری، زیان انباشته خودروسازان، کمبود نقدینگی و بدهی به قطعهسازان، هزینه تولید را بالا بردهاند. خودروسازی که با کمبود نقدینگی روبهرو است، برای تامین منابع به تسهیلات و منابع مالی گرانتر نیاز دارد و هزینه این تامین مالی نیز وارد قیمت تمامشده میشود. بههمین دلیل، بخشی از قیمت خودرو امروز میتواند حاصل هزینههایی باشد که سالها قبل ایجاد شدهاند.
این ساختار هزینه با هر بحران دوباره تحت فشار قرار میگیرد. تحریم، تشدید تحریمها، جهش نرخ ارز، جنگ و مکانیسم ماشه؛ هر کدام در مقطعی هزینه تولید، تامین قطعات، واردات و تامین مالی را افزایش دادهاند. مشکل اینجاست که این اتفاق فقط یک بار رخ نداده است. هر بحران، فشار تازهای به ساختار هزینه خودرو اضافه کرده و بخشی از آن به بازار منتقل شده است. درنتیجه، قیمت خودرو بارها از چند مسیر مختلف افزایش یافته؛ درحالی که درآمد خانوار با همین سرعت رشد نکرده است.
دولت در برخی موارد برای توجیه سیاستهای خود به تجربه کشورهای دیگر استناد میکند؛ از اسقاط و استانداردهای زیستمحیطی و ایمنی گرفته تا تعرفه. اصل اجرای این سیاستها ممکن است ضروری باشد، اما سیاست فقط دریافت هزینه نیست. در اتحادیهاروپا نیز بخشی از هزینه استانداردهای آلایندگی به قیمت خودرو منتقل میشود؛ اما رقابت بیشتر به خودروساز اجازه میدهد بخشی از هزینه را از طریق افزایش بهرهوری یا کاهش حاشیهسود جذب کند. بنابراین نمیتوان فقط بخش هزینهساز سیاستهای جهانی را اجرا کرد و انتظار داشت نتیجه آن برای مردم مشابه کشورهای دیگر باشد.
مساله بازار خودرو فقط افزایش قیمت نیست؛ مساله اصلی این است که هزینه تصمیمات مختلف درنهایت به چه کسی منتقل میشود. اجرای برخی سیاستها ممکن است ضروری باشد، اما دولت باید همزمان اثر آنها بر قیمت خودرو و قدرت خرید مردم را نیز در نظر بگیرد. نمیتوان زمانی که یک سیاست برای دولت درآمد یا امکان تامین منابع ایجاد میکند، فقط بخش هزینهساز آن را اجرا کرد و مسئولیت اثر آن بر مصرف کننده را نادیده گرفت. اگر قرار است تجربه کشورهای دیگر مبنا قرار گیرد، باید مشوقها، حمایت از مصرفکننده و نحوه تامین هزینه سیاست نیز دیده شود. در غیر این صورت، هر تصمیم جدید میتواند به یک هزینه تازه برای بازار خودرو تبدیل شود.
نتیجه این روند فقط گران شدن خودرو نیست. وقتی قیمت خودرو بارها سریع تر از درآمد خانوار افزایش پیدا میکند، بخشی از مردم از بازار خارج میشوند و بازار مصرفی کوچکتر میشود. از طرف دیگر، رشد مداوم قیمت باعث شده خودرو برای برخی افراد به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شود. بههمین دلیل، افزایش دوباره قیمت خودرو فقط یک عدد روی تابلوی بازار نیست؛ هر افزایش قیمت، بخشی دیگر از قدرت خرید خانوار را از بین میبرد و فاصله مردم با خرید خودرو را بیشتر میکند.
