صنعتخودرو ایران در شرایطی به دنبال افزایش تنوع محصولات و کاهش فاصله فناوری با خودروسازان جهان است که بخش قابل توجهی از توسعه محصولات در سالهای گذشته به تغییرات ظاهری، فیسلیفت یا استفاده از پلتفرمهای موجود محدود شده است. این درحالی است که رقابت در صنعت جهانی خودرو دیگر صرفا بر سر طراحی ظاهری یا اضافه کردن چند آپشن جدید نیست و بخش اصلی رقابت به حوزههایی مانند پلتفرم، قوای محرکه، سامانههای الکترونیکی، ایمنی، مصرف سوخت و توان توسعه نسلهای بعدی محصولات منتقل شده است. در چنین شرایطی، پرسش اصلی این است که توسعه واقعی سبد محصول در صنعتخودرو ایران باید از کجا آغاز شود؟ آیا تغییر موتور و گیربکس را نیز باید بخشی از توسعه محصول دانست یا همچنان فیسلیفت و معرفی مدلهای جدید، معیار اصلی تنوعبخشی به سبد خودروسازان است؟ از سوی دیگر، بازار ایران در شرایط فعلی بیش از هر چیز به چه کلاسهایی از خودرو نیاز دارد و آیا خودروسازان داخلی باید همچنان بخشی از این نیاز را از طریق مونتاژ محصولات خارجی پاسخ دهند یا توسعه پلتفرمهای داخلی باید در اولویت قرار گیرد؟ موضوع مهمتر، آینده همکاریهای بینالمللی است. در صورت بهبود شرایط خارجی، آیا صنعتخودرو میتواند از همکاری با خودروسازان جهانی برای انتقال فناوری و توسعه توان داخلی استفاده کند یا تجربه گذشته بار دیگر به واردات محصول و مونتاژ ختم خواهد شد؟
در این میان، توان مهندسی کشور برای طراحی یک پلتفرم جدید نیز محل بحث است؛ چراکه فاصله فناوری میان صنعتخودرو ایران و خودروسازان پیشرو جهان طی سالهای اخیر در برخی حوزهها افزایش یافته و طراحی پلتفرم از صفر، به مجموعهای از توانمندیها در زمینه قوای محرکه، انتقال قدرت، الکترونیک، نرمافزار، ایمنی، آزمون و اعتبارسنجی نیاز دارد.
در بخش دوم گفتوگو با «مصطفی پهلوانی»، کارشناس صنعتخودرو به بررسی این موضوعات و چشمانداز توسعه محصول در صنعتخودرو ایران پرداختیم:
آیا توسعه سبد محصول فقط منوط به معرفی محصول جدید یا فیسلیفت محصول موجود میشود یا اقداماتی مانند تغییر قوای محرکه را هم در بر میگیرد؟
در پاسخ به این سوال ابتدا باید یک مرزبندی مفهومی را در نظر گرفت. در ادبیات صنعتخودرو، توسعه سبد محصول شامل چند لایه است و فیسلیفت در واقع سطحیترین لایه آن محسوب میشود. توسعه سبد محصول یک طیف از ریسک و پیچیدگی است که از تغییرات ظاهری آغاز میشود و تا طراحی و توسعه یک پلتفرم جدید ادامه پیدا میکند. فیسلیفت معمولا شامل تغییرات ظاهری و تجهیزات بدون تغییر پلتفرم است. در مرحلهای عمیقتر، فیسلیفت میتواند تغییرات قابل توجهی در کابین، ایمنی، امکانات و زبان طراحی ایجاد کند. اما وقتی وارد حوزه تغییر قوای محرکه میشویم، موضوع کاملا متفاوت است. استفاده از موتور جدید، گیربکس جدید، سیستم هیبریدی یا تغییر در معماری انتقال قدرت، قطعا بخشی از توسعه سبد محصول محسوب میشود و از نظر فنی بسیار سنگینتر از یک فیسلیفت است. بعد از این مرحله نیز میتوان به توسعه دستههای مختلف بدنه روی یک پلتفرم مشترک، مانند سدان، هاچبک، کوپه و خودروهای چندمنظوره یا کراساوور و درنهایت طراحی یک پلتفرم جدید اشاره کرد که عمیقترین سطح توسعه سبد محصولات است. نکته مهم این است که تغییر قوای محرکه فقط تعویض موتور نیست. این تغییر میتواند زنجیرهتامین، کالیبراسیون، ایمنی، خدمات پس از فروش و حتی فرآیندهای تولید را تحتتاثیر قرار دهد. بنابراین نمیتوان آن را صرفا یک اقدام بازاریابی برای عرضه یک محصول جدید دانست. به بیان ساده، فیسلیفت محصول را تازه میکند، اما تغییر قوای محرکه محصول را جدید میکند. اولی بیشتر جنبه بازاریابی دارد و دومی یک پروژه مهندسی است. تغییر قوای محرکه یک سرمایهگذاری چندساله مهندسی است که ممکن است در کوتاهمدت هزینهبر باشد؛ اما در بلندمدت میتواند بنیان توسعه محصولات آینده را ایجاد کند. از منظر راهبرد صنعتی نیز باید میان این اقدامات اولویتگذاری کرد. فیسلیفت برای حفظ فروش امروز اهمیت دارد، اما توسعه قوای محرکه برای بقای فردای صنعت مهم است. همچنین باید از یک خانواده قوای محرکه و انتقال قدرت در چند محصول استفاده کرد تا هزینه توسعه و تولید مدیریت شود. در سیاستگزاری صنعتی نیز مشوقها باید به سمت توسعه و بهینهسازی قوای محرکه و انتقال قدرت هدایت شوند، نه اینکه منابع صرفا به فیسلیفتهای تکراری اختصاص پیدا کند. درعین حال، باید از توسعه عمیق و پرریسک روی پلتفرمهای قدیمی، منسوخ یا فاقد هویت مشخص پرهیز کرد. سرمایهگذاری روی چنین پلتفرمهایی درنهایت میتواند به اتلاف منابع و تحمیل هزینه به مشتری منجر شود.
بازار خودرو کشور اکنون به چه پلتفرم و کلاسی نیاز دارد که خلأ آن را برطرف کند؟ خودروسازان باید چه کنند؟
کلاسبندی خودروها در ایران با معیارهای جهانی تفاوتهایی دارد و باید عواملی مانند قدرت خرید، نوع کاربری و زیرساختهای کشور را نیز در نظر گرفت. به اعتقاد من، شکاف اصلی بازار ایران در بخش خودرو خانوادگی اقتصادی با کیفیت و ایمنی قابل قبول است؛ نه خودرو لوکس و نه خودرو بسیار ارزان و کمکیفیت. درحال حاضر بخشی از این خلأ از طریق واردات پر میشود؛ اما واردات نمیتواند بهتنهایی خلأ صنعتی کشور را برطرف کند. این خلأ درنهایت باید از طریق یک پلتفرم مناسب داخلی پوشش داده شود. البته از دید یک سرمایهگذار، مونتاژ سادهتر و کمریسکتر از توسعه محصول و پلتفرم است؛ اما اگر هدف توسعه صنعتی باشد، مونتاژ بهتنهایی دستاوردی برای کاهش شکاف فناوری ایجاد نمیکند. اگر بخواهم اولویتبندی کنم، ابتدا کلاس B و C یا همان خودرو خانواده اقتصادی قرار میگیرد؛ جایی که تقاضای انبوه وجود دارد، اما کیفیت و ایمنی همچنان نیازمند ارتقاست. پس از آن، شاسیبلندهای کامپکت اهمیت دارند؛ چراکه تقاضای آنها بالاست؛ اما عرضه داخلی محدود و وابسته به مونتاژ است. خودروهای شهری کوچک و اقتصادی نیز بهدلیل شرایط ترافیکی و ضرورت کاهش مصرف سوخت باید مورد توجه قرار گیرند. یک بخش دیگر نیز خودروهای تجاری سبک، از جمله وانتهای شاسیدار و ونهاست که معمولا کمتر مورد توجه قرار میگیرد. برای مثال، نیاز کشور به خودروهای امدادی، بهخصوص آمبولانس، قابل توجه است؛ اما تامین شاسی ون یا وانت پایه مناسب برای توسعه این خودروها همچنان یک چالش است. خودروسازان باید به سمت طراحی یک پلتفرم مقیاسپذیر ملی بروند که امکان توسعه چند محصول روی آن وجود داشته باشد. در کنار آن، سرمایهگذاری واقعی در ایمنی و کیفیت ضروری است و نباید همه تمرکز روی ظاهر خودرو یا افزایش تعداد مدلها باشد. همچنین باید به جای پر کردن شکاف بازار با مونتاژ، بهدنبال پر کردن شکاف صنعتی از طریق توسعه پلتفرم داخلی یا دستیابی به مالکیت پلتفرم باشیم؛ البته منظور پلتفرمهای قدیمی و منسوخ نیست.
اگر شرایط بینالمللی بهبود یابد، صنعتخودرو کشور باید چه مسیری را برای کاهش فاصله فناوری با دنیا دنبال کند؟
بهبود شرایط بینالمللی یک فرصت است، نه یک راهبرد. تجربه تاریخی صنعتخودرو ایران نشان داده است که اگر برای استفاده از فرصتهای خارجی راهبرد مشخصی نداشته باشیم، همکاری خارجی ممکن است دوباره به وارداتمحوری تبدیل شود. در چنین شرایطی شکاف صنعتی کاهش پیدا نمیکند، بلکه صرفا برای مدتی پنهان میشود. فرصت زمانی ارزشمند است که به توانمندسازی صنعت منجر شود. بنابراین همکاری خارجی باید فناورانه باشد، نه صرفا در جهت رواج فرهنگ مونتاژ. قراردادها باید شامل انتقال فناوری، آموزش و طراحی مشترک باشند. انتخاب شریک نیز باید بر اساس مکمل بودن تواناییهای دو طرف انجام شود، نه صرفا اعتبار یک برند. به اعتقاد من، قوای محرکه و پلتفرم باید در مرکز این همکاریها قرار گیرند. در کنار همکاری خارجی نیز باید تحقیق و توسعه داخلی تقویت شود. البته این کار نیازمند مدیریت تخصصی است؛ مدیریتی که هم صنعت را بشناسد و هم مفهوم توسعه محصول و تحقیق و توسعه را درک کند. در این مسیر باید سه مرحله «جذب، جاسازی و جانشینی» را دنبال کنیم. جذب یعنی انتخاب شریک فناورانهای که تعهد واقعی به انتقال دانش فنی داشته باشد. جاسازی یعنی تبدیل دانش منتقلشده به توان داخلی از طریق آموزش، طراحی مشترک و مهندسی معکوس هدفمند. جانشینی نیز یعنی کاهش تدریجی وابستگی به شریک خارجی و حرکت به سمت طراحی نسل بعدی در داخل کشور.
آیا توان صنعتی کشور اکنون به سطحی رسیده که صنعتخودرو بدون نیاز به شرکتهای خارجی بتواند پلتفرم طراحی و تولید کند؟
در اینجا باید ابتدا مشخص کنیم منظور از طراحی پلتفرم چیست. اگر این سوال ۱۰ سال قبل از من پرسیده میشد، شاید پاسخ سادهتری میدادم؛ اما طی یک دهه اخیر فاصله صنعتی میان صنعتخودرو ایران و جهان در برخی حوزهها بیشتر شده است. امروز باید میان «توسعه بر پایه دانش موجود» و «طراحی کاملا جدید از صفر» تفاوت قائل شد. توان طراحی و توسعه در داخل کشور تا حدی وجود دارد و نمونههایی از پلتفرمهای ملی و مشتقات داخلی نیز این موضوع را نشان میدهد. اما طراحی یک پلتفرم کاملا جدید از صفر، بهخصوص در بخشهایی مانند قوای محرکه، گیربکسهای اتوماتیک، ایمنی و الکترونیک، همچنان با وابستگیهایی به دانش و قطعات خارجی مواجه است. تامین قطعات حیاتی، نرمافزار و واحدهای کنترل الکترونیکی، زیرساخت تست و اعتبارسنجی و همچنین مقیاس تولید از مهمترین موانع هستند. بنابراین پاسخ صادقانه من این است که در سطح توسعه، توان داخلی وجود دارد، اما در سطح طراحی کامل از صفر هنوز نمیتوان ادعای استقلال کامل داشت. به جای ادعای استقلال کامل، باید به سمت طراحی مشترک و مالکیت دانش فنی حرکت کنیم. استقلال واقعی این نیست که تمام قطعات را از ابتدا در داخل بسازیم؛ استقلال واقعی زمانی اتفاق میافتد که مالکیت دانش پلتفرم را داشته باشیم و بتوانیم بدون وابستگی، نسل بعدی آن را طراحی کنیم. در این مسیر، حتی اگر بخشی از قطعات وارداتی باشد، طراحی مفهومی پلتفرم و مالکیت دانش آن باید در داخل کشور شکل بگیرد. طراحی مشترک با شرط انتقال فناوری و مالکیت دانش فنی میتواند مسیر واقعبینانهای باشد. در کنار آن، باید زیرساخت تست و اعتبارسنجی را تقویت کنیم. بدون این زیرساخت، طراحی داخلی همواره با مشکل اعتبارسنجی مواجه خواهد بود. درنهایت باید هدفگذاری مرحلهای داشته باشیم؛ نسل اول با همکاری خارجی توسعه پیدا کند، در نسل دوم سهم داخلی در طراحی و مهندسی غالب شود و در نسل سوم به طراحی کاملا داخلی برسیم. به اعتقاد من، توانستن یک ادعا نیست؛ توانستن یعنی بتوانیم بدون شریک خارجی، نسل بعدی محصول را هم طراحی کرده و توسعه دهیم.
