در صنعت خودرو، توقف یک خط تولید همیشه از داخل کارخانه آغاز نمیشود. گاهی یک کانتینر که در یک بندر متوقف مانده، یک محموله که بیمه آن چند برابر شده یا یک کشتی که حاضر نیست از یک مسیر دریایی عبور کند، میتواند زنجیرهای از اتفاقات را رقم بزند که نتیجه نهایی آن چیزی جز کاهش تولید، افزایش قیمت قطعه و در مرحله بعد افزایش قیمت خودرو نیست.
اکنون تنگه هرمز به یکی از مهمترین گلوگاههای زنجیرهتأمین منطقه تبدیل شده است. کاهش شدید تردد کشتیها در این مسیر در ماههای اخیر، تنها بازار نفت و فرآوردههای انرژی را تحتتأثیر قرار نداده، بلکه تجارت کالا، مواد اولیه و قطعات صنعتی را نیز با چالش روبهرو کرده است. بر اساس دادههای کشتیرانی منتشرشده در روزهای اخیر، تعداد شناورهای تجاری عبوری از تنگه هرمز به شکل محسوسی پایینتر از میانگین معمول قرار گرفته است.
برای صنعت خودرو ایران، اهمیت این اتفاق زمانی بیشتر مشخص میشود که بدانیم بخش قابل توجهی از مواد اولیه، قطعات، تجهیزات و کالاهای واسطهای مورد نیاز تولیدکنندگان از مسیر تجارت دریایی و بهویژه شبکه تجاری چین، امارات و بنادر جنوبی وارد کشور میشود.
مسأله فقط بستهشدن یک تنگه نیست
نگاه ساده به موضوع این است که اگر تنگه هرمز محدود شود، کشتیها نمیتوانند وارد یا خارج شوند و در نتیجه قطعه دیرتر به کارخانه میرسد. اما واقعیت زنجیرهتأمین پیچیدهتر از این است.
در زنجیره جهانی خودرو، قطعه تنها زمانی که به خط تولید میرسد ارزش اقتصادی خود را نشان نمیدهد. پیش از آن، باید سفارشگذاری شود، ارز آن تأمین شود، تولیدکننده خارجی آن را بسازد، حمل بینالمللی انجام شود، بیمه شود، از بندر مبدأ خارج شود، وارد بندر مقصد شود، تشریفات گمرکی را طی کند و درنهایت به کارخانه برسد. هر اختلال در یکی از این حلقهها، زمان و هزینه قطعه را افزایش میدهد.
در شرایط فعلی، تنگه هرمز عملاً به نقطهای تبدیل شده که چند ریسک را همزمان به زنجیرهتأمین تحمیل میکند؛ افزایش هزینه حمل، افزایش هزینه بیمه، کاهش دسترسی به کشتی، طولانیشدن زمان حمل و درنهایت افزایش نیاز شرکتها به موجودی انبار.
این موضوع برای صنعتی مانند خودرو که تولید آن به هزاران قطعه وابسته است، اهمیت ویژهای دارد. بهعبارت دیگر، حتی اگر قطعهای در چین تولید شود، مسیر آن تا ایران الزاماً یک مسیر مستقیم نیست. بخشی از تجارت منطقهای از شبکههای توزیع و بازصادرات خلیجفارس عبور میکند و همین موضوع حساسیت صنعت خودرو را نسبت به اختلال در مسیرهای دریایی افزایش میدهد.
امارات؛ حلقهای که نمیتوان نادیده گرفت
یکی از مهمترین نقاط این زنجیره، امارات متحده عربی و بهخصوص شبکه بندری و تجاری دبی است. این کشور طی سالهای گذشته به یکی از مراکز اصلی توزیع کالاهای چینی در منطقه تبدیل شده است.
همین گزارش تأکید میکند که اختلال در مسیر تنگه هرمز میتواند در کوتاهمدت بر نقش امارات بهعنوان مرکز توزیع خودروهای چینی اثر بگذارد. این موضوع برای بازار ایران مهم است؛ زیرا در بسیاری از موارد، فعال اقتصادی ایرانی صرفاً با تولیدکننده چینی طرف نیست؛ بلکه زنجیرهای از شرکتهای بازرگانی، حملونقل، انبارداری و بازصادرات در میان قرار دارند.
بنابراین وقتی مسیر دریایی مختل میشود، حتی اگر کارخانه تولیدکننده قطعه در چین همچنان فعال باشد، رسیدن قطعه به ایران میتواند با وقفه مواجه شود.
گزارشهای جدید از بازار منطقه نیز نشان میدهد اختلال در دسترسی به بنادر اصلی خلیجفارس باعث شده بخشی از بارها به سمت بنادر کوچکتر یا مسیرهای جایگزین حرکت کنند؛ مسیرهایی که ظرفیت پایینتر و هزینه بیشتری دارند. همزمان، زمان حمل کالا نیز افزایش یافته است.
افزایش هزینه حمل؛ تهدیدی برای قطعهساز
در چنین شرایطی نخستین اثر قابل مشاهده، افزایش هزینه لجستیک است. وقتی یک کشتی برای عبور از منطقه پرریسک حاضر به پذیرش محموله نیست یا شرکت کشتیرانی مجبور میشود مسیر خود را تغییر دهد، هزینه حمل فقط به قیمت کرایه کشتی محدود نمیشود.
هزینه سوخت، اجاره کشتی، بیمه، انبارداری، جابهجایی مجدد و هزینه خواب سرمایه نیز به قیمت نهایی اضافه میشود.
هزینه بیمه جنگی کشتیها در مسیر تنگه هرمز نیز بهشدت افزایش یافته است. براساس دادههای اساندپی گلوبال، حق بیمه ریسک جنگی در مقطعی از حدود یک تا سه درصد ارزش بدنه کشتی به حدود ۷.۵ تا ۱۰ درصد رسیده است.
در عمل، قطعهساز ایرانی با هزینهای مواجه میشود که الزاماً در زمان ثبت سفارش قابل پیشبینی نیست. یک قطعه ممکن است با قیمت مشخصی از تولیدکننده خریداری شود، اما چند هفته بعد هزینه حمل، بیمه و انتقال آن تغییر کند.
در چنین شرایطی افزایش هزینه لجستیک میتواند حاشیهسود قطعهساز را از بین ببرد و او را ناچار کند یا قیمت قطعه را افزایش دهد یا خرید و تولید را کاهش دهد.
قطعه الکترونیکی؛ حساسترین حلقه زنجیره
در میان قطعات خودرو، قطعات الکترونیکی وضعیت حساستری دارند. صنعت خودرو طی سالهای گذشته به سمت استفاده گستردهتر از واحدهای کنترل الکترونیکی، حسگرها، نمایشگرها، سامانههای کمکراننده، تجهیزات ایمنی و مجموعههای برقی حرکت کرده است.
تولید داخلی بسیاری از این قطعات هنوز به مواد، تراشهها، بردها و تجهیزات خارجی وابسته است. بنابراین توقف یک محموله کوچک نیز میتواند اثر بسیار بزرگتری از ارزش مالی همان محموله بر تولید داشته باشد.
در صنعت خودرو، ارزش اقتصادی قطعه لزوماً با میزان اهمیت آن در تولید متناسب نیست. ممکن است یک قطعه چند ده یا چند صد دلار ارزش داشته باشد، اما نبود همان قطعه باعث توقف یک خودرو در خط مونتاژ شود.
بههمین دلیل، در شرایط فعلی موضوع فقط کمبود قطعه نیست؛ مسأله اصلی «ریسک توقف تولید» است.
زنجیرهای که با کمبود یک قطعه متوقف میشود
یکی از مشکلات صنعت خودرو ایران این است که تولیدکنندگان برای برخی قطعات با تیراژ پایین یا فناوری بالا، امکان ایجاد موجودی گسترده ندارند. از طرف دیگر، نگهداری موجودی بالا نیز به نقدینگی نیاز دارد.
در شرایط عادی، کارخانه ممکن است برای چند هفته موجودی قطعه داشته باشد. اما اگر زمان حمل از چند هفته به چند ماه افزایش پیدا کند، همان موجودی دیگر کافی نخواهد بود.
از اینجا یک زنجیره جدید شکل میگیرد؛ قطعه دیر میرسد، تولید قطعهساز کاهش پیدا میکند، خودروساز برنامه تولید را تغییر میدهد، خودروهای ناقص افزایش پیدا میکنند و درنهایت عرضه به بازار کاهش مییابد.
این تجربه پیش از این نیز در صنعت خودرو ایران بارها دیده شده است؛ با این تفاوت که اینبار ریسک لجستیکی در شرایطی به زنجیره تحمیل شده که صنعت خودرو از قبل با محدودیت ارز و مشکلات تأمین مواد اولیه مواجه است.
اثر دوم؛ ارز گرانتر و قطعه گرانتر
تنگه هرمز از یک مسیر دیگر نیز بر صنعت خودرو فشار وارد میکند و آن، بازار ارز است.
اختلال در صادرات نفت و فرآوردههای نفتی، افزایش هزینه حمل انرژی و بالا رفتن ریسک تجارت خارجی میتواند بر درآمدهای ارزی و هزینه واردات اثر بگذارد.
در طرف دیگر، واردکننده قطعه برای تأمین همان کالای قبلی ممکن است با هزینه بالاتری روبهرو شود. بنابراین حتی اگر یک قطعه از نظر فیزیکی به ایران برسد، الزاماً به این معنی نیست که قیمت آن تغییر نکرده است.
در چنین شرایطی، قیمت تمامشده قطعه از سه مسیر افزایش مییابد؛ نرخ ارز، هزینه حمل و هزینه ریسک. این همان نقطهای است که فشار خارجی به داخل کارخانه منتقل میشود.
مسیرهای جایگزین؛ راهحل یا انتقال هزینه؟
طبیعی است که در چنین شرایطی شرکتها بهدنبال مسیرهای جایگزین باشند. استفاده بیشتر از مسیر زمینی ترکیه، مرزهای شمالی، حمل ریلی، مسیرهای دریای خزر و حتی حمل هوایی، بخشی از گزینههایی است که میتواند برای برخی کالاها مورد استفاده قرار گیرد.
اما مشکل اینجاست که هیچکدام از این مسیرها در کوتاهمدت ظرفیت جایگزینی کامل تجارت دریایی جنوب را ندارند.
گزارشهای اخیر درباره تجارت ایران نشان میدهد انتقال بخشی از کالاها از مسیر دریایی به مسیر زمینی افزایش یافته، اما این تغییر با مشکلاتی مانند صفهای مرزی، محدودیت زیرساخت، افزایش زمان ترانزیت و رشد هزینه همراه شده است.
حتی در برخی گزارشها هزینه حمل کانتینر از چین به ایران از مسیر زمینی چند برابر حمل دریایی عنوان شده است. بنابراین مسیر جایگزین میتواند از توقف کامل تولید جلوگیری کند، اما الزاماً نمیتواند مانع افزایش قیمت تمامشده شود.
صنعت خودرو به یک ذخیره راهبردی قطعات نیاز دارد
شرایط امروز یک پیام روشن برای سیاستگذار دارد؛ مدیریت زنجیرهتأمین دیگر نمیتواند فقط بر اساس قیمت خرید قطعه انجام شود.
در شرایطی که ریسکهای ژئوپلیتیکی، تحریم، محدودیت ارز و اختلال حملونقل همزمان وجود دارند، شرکتهای خودروساز باید قطعات راهبردی را شناسایی کنند؛ قطعاتی که نبود آنها میتواند کل خط تولید را متوقف کند.
برای این قطعات باید حداقل موجودی ایمن تعریف شود. همچنین تأمینکنندگان جایگزین باید از قبل شناسایی شوند و مسیرهای مختلف حمل برای کالاهای حساس در نظر گرفته شود.
این سیاست البته هزینه دارد؛ اما هزینه ایجاد موجودی راهبردی در بسیاری از موارد کمتر از هزینه توقف خط تولید است.
از طرف دیگر، سیاست صنعتی کشور نیز باید از تمرکز بیش از حد بر تولید ظاهری بهسمت امنیت زنجیرهتأمین حرکت کند. داخلیسازی قطعات مهم، توسعه ساخت داخل مواد اولیه و قطعات الکترونیکی و حمایت از سرمایهگذاری در فناوریهای حساس، دیگر صرفاً موضوع کاهش ارزبری نیست؛ بلکه به موضوع تداوم تولید تبدیل شده است.
خطر اصلی بعد از پایان بحران نمایان میشود
شاید در نگاه نخست، مهمترین نگرانی صنعت خودرو در شرایط فعلی افزایش قیمت قطعات باشد. اما خطر بزرگتر، ایجاد وقفه در جریان تولید است.
اگر محمولهها با تأخیر وارد شوند، موجودی انبارها کاهش پیدا کند و قطعهساز نتواند مواد اولیه خود را تأمین کند، اثر واقعی بحران با فاصله زمانی در خطوط تولید دیده خواهد شد.
بههمین دلیل ممکن است در مقطعی بازار هنوز با کمبود جدی خودرو مواجه نشده باشد، اما سفارشهای جدید قطعات با تأخیر ثبت شده و موجودی انبار در حال کاهش باشد. این فاصله زمانی همان نقطهای است که باید پیش از رسیدن بحران به خط تولید مدیریت شود.
صنعت خودرو ایران امروز بیش از هر زمان دیگری به مدیریت زنجیرهتأمین نیاز دارد. تنگه هرمز نشان داده است که حتی یک مسیر دریایی میتواند بر قیمت یک قطعه، برنامه تولید یک کارخانه و درنهایت قیمت یک خودرو اثر بگذارد.
درواقع، بحران هرمز برای صنعت خودرو فقط بحران حملونقل نیست؛ آزمونی برای میزان تابآوری زنجیرهتأمین است.
صنعتی که بخشهایی از مواد اولیه و قطعات خود را از خارج تأمین میکند، نمیتواند نسبت به مسیر ورود این کالاها بیتفاوت باشد.
اگر اختلال در تردد دریایی طولانی شود، اثر آن بهتدریج از هزینه حمل به موجودی انبار، از موجودی انبار به تولید قطعه، از قطعهساز به خودروساز و از خودروساز به بازار منتقل خواهد شد.
در چنین شرایطی، حفظ تولید فقط با افزایش تأمین ارز یا تزریق نقدینگی به خودروساز حل نمیشود. بخشی از راهحل در بازطراحی زنجیرهتأمین، ایجاد مسیرهای جایگزین، افزایش موجودی قطعات راهبردی و کاهش وابستگی به گلوگاههای خارجی قرار دارد.
تنگه هرمز در شرایط فعلی شاید در فاصله هزاران کیلومتری از سالن تولید یک خودروساز قرار داشته باشد، اما اثر آن میتواند مستقیماً در همان سالن دیده شود؛ جایی که نبود یک قطعه کوچک، میتواند روی ارزش تولید هزاران قطعه دیگر نیز تأثیر منفی داشته باشد.
