صنعتخودرو با عبور از بحرانهای ساختاری، بیش از هر زمان نیازمند رویکردی حمایتی و ثباتمحور است. ریشه ناترازیهای کنونی نه در عملکرد تیمهای اجرایی، بلکه در تلاطمهای مدیریتی و مداخلات غیرفنی نهفته است. برای خروج از وضعیت اضطراری، تزریق نقدینگی هدفمند و ایجاد حاشیهامن برای استمرار برنامههای مدیریتی فعلی حیاتی است. تنها با تثبیت جایگاه تصمیمگیران و حمایتهای کلان حاکمیتی میتوان زنجیرهتامین را احیا کرده و صنعتخودرو را به ریل رونق تولید و بازسازی ظرفیتهای ملی بازگرداند.
ریشههای بحران نقدینگی در صنعتخودرو
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به انباشت مطالبات معوق قطعهسازان و وضعیت نامناسب زنجیرهتامین به «دنیایخودرو» گفت: «شرایط ویژهای که در ماههای اخیر بر کشور تحمیل شده، بیتردید چالشها، بهخصوص مشکلات مالی را تشدید کرده است؛ با این وجود، اگر به عقب بنگریم، پیش از بروز این شرایط خاص نیز هر دو خودروساز بزرگ کشور بهشکل ساختاری با مشکلات عمیق دستبهگریبان بودهاند. واقعیت کتمانناپذیر این است که پیش از هر برنامه مقطعی، ابتدا باید فضای کلان کسبوکار سامان یافته و زیرساختهای بنیادین اقتصادی کشور ترمیم شود تا بتوان این جریان نامتعادل را مدیریت کرد.»
وی اضافه کرد: «در شرکت ایرانخودرو، ورود جریان سرمایهگذاری بخشخصوصی و در اختیار گرفتن بلوک مدیریتی توسط سهامداران جدید سبب شد روند تصمیمگیری تا حدی چابکتر و وضعیت جاری به مراتب قابلدفاعتر شود؛ زیرا مدیریت برآمده از این بخش توانسته مطالبات و مسائل خود را به شیوه بخشخصوصی در ابعاد قیمت، تامین نهادهها و افزایش بهرهوری پیش ببرد. هرچند آن مجموعه نیز وارث تلی از ناترازیهای پیشین بود، اما هدایت خصوصیمحور توانست بخشی از مشکلات را کنار بزند.»
این فعال صنعت درباره خودروساز دولتی تصریح کرد: «در سایپا ماجرا متفاوت است؛ این مجموعه ظرف حدود یک دهه، هفت تا هشت بار دستخوش جابهجایی در رأس مدیریت ارشد خود شده است. اینکه مدیران فعلی بگویند ما وارث اشتباهات گذشتگان هستیم، سخن دور از واقعیتی نیست. بنابراین معضل اصلی نه عملکرد تیم مستقر، بلکه فشار برای تغییرات زودهنگام است؛ چرخهای معیوب که اگر با بقای مدیریت شکسته نشود، نفر بعدی نیز همین را خواهد گفت. بنابراین خودروسازی پیش از هر ابزار مالی، محتاج پایداری و ثبات بلندمدت در تصمیمگیری است.»
بیثباتی وزارت صنعت و بدعت سیاستزدگی
مدنی با انتقاد از تلاطمهای پیدرپی در راس دستگاه سیاستگزار تاکید کرد: «مساله تنها به اتاق مدیران سایپا محدود نمیشود، بلکه خودِ وزارت صنعت، معدن و تجارت در طول همین بازه زمانی بیش از هفت و هشت وزیر و سرپرست گوناگون را تجربه کرده است. وزارتخانهای که بهصورت 100 درصدی سیاسی اداره شود، با ورود و خروج هر جریان و جناح حزبی، بدنه انسانی و چینش مهرههایش دستخوش دگرگونی کامل میشود.»
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با یادآوری پیشینه تاریخی نظام اداری صنعت اظهار داشت: «این رویه مخرب، بدعتی آسیبزا بود که از چند دولت قبلی پایهگذاری شده؛ دورانی که رئیس دولت پس از روی کار آمدن، تمامی وزرا را بدون ارزیابی کارشناسی جابهجا میکرد و حتی پس از یک سال نیز دوباره دست به تغییر آنان میزد. پیش از آن مقطع، چنین فضایی بر مدیریت صنعتی حاکم نبود. بنده حدود چهار دهه در بطن این صنعت حضور داشتهام و در دهههای گذشته هرگز سابقه نداشت مدیرعامل یک شرکت صنعتی بزرگ را بر اساس ملاحظات سیاسی انتخاب کنند.»
وی با تاکید بر لزوم تخصصمحوری خاطرنشان کرد: «درگذشته، شایستگیهای فنی ملاک عمل بود و مدیران توانمند فارغ از تحولات سیاسی مسیر خدمت را ادامه میدادند. متاسفانه بهمرور، ملاحظات مقطعی بر اهداف راهبردی بنگاههای بزرگ تولیدی اثرگذار شد. از این رو، فشارها و دشواریهای امروزِ پیش روی مدیریت سایپا، نه ناشی از ضعف عملکرد درونسازمانی، بلکه متاثر از خلأ یک راهبرد صنعتی پایدار در سطح تصمیمگیریهای کلان طی سالهای اخیر است.»
زوال سند چشمانداز و غیبت نهاد پایش
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با واکاوی اسناد بالادستی و ناکامیهای گسترده در تحقق اهداف به «دنیای خودرو» گفت: «ما در افق سند چشمانداز توسعه صنعتی کشور برای سال ۱۴۰۴، هدفگذاری تولید سالانه حدود 3 میلیون دستگاه خودرو را تعریف کرده بودیم؛ آماری که بر پایه محاسبات ظرفیتسازی داخلی تنظیم شده بود. اما امروز با نگاه به عملکرد واقعی صنعت، حتی امکان دستیابی به آمار یک میلیون دستگاه نیز دور از انتظار و بسیار ضعیف بهنظر میرسد. پرسش اساسی این است که وظیفه پایش مستمر و برخط این اسناد راهبردی برعهده چه نهادی بوده است؟ مسلما این وظیفه برعهده دولتی بود که این اسناد را مصوب کرد.»
مدنی افزود: «این سندها در طول سالهای گذشته چندین بار دستخوش اصلاح و بازنگری شدند و ذات برنامهریزی ایجاب میکرد چنین بازنگریهایی بر اساس روندهای فناوری روز دنیا، مانند سهم خودروهای برقی یا شیوههای جدید طراحی و پلتفرمها اعمال شود؛ اما آنچه در عمل روی داد، رهاسازی کامل نظارت استراتژیک بود. شاید تنها در دوران وزارت نعمتزاده بود که جلسات موسوم به شورای سیاستگزاری خودرو با نظمی خللناپذیر، هر دو هفته یکبار در روزهای پنجشنبه برگزار میشد و خودِ وزیر با جدیت و شخصا در تکتک این نشستها حضور پیدا میکرد.»
وی تصریح کرد: «در آن سالها، صنعتخودرو در مسیر پویایی و اصلاح کاستیها حرکت میکرد؛ اما با تغییرات مکرر در سطح وزارتخانه، نقش محوری آن شورا نیز کمرنگ شد. در ادوار اخیر، این فاصله سیاستی بهمرحلهای رسید که فرصت هماندیشی منظم میان تصمیمگیران کلان با مدیران پرتلاش و صاحبنظران باسابقه برای بررسی راهکارها بهشدت محدود شد. بیتردید هنگامی که کانون راهبری و مشورتهای تخصصی کمفروغ شود، زنجیره ارزش با ناهماهنگی مواجه شده و مسیر تثبیت تولید دشوار خواهد شد.»
اینکه مدیر فعلی خودروساز دولتی بگوید ما وارث اشتباهات گذشتگان هستیم، سخن دور از واقعیتی نیست. بنابراین معضل اصلی نه عملکرد تیم مستقر، بلکه فشار برای تغییرات زودهنگام است؛ چرخه معیوبی که باید با بقای مدیریت شکسته شود
رشد بیرویه مونتاژکاری و مخاطرات دومینوی تولید
مدنی با ارزیابی الگوی رشد خودروسازان غیردولتی تایید کرد: «رها شدن افسار سیاستگزاری توسط دولت سبب شد جریان تولید خودروسازی در بخشخصوصی شتاب بگیرد؛ ما از رشد این بخش خوشحال هستیم؛ اما مساله بر سر الگوی شکلگیری آن است. این شرکتها نه در چارچوب قانون مصوب خودرو و تعمیق داخلیسازی، بلکه صرفا در بستر مونتاژکاری قطعات منفصله رشد کردند. پیشتر مقررات ایجاب میکرد هر محصول تازه با ساخت داخل دستکم ۴۰ درصدی کار خود را آغاز کند و در صورت چانهزنی فنی، از کف ۲۰ درصد استارت بزند.»
این پیشکسوت صنعتخودرو اضافه کرد: «اکنون در سایه فقدان نظارت جامع، هر واردکننده و مونتاژکاری با هر مدلی که صلاح بداند و بدون کمترین تعهد ساختاری به خدمات پس از فروش استاندارد، بستههای قطعات منفصله را وارد و مونتاژ میکند؛ پدیدهای که نوعی بیانضباطی گسترده در ساختار صنعتی ایجاد کرده است. در این میان، قطعهسازان اصیل ایرانی در وضعیت ناگواری گرفتار شدهاند؛ چراکه صنعتخودرو و زنجیره قطعهسازی ارتباطی شبیه به چیدمان دومینو دارند و افتادن هر مهره به تخریب بقیه زنجیره منتهی خواهد شد.»
وی یادآور شد: «واقعیت بنیادین این است که پیشرفت صنعتخودرو در گرو حرکت متوازن و همافزایی همزمان سایپا و ایرانخودرو در مدار رونق تولید است. چالشهای کنونی در تثبیت تیراژ ایرانخودرو نیز دقیقا ریشه در تنگناهای مالی قطعهسازان مشترک دارد. از این رو، پشتیبانی نقدینگی عادلانه از هر دو قطب خودروسازی، شاهرگ حیاتی زنجیرهتامین را احیا کرده و جهش تولید ملی را رقم میزند؛ رویکردی راهبردی که نهتنها تعادل بازار، بلکه مهار پایدار تورم خودرو را محقق خواهد ساخت.»
ضرورت جلب اعتماد زنجیرهتامین
این پیشکسوت صنعتخودرو با اشاره به تجربیات پیشین در ساماندهی تعهدات مالی تصریح کرد: «تمام آنچه مطرح شد، بازتاب چالشهای انباشته گذشته است؛ اما اولویت راهبردی مدیر در رأس سایپا، باید تثبیت مجدد اعتماد و همراهی زنجیره قطعهسازی باشد. این مسئولیت سنگین، انتخابی آگاهانه در برابر حجم مطالبات معوق پیشین است و نیاز به ارادهای جدی دارد. واقعیت این است که تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد ماموریتهای این جایگاه در داخل خطوط تولید رقم میخورد و بیش از ۷۰ درصد توان مدیریتی صرف تعامل سازنده با ارکان تصمیمگیر و مراجع بالادستی میشود.»
مدنی افزود: «بخش عمدهای از موانع امروز، ماهیتی برونبنگاهی دارند و پیشبرد امور نیازمند پیگیری مستمر برای جذب منابع حمایتی، تسهیلات بانکی و ایجاد تنفس مالی است تا جریان تامین قطعات دچار توقف نشود. قطعهسازان همواره نهایت انعطاف و همراهی را در سختترین شرایط نشان دادهاند. ما در سال ۱۳۹۱ نیز با وضعیتی پیچیده روبهرو بودیم؛ اما با اتکا به رویکرد تعاملی، شفافیت و همپیمانی دوجانبه توانستیم دوره بازپرداخت مطالبات را از یک سال به ۴ تا ۵ ماه کاهش دهیم؛ الگویی آزموده که با تمرکز بر تعاملات فرابنگاهی میتواند بار دیگر تولید را به مدار رونق بازگرداند.»
این کارشناس ارشد حوزه صنعت تصریح کرد: «با این حال شرایط این خودروساز دولتی مطلوب نیست و تردیدی نیست که دولت در وضعیت کنونی با انبوهی از تنگناهای مالی روبهرو است و توانی برای حل تمام مشکلات ندارد. از این رو، هدایت صحیح پرونده واگذاری به یک بخشخصوصی صاحب اهلیت و سرمایهدار، تنها معبر باقیمانده برای عبور از بنبست کنونی است.»
ظرفیتهای زیرساختی خودروساز دولتی
مدنی با اشاره به عطش پایانناپذیر بازار برای خرید محصولات داخلی تایید کرد: «ایران سرزمینی است با بازاری فوقالعاده کشسان و نیازمند خودرو. در شرایطی که خودروسازان جهانی سالانه با دغدغه فروش ۱۵ تا ۲۰ میلیوندستگاه مازاد تولید دستبهگریبان هستند، در کشور ما کمترین مسالهای برای فروش وجود ندارد. حتی اگر بهفرض، فناوری ساخت خودروهای بسیار مدرن را نیز نداشته باشیم، در تیراژ بخشیدن به تولید همین خودروهای معمولی و اقتصادی توانایی کاملی وجود دارد.»
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا خاطرنشان کرد: «در کجای دنیا پذیرفته است که خریدار یک محصول معمولی مانند شاهین ناچار باشد ماهها در صف بماند و تامینکننده نیز در نقطه صفر نقدینگی دستوپا بزند؟ این گره تنها با مدیریت ثباتیافته و تحت چتر حمایتهای استراتژیک دولت باز خواهد شد. ساختار بدنه مهندسی و داراییهای فیزیکی سایپا بسیار انعطافپذیر و از چابکی ویژهای برخوردار است. این شرکت از مراکز توانمند طراحی مهندسی محصول سود میبرد و پتانسیل جهش بالایی دارد.»
وی اظهار داشت: «واگذاری واقعی سهام این بنگاه صنعتی بزرگ به سرمایهگذار دارای صلاحیت فنی و تمکن مالی میتواند روند نجات شرکت را تثبیت کند. اما تا هنگامی که این انتقال سازمانی محقق نشود و این شرکت در دایره تسلط مدیریتهای کوتاه و عزل و نصبهای شتابزده سیاسی بماند، نمیتوان معجزهای در رفتار مالی و انضباط قراردادی زنجیرهتامین آن نظاره کرد.»
مداخله مخرب؛ تفاوت نظارت توسعهای و امنیتی
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با تحلیل ماهیت رابطه دولتها و صنایع خودروسازی در سراسر جهان گفت: «بنگاههای غولپیکر خودرویی در تمامی اقتصادهای دنیا به سبب سهم حیاتی در تولید ناخالص ملی، نرخ اشتغالزایی و زنجیرههای متصل بانکی، همیشه زیر چتر نظارتی دقیق حاکمیتها قرار دارند و برای این نهادها تفاوتی میان مالکیت دولتی یا خصوصی وجود ندارد. اما تفاوت اصلی در این است که جنس نظارت جهانی، حمایتی، تنظیمگر و مثبت است؛ درحالی که در کشور ما نظارتها به مداخلات مستقیم سیاسی و محدودکنندههای سلیقهای تنزل یافته است.»
مدنی با انتقاد از برخوردهای تند و مقطعی با مدیران صنعتخودرو افزود: «اینکه شنیده میشود فردی یا مدیری به سبب یک اظهارنظر فنی یا ژورنالیستی در باب سیاستگزاریهای کلان با واکنشهای تنبیهی و احکام عزل مواجه میشود، نمونهای از همان رویکرد دخالتگرایانه است. دولتها در دیگر نقاط جهان بستر را برای نقادی و ارائه نقشه راه هموار میکنند، نه آنکه هر حرف کارشناسی را به منزله تخطی سیاسی یا هجمه به موقعیت ارکان اداری تلقی کنند.»
این صاحبنظر مدیریت صنعتی تصریح کرد: «آنچه امروز در صنعت خودرو ما جریان دارد نظارت قانونی نیست، بلکه تحمیل ارادههای غیرفنی است. این مداخلهگری همهجانبه، از نظام دستوری تعیین نرخ کارخانه تا تحمیل سامانههای متمرکز فروش گسترده شده است. این رخدادها کاملا خاستگاه سیاسی دارند و از هیچ منطق علمی و سازوکار بازار آزاد پشتیبانی نمیکنند؛ امری که ریشه اصلی زمینگیر شدن بنگاههاست.»
مدنی با واکاوی ساختار قیمتگذاری و سامانههای دستوری توزیع، یادآور شد: «زمانی که خودروسازان برای ساماندهی به عرضه، درگاههای فروش اختصاصی خود را برپا کرده بودند، دولت مانع شد و با طرح ضرورت سامانه جامع، کنترل این حوزه را به دست گرفت. در بعد تعیین قیمت نیز این چرخه معیوب همواره تکرار شده است؛ یک روز ستاد تنظیم بازار را مرجع میکنند، روز دیگر سازمان حمایت از مصرفکننده را میآورند و زمانی که این نهادها بخواهند منطق تورم و بهای تمامشده قطعه را بپذیرند، با فشار سیاسی آنها را کنار زده و پرونده را به شورای رقابت واگذار میکنند.»
وی اضافه کرد: «این شیوه سیاستگزاری روشن میکند که خودروسازی تا چه اندازه سیاسی اداره میشود. چنین شرایطی هم بنگاههای دولتی را ویران میکند و هم نفس بنگاههای خصوصی را میبرد. در بنگاه دولتی، مدیر منتصب با خود میگوید من کارمندم و اگر نگذاشتند کنار میروم؛ اما مدیر بخشخصوصی چون از جیب خود و سهامدارانش هزینه میکند، تا پای جان با این مداخلات مبارزه میکند.»
ضرورت استقلال بنگاههای اقتصادی
مدنی با ذکر تجربهای از مدیریت خود در مواجهه با فشارهای برونسازمانی اظهار داشت: «هنگامی که در سال ۱۳۹۱ سکان هدایت سایپا را در دست گرفتم، نخستین شرط اعلامی بنده این بود که درگاههای شرکت باید به روی هر نوع فشار و توصیه سیاسی بهطور کامل بسته باشد. ما طی سه سال حتی به یک توصیه سیاسی در حوزه استخدام یا اعطای امتیازات خارج از چارچوب پاسخ مثبت ندادیم. هر نیرویی که معرفی میشد، مکلف بود در آزمون استخدامی شرکت کرده و شاخصهای فنی را پشت سر بگذارد؛ اگر صلاحیت داشت جذب میشد و در غیر این صورت کنار میرفت.»
وی افزود: «پایبندی به این مرزبندی باعث شد که ما بتوانیم با استقلال کامل به کارهای بنیادی بپردازیم و درهمان برهه، ارتباط پیوستهای نیز با ارکان مجلس شورایاسلامی، ستاد تدابیر ویژه و هیات دولت برقرار کنیم. مدیران ما با حضور در نشستهای تصمیمگیری، تصمیمگیران را با زبان فنی توجیه میکردند. وقتی چهرههای سیاسی استدلالهای تخصصی پشت پرده قیمت، تیراژ و ترازنامه را میدیدند، نه تنها فشار وارد نمیکردند، بلکه خود در صف حامیان بنگاه قرار میگرفتند.»
مدنی تصریح کرد: «مدیریت یک خودروسازی عظیم، اهمیتی همتراز با مسئولیتهای کلان اقتصادی در سطح وزارتخانههای محوری کشور دارد. مدیرعامل شرکت خودروسازی باید در عالیترین سطوح تصمیمگیری، حضوری اثرگذار داشته باشد تا بتواند با چانهزنی و مذاکره با مقامات ارشد حاکمیتی، از منافع این صنعت ملی بهخوبی پاسداری کند. از این رو، ضرورت دارد مسئولان دولتی نیز با به رسمیت شناختن این جایگاه کلیدی، حمایتهای لازم را در سطح عالی برای تحقق اهداف کلان تولید فراهم آورند.»
نخستین و فوریترین گام برای بهبود خودروساز دولتی این است که یک بسته نقدینگی منسجم و قدرتمند به آن پمپاژ شود؛ نقدینگی هدفمندی که قطعهسازان اطمینان حاصل کنند مقطعی نبوده و بهصورت پیوسته ادامه خواهد یافت
شروط پیوند با بازارهای جهانی و نفی انزوا
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا ضمن تاکید بر ظرفیتهای توسعهای صنعتخودرو گفت: «اگر در چشمانداز کشور، جایگاهی معتبر برای خودروسازی ایران متصور هستیم، باید مسیر تعاملات هدفمند مالی و تکنولوژیک را بیش از پیش بگشاییم. حرکت به سمت استانداردهای جهانی و حضور فعال در زنجیره ارزش جهانی، راهکار کلیدی برای گذار از مدلهای سنتی و دستیابی به بهرهوری بالاست. خودروساز تراز اول برای شکوفایی، نیازمند رقابت سالم و ورود به بازارهای صادراتی است.»
مدنی در ادامه با اشاره به شرایط خاص کنونی تصریح کرد: «در مقطع فعلی که صنعتخودرو با چالشهای پیچیدهای در حوزه نقدینگی و تیراژ تولید روبهرو است، عبور از بحران نیازمند تدابیر فوری و حمایتهای ویژه است. مدیریت بنگاه در این شرایط سخت، با اتخاذ تصمیمات دشوار مانند مولدسازی داراییها، تمام تلاش خود را برای صیانت از اشتغال و حفظ جریان تولید به کار بسته است؛ با این حال، تداوم این وضعیت نیازمند نگاه حمایتی ویژهای از سوی نهادهای بالادستی است تا از ظرفیتهای موجود بیشترین بهرهبرداری صورت گیرد.»
این مدیر ارشد صنعتی افزود: «زنجیرهتامین، ستون فقرات صنعتخودرو است و در این روزهای حساس، قطعهسازان با ایثار و همراهی خود، سنگر تولید را حفظ کردهاند. با این وجود، برای عبور از فشارهای مالی و جلوگیری از فرسایش این زنجیره، ضروری است دولت با تدوین یک برنامه حمایتی و تزریق بهموقع نقدینگی، بستر لازم را برای تثبیت تولید و بازگشت به ریلِ جهشِ صنعت فراهم آورد تا تلاشهای کنونی مدیریت بنگاه به ثمر نشیند.»
ضرورت تزریق منابع مالی و حل گره سهام چرخهای
مدنی با دستهبندی گامهای عملیاتی برای احیای سایپا تایید کرد: «نخستین و فوریترین گام این است که یک بسته نقدینگی منسجم و قدرتمند به این شرکت پمپاژ شود؛ نقدینگی هدفمندی که قطعهسازان اطمینان حاصل کنند مقطعی نبوده و بهصورت پیوسته ادامه خواهد یافت. به موازات این اقدام اورژانسی، پرونده گرهخورده و مناقشهبرانگیز سهام تودلی باید برای همیشه شفاف و بسته شود تا روند واگذاری به بنبستهای حقوقی سابق برنخورد.»
وی خاطرنشان کرد: «در مرحله فعلی بهسبب زیانهای سنگین انباشته و بدهیهای معوق به نظام بانکی و سازندگان، ارزش واقعی ارزش دفتری و تابلوی سهام از بین رفته است. اگر فرآیند واگذاری در این شرایط وخیم رخ دهد، سهام به نازلترین قیمت چوب حراج خواهد خورد. بخش اعظمی از این زیان انباشته ماحصل اعمال نظام قیمتگذاری دستوری توسط کارگروههای دولتی بوده است؛ قانونی که به جای حمایت از مردم، بنیان تولید و منافع مصرفکننده را بهطور همزمان ویران کرد.»
این پیشکسوت صنعتخودرو تصریح کرد: «دولت باید بپذیرد که تمام ذینفعان این کارخانهها از کارگر و سهامدار گرفته تا بانک، سازمان مالیاتی و زنجیرهتامین، جملگی در شرایط نارضایتی مفرط قرار دارند. سهامداران سالهاست از دریافت سود بازماندهاند، بانکها از سوخت شدن وامهای اعطایی در هراسند و کارگران نگران تعدیلهای گسترده هستند. این نتیجه اجرای الگوی هدایت دولتی است که مسبب آن تصمیمسازان سیاسی بودهاند.»
ضرورت تزریق بستههای ریالی و ارزی
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه واگذاری اموال غیرمولد نمیتواند دردی از زنجیره درمان کند، گفت: «فروش املاک و ساختمانهای مازاد شاید مسکنی بسیار کوچک باشد، اما چنان زمانبر و گرفتار بروکراسی است که بدون شک مانند نوشداروی پس از مرگ سهراب عمل خواهد کرد. نجات زنجیره نیازمند باز شدن خطوط اعتباری ارزی و ریالی در یک اقدام اضطراری است تا اعتماد تولیدکنندگان قطعه ترمیم شود.»
مدنی افزود: «قطعهساز اگر افق روشنی در مقابل خود نبیند و صرفا به این بیندیشد که بخشی از مطالبات معوق را وصول کرده و سپس برای گریز از خسارت بیشتر کرکره را پایین بکشد، تولید ملی دچار چالش میشود؛ اتفاقی که اکنون نیز رخ داده و کارخانهای با توان تولید روزانه بیش از ۲۵۰۰ دستگاه، با تمام ظرفیت کار نمیکند.»
وی تصریح کرد: «بنابراین با کاهش تیراژ خودروساز، ظرفیتهای قطعهسازی نیز یکی پس از دیگری منجمد و فرسوده میشوند. ما اکنون با بیماری اورژانسی در صنعتخودرو مواجهیم که نبض آن به شماره افتاده است. ابتدا باید با تامین نقدینگی علائم حیاتی این بیمار را پایدار کرد و آنگاه با ایجاد ثبات مدیریتی، طرح احیای ساختاری را پیاده ساخت.»
۱۴:۰۳ - ۱۴۰۵/۰۷/۰۱
