قلب تپنده هوندا پاسپورت مدل ۲۰۲۶، موتور ۳.۵ لیتری V6 با کد J35Y8 است؛ پیشرانهای که پیشتر در نسل چهارم هوندا پایلوت معرفی شد و اکنون برای پاسپورت نیز استفاده میشود. هوندا این موتور را با هدف دستیابی همزمان به پاسخدهی مناسب، آلایندگی کمتر و عملکرد قابلاتکا توسعه داده است. در ادامه، نگاه فنی و تخصصی به موتور J35Y8 خواهیم انداخت تا بدانیم تکنولوژی منحصربهفرد هوندا چه ساختاری دارد.
معماری؛ یک V6 با زاویه ۶۰ درجه
J35Y8 یک موتور بنزینی ۶ سیلندر V شکل با حجم دقیق ۳۴۷۱ سانتیمترمکعب است. آرایش سیلندرها با زاویه ۶۰ درجه انجام شده که برای یک موتور V6، هندسهای مناسب برای کاهش ارتعاشات ذاتی و دستیابی به ابعاد جمعوجور محسوب میشود. هوندا اعلام کرده است که همین زاویه به نرمی عملکرد موتور کمک میکند و امکان جانمایی مناسب پیشرانه در فضای محدود محفظه موتور را فراهم میسازد.
بلوک و سرسیلندر از آلیاژ آلومینیوم ساخته شدهاند تا وزن موتور کاهش یابد. قطر سیلندر ۸۹ میلیمتر و کورس پیستون ۹۳ میلیمتر است؛ بنابراین J35Y8 اندکی هندسه زیرمربع دارد و طول کورس بیشتر از قطر سیلندر است. این معماری به همراه حجم ۳.۵ لیتری، موتور را برای تولید گشتاور مناسب در دورهای میانی و پایین مناسب میکند.
یکی از تغییرات اساسی J35Y8 نسبت به نسلهای قبلی موتورهای ۳.۵ لیتری هوندا، استفاده از دو میلسوپاپ در هر سرسیلندر یا DOHC است. این موتور در مجموع ۲۴ سوپاپ دارد؛ یعنی چهار سوپاپ برای هر سیلندر، شامل دو سوپاپ ورودی و دو سوپاپ خروجی.
نسبت تراکم و مدیریت سوپاپها
نسبت تراکم J35Y8 برابر با ۱۱.۵ به یک است. این نسبت تراکم نسبتا بالا در کنار تزریق مستقیم سوخت به موتور اجازه میدهد فرآیند احتراق با دقت بیشتری مدیریت شود. هوندا در این پیشرانه از سامانه تزریق مستقیم چندمرحلهای و پرفشار استفاده کرده است؛ سوخت مستقیما داخل محفظه احتراق تزریق میشود و این فرآیند، علاوهبر کنترل دقیق مخلوط، به خنککاری محفظه احتراق نیز کمک میکند.
اما بخش مهمتر، سیستم کنترل زمانبندی سوپاپهاست. برخلاف موتورهای قدیمیتر هوندا که با نام VTEC شناخته میشدند، J35Y8 از معماری DOHC با VTC دوگانه استفاده میکند. در اینجا زمانبندی میلسوپاپ ورودی و خروجی بهصورت متغیر کنترل میشود. به بیان فنی، ECU میتواند فاز میلسوپاپها را متناسب با شرایط کاری موتور تغییر دهد تا بین پرشدن سیلندر، تولید قدرت، مصرف سوخت و آلایندگی تعادل ایجاد شود. منابع فنی هوندا این سامانه را Variable Timing Control، یعنی تایمینگ متغیر سوپاپها روی هر دو میلسوپاپ، معرفی میکنند.
این تفاوت را نباید با تغییر لیفت سوپاپ توسط VTEC یکی دانست. J35Y8 اساسا DOHC غیر-VTEC است و تمرکز سیستم سوپاپ آن بر کنترل متغیر زمانبندی است. مقاله فنی SAE درباره توسعه این موتور نیز تأکید میکند که هوندا در نسل جدید از معماری DOHC به همراه کنترل متغیر زمانبندی در سمت ورودی و خروجی استفاده کرده است.
قدرت و گشتاور؛ اعداد یک موتور تنفسطبیعی
J35Y8 در هوندا پاسپورت ۲۸۵ اسببخار قدرت در ۶۱۰۰ آرپیام (دور در دقیقه) تولید میکند و حداکثر گشتاور نیز در این مدل ۳۵۵ نیوتونمتر در ۵۰۰۰ آرپیام (دور در دقیقه) اعلام شده است. محدوده قرمز موتور در مشخصات پاسپورت مدل ۲۰۲۶، ۶۵۰۰ آرپیام (دور در دقیقه) اعلام شده است.
نکته مهم در این اعداد، تنفسطبیعی بودن موتور است. برخلاف موتور توربوشارژ که میتواند گشتاور زیادی را در دورهای پایین با کمک فشار بوست تولید کند، J35Y8 برای دستیابی به توان خود به حجم موتور، سرعت چرخش و تنفس طبیعی سیلندرها متکی است. در نتیجه، افزایش دور موتور نقش مهمی در رسیدن به حداکثر توان دارد.
این موتور همچنین به Variable Cylinder Management یا VCM مجهز است. هنگام حرکت با بار کم، سیستم میتواند یک بانک از سیلندرها را غیرفعال کند تا نیاز به سوخت کاهش یابد؛ هنگامی که راننده به قدرت بیشتری نیاز دارد، موتور دوباره با هر ۶ سیلندر کار میکند. هوندا این فناوری را بخشی از راهکار کاهش مصرف سوخت موتور معرفی کرده است.
ساختار سیستم خنککاری
J35Y8 یک موتور آبخنک است و مدیریت دمای آن فقط برای جلوگیری از داغشدن موتور اهمیت ندارد؛ دمای کاری دقیق، مستقیما بر اصطکاک، دوام قطعات، کیفیت احتراق و آلایندگی اثر میگذارد.
یکی از ویژگیهای مهم معماری این خانواده موتور، استفاده از Cooling Control Spacer در مجاری آب اطراف سیلندرهاست. این قطعه جریان مایع خنککننده را در اطراف جداره سیلندر مدیریت میکند تا موتور در زمان گرمشدن به دمای کاری مناسب برسد و دمای کاری جداره سیلندر نیز کنترل شود. نتیجه این طراحی، کاهش اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر و بهبود بازده مکانیکی است.
در کنار آن، تزریق مستقیم سوخت نیز نقش حرارتی مهمی دارد. هوندا توضیح میدهد که تزریق مستقیم پرفشار با ورود سوخت به داخل سیلندر، علاوهبر ایجاد مخلوط دقیقتر، به خنککردن محفظه احتراق کمک میکند. این موضوع امکان استفاده از نسبت تراکم ۱۱.۵ به یک را فراهم کرده و در کنترل پدیده ناک نیز اهمیت دارد.
در طراحی سرسیلندر نیز مدیریت حرارت اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا نزدیکی محفظه احتراق و مسیرهای خروج گازهای داغ، این ناحیه را به یکی از نقاط با بار حرارتی بالا تبدیل میکند. طراحی مسیرهای خنککننده در موتورهای مدرن هوندا با استفاده از تحلیل جریان و شبیهسازی انجام میشود تا توزیع دما و جریان مایع خنککننده کنترل شود.
نکته جذاب J35Y8 این است که هوندا برای افزایش راندمان، الزاما به سراغ توربوشارژر نرفته؛ بلکه با تغییر معماری سرسیلندر از SOHC تکمیلسوپاپرو به DOHC دو میلسوپاپرو، کنترل دقیقتر زمانبندی سوپاپها، تزریق مستقیم و مدیریت فعال سیلندرها تلاش کرده است ظرفیت بالقوه یک V6 تنفسطبیعی را در دورهای که صنعت خودرو به سمت موتورهای کوچکتر حرکت میکند، حفظ کند.
