سالها صنعتخودرو اروپا یکی از ستونهای اصلی اقتصاد صنعتی این قاره بود و قطعهسازان اروپایی نهتنها نیاز خودروسازان داخلی، بلکه بخش قابل توجهی از بازار جهانی را تامین میکردند. اما ظهور چین بهعنوان یک قدرت کامل خودروسازی، معادله را تغییر داده است. چین دیگر تنها تولیدکننده قطعات ارزانقیمت نیست؛ این کشور در بسیاری از فناوریهای مرتبط با خودروهای برقی، باتری، الکترونیک قدرت و زنجیره مواداولیه به رقیبی مستقیم برای شرکتهای اروپایی تبدیل شده است.
گزارشهای سال ۲۰۲۶ انجمن قطعهسازان خودرو اروپا (کلِپا) نشان میدهد این تغییر در ساختار صنعت، بیش از آنکه یک رقابت مقطعی باشد، به یک جابهجایی تدریجی مرکز ثقل زنجیرهتامین خودرو تبدیل شده است. براساس دادههای این انجمن، ارزش افزوده تولید قطعات خودرو در چین در فاصله سالهای ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۵ حدود ۴۰ درصد افزایش یافته و از ۳۸۰ میلیارددلار عبور کرده است. در همین دوره، ارزش افزوده تولید قطعات در اتحادیهاروپا حدود ۱۵ درصد کاهش داشته و به حدود ۱۸۰ میلیارددلار رسیده است. به بیان دیگر، چین اکنون بیش از دو برابر اروپا قطعات خودرو با ارزش افزوده تولید میکند.
فاصلهای که فقط با نیروی کار ارزان ایجاد نشده است
اشتباه است اگر رقابت چین و اروپا را تنها به تفاوت دستمزد نیروی کار نسبت دهیم. مزیت چین در سالهای اخیر حاصل ترکیبی از مقیاس تولید، یکپارچگی زنجیرهتامین، دسترسی به مواداولیه، سرعت سرمایهگذاری، توسعه فناوری و نزدیکی قطعهسازان به خودروسازان است.
در صنعت خودروهای برقی این مزیت آشکارتر شده است. چین در سالهای گذشته زنجیرهای تقریبا کامل از استخراج و فرآوری مواداولیه تا تولید سلول باتری، مواد کاتدی و آندی، الکترونیک قدرت و مونتاژ خودرو ایجاد کرده است. آژانس بینالمللی انرژی نیز در گزارش «چشمانداز خودروهای برقی ۲۰۲۶» اعلام کرده است که چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۰ درصد تولید جهانی باتری را در اختیار داشته و سهم شرکتهای چینی از باتریهای مورد استفاده در خودروهای برقی جهان به نزدیک ۷۵ درصد رسیده است. سهم شرکتهای چینی از بازار باتری خودروهای برقی اتحادیه اروپا نیز از سالهای قبل رشد قابل توجهی داشته و در ۲۰۲۵ از نیمی از بازار عبور کرده است. این موضوع برای قطعهساز اروپایی یک تفاوت اساسی ایجاد میکند. خودرو برقی نسبت به خودروهای درونسوز وابستگی بیشتری به زنجیرههایی دارد که اروپا در آنها به اندازه موتور و گیربکس سنتی مزیت تاریخی ندارد. درنتیجه، تغییر فناوری قوای محرکه، بخشی از مزیت سنتی صنعت قطعه اروپا را تحت فشار قرار داده است.
واردات قطعه چینی؛ زنگ خطر در قلب اروپا
رقابت البته فقط در باتری خلاصه نمیشود. قطعات سنتی نیز بهسرعت درحال تغییر مبدا تامین هستند. براساس گزارش کلِپا واردات قطعات خودرو چین به اتحادیهاروپا در سال ۲۰۲۵ از ۸ میلیاردیورو عبور کرده و حدود ۳۰ درصد کل واردات قطعات سنتی خودرو به اروپا را تشکیل داده است. درمقابل، صادرات قطعات اروپا به چین بهحدود ۷.۵ میلیاردیورو رسیده است. به این ترتیب، رابطهای که در گذشته برای قطعهسازان اروپایی مازاد تجاری ایجاد میکرد، به سمت کسری تجاری حرکت کرده است.
حتی کمیسیون اروپا در اسناد مربوط به «قانون شتابدهنده صنعتی» به افزایش واردات قطعات از چین اشاره کرده است. در یک ارزیابی رسمی اتحادیهاروپا، واردات قطعات خودرو از چین در فاصله ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ حدود ۴ میلیاردیورو افزایش یافته و در برخی گروهها رشد واردات بسیار شدیدتر بوده است؛ برای نمونه واردات گیربکس، سپر، تایر و برخی قطعات انتقال قدرت رشد قابل توجهی داشته است. همین گزارش اختلاف قیمت ۳۰ تا ۳۵ درصدی میان برخی محصولات اروپایی و چینی را یکی از عوامل فشار بر تولیدکنندگان اروپایی عنوان میکند. بنابراین، حتی اگر تعرفهای برای خودروهای کامل چینی وضع شود، قطعهساز اروپایی همچنان با رقیبی مواجه است که از مسیر قطعات و زیرمجموعهها وارد بازار میشود.
با وجود فشار چین، تصویر صنعتقطعه اروپا کاملا یکطرفه نیست. شرکتهای اروپایی همچنان در حوزههایی مانند نیمهرساناهای خودرویی، حسگرها، سامانههای ایمنی، مهندسی پیشرفته، نرمافزار و برخی فناوریهای الکترونیک قدرت مزیت دارند
مشکل اصلی اروپا؛ سرمایهگذاری عقبمانده
شاید مهمترین تفاوت دو طرف در سرعت سرمایهگذاری باشد. براساس بررسی کلِپا و آکسفورد اکونومیکس، سرمایهگذاری سالانه قطعهسازان اروپایی در کارخانه، ماشینآلات و فناوری طی سالهای اخیر تقریبا در محدوده ۴۲ تا ۴۳ میلیارددلار ثابت مانده؛ درحالی که سرمایهگذاری صنعت قطعه چین در همین بازه حدود ۵۷ درصد افزایش یافته است. درنتیجه، بازار قطعه چین از نظر اندازه به بیش از یک تریلیون دلار رسیده و حدود ۲.۵ برابر بازار قطعه اتحادیهاروپا شده است.
این تفاوت سرمایهگذاری یک پیام روشن دارد: قطعهساز اروپایی در شرایطی باید همزمان کارخانههای قدیمی را نوسازی کند، به سمت خودروهای برقی و نرمافزار حرکت کند، هزینه انرژی بالاتر را تحمل کند و استانداردهای زیستمحیطی سختگیرانه اروپا را رعایت کند که رقیب چینی در حال افزایش ظرفیت تولید و کاهش هزینه در مقیاس بسیار بزرگ است. بههمین دلیل، مشکل اروپا فقط «قیمت تمامشده» نیست؛ مشکل سرعت تغییر است.
باتری؛ نقطهای که اروپا هنوز به چین وابسته است
باتری به مهمترین نماد این تقابل تبدیل شده است. اتحادیهاروپا تلاش کرده با حمایت از تولید داخلی باتری، بخشی از وابستگی خود را کاهش دهد؛ اما فاصله هزینهای همچنان جدی است. آژانس بینالمللی انرژی اعلام کرده است که هزینه تولید باتری در اروپا و آمریکا، بدون درنظر گرفتن حمایتهای دولتی، میتواند تا ۵۰ درصد بالاتر از چین باشد. این فاصله فقط به مواداولیه مربوط نیست و بهرهوری خطوط تولید، اتوماسیون، مقیاس کارخانه و هزینه قطعات نیز در آن نقش دارد. اروپا برای جبران این عقبماندگی برنامههایی مانند «تقویتکننده باتری» را در دستور کار قرار داده و کمیسیون اروپا از اختصاص ۱.۸ میلیاردیورو برای تقویت زنجیره باتری اروپا خبر داده است. اما مساله اینجاست که ایجاد ظرفیت تولید در اروپا بهتنهایی کافی نیست؛ این ظرفیت باید بتواند از نظر قیمت و بهرهوری نیز با چین رقابت کند.
رقابت چین و اروپا را نمیتوان یک جنگ ساده بر سر ارزانفروشی دانست. چین طی دو دهه گذشته یک اکوسیستم صنعتی ایجاد کرده که در آن خودروساز، قطعهساز، باتریساز، شرکت مواداولیه، تولیدکننده الکترونیک و شبکه تامین در مقیاس بسیار بزرگ به یکدیگر متصل شدهاند
نبرد جدید بر سر «ساخت اروپا»
به همین دلیل بروکسل در سال ۲۰۲۶ تلاش کرده سیاست صنعتی خود را از حمایت صرف از خودروسازان به سمت حفاظت از زنجیرهتامین تغییر دهد. «قانون شتابدهنده صنعتی» که در مارس ۲۰۲۶ پیشنهاد شد، برای خودروهای برقی و قطعات آنها نیز معیارهایی با محوریت تولید اروپایی در نظر گرفته است. هدف این است که حمایتهای دولتی و خریدهای عمومی به محصولاتی اختصاص یابد که سهم بیشتری از ارزش آنها در اروپا ایجاد شده باشد. اما همین سیاست، اختلافی جدی میان خودروسازان و قطعهسازان اروپایی ایجاد کرده است. قطعهسازان معتقدند اگر معیار «ساخت اروپا» بر مبنای محل تولید قطعات تعیین نشود، خودروساز میتواند بخش مهمی از قطعات را از کشورهای ارزانتر تامین کند و همچنان محصول نهایی را اروپایی معرفی کند. کلِپا تاکید کرده است که حدود ۷۵ درصد قطعات خودروهای تولیدشده در اروپا در داخل این منطقه تولید میشود و حفظ همین زنجیره برای اشتغال و سرمایهگذاری صنعتی اهمیت دارد. این انجمن هشدار داده است که درصورت تضعیف زنجیره تامین داخلی، تا ۳۵۰ هزار شغل ممکن است تا پایان دهه در معرض خطر قرار گیرد؛ البته این رقم برآورد و سناریوی کلِپا است، نه یک پیشبینی قطعی.
اروپا هنوز برگهای مهمی در اختیار دارد
با وجود فشار چین، تصویر صنعت قطعه اروپا کاملا یکطرفه نیست. شرکتهای اروپایی همچنان در حوزههایی مانند نیمهرساناهای خودرویی، حسگرها، سامانههای ایمنی، مهندسی پیشرفته، نرمافزار و برخی فناوریهای الکترونیک قدرت مزیت دارند. کلِپا اعلام کرده قطعهسازان اروپایی سالانه حدود ۳۰ میلیاردیورو در تحقیق و توسعه سرمایهگذاری میکنند و حدود ۳۹ هزار اختراع جدید در سال بهثبت میرسانند. بنابراین مساله اروپا فقدان فناوری نیست؛ مساله تبدیل فناوری به محصولی رقابتی و قابل تولید در مقیاس بالاست. حتی در حوزه تراشه نیز وابستگی دوطرفه وجود دارد. برخی خودروسازان چینی همچنان از تراشههای شرکتهایی مانند اینفینیون، انایکسپی و استیمایکروالکترونیکس استفاده میکنند. با این حال، همین وابستگی نیز درحال تغییر است و چین سیاست جایگزینی واردات و توسعه فناوری داخلی را دنبال میکند.
رقابت از کارخانه به سیاست صنعتی رسیده است
مساله مهمتر این است که رقابت چین و اروپا دیگر فقط تصمیم شرکتها نیست. سیاست صنعتی، تجارت خارجی و امنیت زنجیرهتامین نیز وارد بازی شدهاند. اتحادیهاروپا در سالهای اخیر برای خودروهای برقی ساخت چین تعرفههای جبرانی اعمال کرده و در ۲۰۲۶ نیز سازوکارهایی مانند حداقل قیمت واردات را بررسی کرده است. اما همزمان شرکتهای اروپایی درباره افزایش بیش از حد موانع تجاری هشدار دادهاند؛ زیرا بسیاری از آنها خود در چین کارخانه، تامینکننده و زنجیرهتولید دارند. از سوی دیگر، حضور خودروسازان چینی در اروپا نیز در حال تغییر ماهیت رقابت است. شرکتهایی مانند بیوایدی، چری، جیلی، سایک و اکسپنگ بهسمت تولید محلی در اروپا حرکت کردهاند. این یعنی در آینده ممکن است بخشی از قطعات مورد استفاده در خودروهای چینی در خود اروپا تولید شود و مرز میان «محصول چینی» و «محصول اروپایی» بیش از گذشته مبهم شود.
پایان یک دوره برای قطعهسازان اروپایی؟
رقابت چین و اروپا را نمیتوان یک جنگ ساده بر سر ارزانفروشی دانست. چین طی دو دهه گذشته یک اکوسیستم صنعتی ایجاد کرده که در آن خودروساز، قطعهساز، باتریساز، شرکت مواداولیه، تولیدکننده الکترونیک و شبکه تامین در مقیاس بسیار بزرگ به یکدیگر متصل شدهاند.
اروپا در مقابل، مزیتهایی مانند فناوری، مهندسی، برند، تحقیق و توسعه و شبکه گسترده قطعهسازی دارد؛ اما با هزینه تولید بالا، رشد کُند سرمایهگذاری و پراکندگی زنجیرهتامین مواجه است. بانکمرکزی اروپا نیز در تازهترین بررسی خود درباره «شوک صنعتی چین» تاکید کرده که فشار رقابتی این کشور بیش از همه متوجه اقتصادهای صنعتی و تولیدمحور اروپاست و صنعت ماشینآلات و تجهیزات حملونقل، از جمله خودرو، در مرکز این تغییر قرار دارد. بنابراین، آینده قطعهسازی اروپا بیش از آنکه به تعرفه خودروهای چینی وابسته باشد، به این پرسش بستگی دارد که آیا اروپا میتواند هزینه تولید، سرعت سرمایهگذاری و مقیاس صنعتی خود را اصلاح کند یا خیر؟ اگر پاسخ منفی باشد، حتی افزایش تعرفه خودروهای چینی نیز تنها بخشی از مساله را حل خواهد کرد؛ زیرا رقیب اصلی دیگر فقط یک خودرو نیست، بلکه یک زنجیرهتامین کامل است که از مواداولیه تا باتری، قطعه، نرمافزار و محصول نهایی امتداد یافته است. اروپا برای حفظ صنعتخودرو خود ناچار است این واقعیت جدید را بپذیرد که میدان رقابت، از سالن نمایشگاه و خط مونتاژ گذشته و اکنون در قلب کارخانههای قطعهسازی و زنجیرهتامین تعیین میشود.
