سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
وزارت خزانه‌داری آمریکا در تازه‌ترین اقدام خود، نام چند شرکت اصلی صنعت‌خودرو ایران را در فهرست تحریم‌ها قرار داد. ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو، زامیاد، نیرو موتور شیراز و نیروموتور دماوند شرکت‌هایی هستند که براساس اعلام آمریکا مشمول تحریم‌های جدید شده‌اند. این اقدام اگرچه از منظر صنعت‌خودرو بی‌سابقه نیست، اما از نظر تمرکز بر نام شرکت‌های مشخص و زنجیره فعالیت آن‌ها، نیازمند توجه جدی وزارت صمت به عنوان سیاستگزار صنعتی است.
واقعیت این است که صنعت‌خودرو ایران از سال ۲۰۱۸ با تحریم بیگانه نیست. پس از خروج آمریکا از برجام، تحریم‌های مرتبط با بخش خودرو از هفتم اوت همان سال دوباره اعمال شد و صنعت‌خودرو در سال‌های گذشته بارها آثار مستقیم و غیرمستقیم این محدودیت‌ها را تجربه کرده است. بنابراین مساله امروز، صرفا بازگشت تحریم به صنعت‌خودرو نیست؛ مساله اصلی این است که آیا صنعت‌خودرو و سیاستگزار از تجربه سال‌های گذشته برای مواجهه با دور جدید فشارها استفاده کرده است یا خیر؟
خودروسازی را نمی‌توان یک صنعت منفرد دید که با تحریم یک شرکت، صرفا همان مجموعه تحت‌فشار قرار گیرد. این صنعت یک زنجیره بزرگ از قطعه‌ساز، مواداولیه، حمل‌ونقل، بانک، تامین‌کننده خارجی، خدمات فنی و شبکه خدمات پس از فروش را شامل می‌شود و کافی است تامین یک قطعه الکترونیکی، ماده‌اولیه خاص، تجهیزات تولید یا حتی یک مسیر حمل‌ونقل دچار اختلال شود تا اثر آن از یک واحد صنعتی به مجموعه‌ای بزرگ‌تر منتقل شود.
این‌جاست که نقش وزارت صمت به‌عنوان سیاستگزار صنعتی بیش از گذشته اهمیت پیدا می‌کند. در شرایط فعلی، سیاست صنعتی نباید منتظر بماند تا آثار تحریم در خطوط تولید نمایان شود و سپس برای حل مشکل وارد عمل شود. تجربه نشان داده است که فاصله میان ایجاد یک محدودیت در تامین و توقف تولید می‌تواند بسیار کوتاه باشد.
نخستین موضوع، لجستیک است؛ تامین قطعه و مواداولیه دیگر صرفا به معنای ثبت سفارش و خرید نیست. مسیر انتقال کالا، هزینه حمل، بیمه، زمان رسیدن محموله و امکان جابه‌جایی از مسیرهای جایگزین، همه باید در برنامه تامین صنعت‌خودرو دیده شود. وزارت صمت باید برای اقلام استراتژیک، مسیرهای جایگزین و شبکه‌های تامین چندگانه تعریف کند تا اختلال در یک مسیر، تولید را متوقف نکند.
موضوع دوم، ارز است. در شرایطی که تحریم می‌تواند مسیرهای نقل‌وانتقال مالی را پیچیده‌تر کند، طولانی شدن فرآیند تخصیص ارز برای مواداولیه و قطعات حساس، هزینه تحریم را برای تولیدکننده چند برابر خواهد کرد. سیاستگزار باید میان کالایی که امکان تامین داخلی یا جایگزینی سریع دارد و قطعه‌ای که توقف آن می‌تواند خط تولید را متوقف کند، تفاوت قائل شود. اولویت تخصیص ارز باید بر اساس میزان اهمیت هر قطعه در استمرار تولید باشد.
از سوی دیگر، تسهیل تولید باید به‌یک اولویت تبدیل شود. صنعت‌خودرو در شرایط عادی نیز با مشکلاتی مانند قیمت‌گذاری، نقدینگی، بدهی زنجیره‌تامین و محدودیت‌های تجاری مواجه است. اگر همین مشکلات در کنار تحریم تشدید شوند، فشار اصلی نه در صورت‌های مالی خودروسازان، بلکه در زنجیره قطعه‌سازی و اشتغال صنعتی نمایان خواهد شد.
در این میان، حمایت از واحدهای آسیب‌دیده نیز باید هدفمند باشد. هر واحدی که به‌دلیل تحریم با مشکل تامین مواداولیه، قطعه یا انتقال پول مواجه شده است، لزوما نیازمند یک نسخه واحد نیست. باید مشخص شود کدام واحدها در زنجیره‌تولید نقش گلوگاهی دارند و حمایت مالی، ارزی یا تجاری از آن‌ها می‌تواند از توقف یک زنجیره بزرگ‌تر جلوگیری کند.
تحریم جدید را باید فراتر از یک خبر سیاسی دید؛ این اتفاق آزمونی برای سیاست صنعتی کشور است؛ آزمونی که نشان می‌دهد تا چه اندازه برای استمرار تولید، تامین مواداولیه، مدیریت لجستیک و حفظ ظرفیت قطعه‌سازی آماده‌ایم. اگر قرار باشد هر موج تحریمی با تشکیل جلسات اضطراری و تصمیم‌های مقطعی پاسخ داده شود، هزینه آن مستقیما به بخش تولید و مصرف‌کننده منتقل خواهد شد.
امروز بیش از هر زمان دیگری صنعت‌خودرو به یک سیاست صنعتی منسجم نیاز دارد؛ سیاستی که در آن لجستیک، ارز، قطعه‌سازی، فناوری، نقدینگی و حمایت از واحدهای آسیب‌پذیر در کنار یکدیگر دیده شوند. تحریم شاید از بیرون صنعت اعمال شود، اما میزان اثرگذاری آن تا حد زیادی به کیفیت تصمیم‌گیری در داخل بستگی دارد.
