سید مرتضی افقه، اقتصاددان در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» گفت: «مشکلات صنعت‌خودرو را نمی‌توان جدا از نابسامانی‌های اقتصاد کلان بررسی کرد و آزادسازی قیمت به‌تنهایی قادر به‌حل بحران این صنعت نیست.» وی افزود: «اصلاح قیمت‌گذاری باید در کنار ثبات اقتصادی، افزایش رقابت، اصلاح ساختار مالی خودروسازان و بهبود بهره‌وری دنبال شود.»
افقه با اشاره به سیاست واردات خودرو اظهار کرد: «افزایش تعرفه‌ها می‌تواند رقابت در بازار را کاهش داده و هزینه بیشتری به مصرف‌کننده تحمیل کند.»
وی همچنین درباره سیاست‌های سوخت گفت: «اگر کاهش مصرف بنزین هدف سیاستگزار است، باید توسعه خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی، اصلاح ناوگان فرسوده و توسعه حمل‌ونقل عمومی همزمان مورد توجه قرار گیرد.»
این اقتصاددان درباره خصوصی‌سازی خودروسازان نیز تاکید کرد: «تغییر مالکیت به‌تنهایی مشکلات ایران‌خودرو و سایپا را حل نمی‌کند و خصوصی‌سازی باید با شفافیت، رقابت، استقلال مدیریتی و پاسخگویی همراه باشد.»
در شرایطی که زیان خودروسازان و بدهی آن‌ها به قطعه‌سازان افزایش یافته، همچنان مهم‌ترین راهکار مطرح‌شده، اصلاح قیمت‌گذاری است. آیا حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند صنعت‌خودرو را از بحران خارج کند؟
حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند بخشی از مشکلات خودروسازان را کاهش دهد، اما نباید تصور کنیم که با آزادسازی قیمت، تمام مسائل صنعت‌خودرو حل خواهد شد. قیمت‌گذاری دستوری یکی از عوامل ایجاد زیان است، اما خودش در بسیاری موارد معلول مشکلات بزرگ‌تر اقتصاد کشور است.
وقتی اقتصاد با تورم مزمن، نوسان نرخ ارز، افزایش هزینه تامین مالی و کاهش قدرت خرید مردم مواجه است، آزادسازی قیمت ممکن است صرفا باعث افزایش قیمت خودرو شود، بدون این‌که الزاما کیفیت و بهره‌وری به همان نسبت افزایش پیدا کند. بنابراین اصلاح قیمت لازم است، اما کافی نیست.
عرضه خودرو در بورس کالا دوباره مورد توجه قرار گرفته است. آیا بورس کالا می‌تواند فاصله قیمت کارخانه و بازار را از بین ببرد؟
بورس کالا می‌تواند شفافیت را افزایش دهد و بخشی از رانت ناشی از تفاوت قیمت کارخانه و بازار را کاهش دهد، اما نباید آن را جایگزین سیاست صنعتی بدانیم.
اگر عرضه محدود باشد و تقاضا بیشتر از عرضه باشد، بورس کالا مشکل کمبود خودرو را حل نمی‌کند. درنهایت بورس فقط محل کشف قیمت خواهد بود. بنابراین اگر تولید، سرمایه‌گذاری و بهره‌وری اصلاح نشود، تغییر محل فروش نمی‌تواند مساله اصلی صنعت‌خودرو را حل کند.
افزایش تعرفه واردات خودرو در شرایط فعلی چه پیامدی برای بازار خواهد داشت؟ آیا این سیاست به حمایت از تولید داخل کمک می‌کند؟
اگر هدف حمایت از تولید داخلی باشد، حمایت باید موقت و مشروط به افزایش بهره‌وری و کیفیت باشد. تعرفه دائمی و بالا ممکن است به‌جای آن‌که خودروساز را به سمت رقابت ببرد، انگیزه رقابت را کاهش دهد.
از طرف دیگر، تعرفه مستقیما بر قیمت خودروهای وارداتی اثر می‌گذارد و درنهایت مصرف‌کننده هزینه آن را پرداخت می‌کند. بنابراین باید مشخص شود هدف سیاستگزار درآمدزایی است یا ایجاد رقابت. نمی‌توان همزمان انتظار درآمد تعرفه‌ای بالا و بازار کاملا رقابتی را داشت.
در شرایطی که کشور با ناترازی بنزین مواجه است، افزایش قیمت خودروهای وارداتی و کم‌مصرف چه تناسبی با سیاست کاهش مصرف سوخت دارد؟
این یکی از نمونه‌های سیاستگزاری جزیره‌ای است. اگر کاهش مصرف سوخت هدف ملی است، سیاست‌های تجاری و خودرویی نیز باید با آن هماهنگ باشند.
خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی می‌توانند بخشی از راه‌حل باشند. بنابراین اگر سیاستگزاری به شکلی باشد که این خودروها برای مصرف‌کننده گران‌تر و دسترسی به آن‌ها محدودتر شود، با هدف کاهش مصرف سوخت تناقض ایجاد خواهد شد.
البته مشکل بنزین فقط با تغییر نوع خودرو حل نمی‌شود؛ حمل‌ونقل عمومی، خودروهای فرسوده، الگوی سفر و قیمت سوخت نیز باید همزمان اصلاح شوند.
افزایش قیمت بنزین چه اثری بر بازار خودرو خواهد داشت؟ آیا می‌تواند مردم را به سمت خودروهای کم‌مصرف‌تر سوق دهد؟
افزایش قیمت بنزین در اقتصادی که تورم بالا و قدرت خرید خانوارها پایین است، می‌تواند یک شوک جدی ایجاد کند. بنزین فقط هزینه استفاده از خودرو نیست؛ افزایش قیمت آن می‌تواند هزینه حمل‌ونقل و به دنبال آن هزینه بسیاری از کالاها و خدمات را افزایش دهد.
برای کاهش مصرف باید گزینه جایگزین در اختیار مردم قرار گیرد. اگر حمل‌ونقل عمومی مناسب نباشد و خودروهای کم‌مصرف نیز گران باشند، افزایش قیمت بنزین الزاما به کاهش مصرف منجر نمی‌شود؛ ممکن است فقط هزینه زندگی خانوارها را افزایش دهد.
خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا تا چه اندازه می‌تواند به حل مشکلات ساختاری این دو شرکت کمک کند؟
خصوصی‌سازی به خودی خود تضمین‌کننده موفقیت نیست. اگر مالکیت تغییر کند اما دولت همچنان در تصمیم‌های بنگاه دخالت کند، مقررات دائما تغییر کنند و فضای اقتصادی بی‌ثبات باشد، نباید انتظار داشت صرفا با تغییر مالک مشکلات حل شود.
خصوصی‌سازی واقعی باید با شفافیت، رقابت و پاسخگویی همراه باشد. مالک خصوصی باید اختیار داشته باشد و در مقابل، عملکرد او نیز باید قابل ارزیابی باشد.
یکی از نگرانی‌های جدی، بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان است. این زنجیره چه اثری بر قیمت و کیفیت خودرو دارد؟
وقتی قطعه‌ساز مطالبات خود را با تاخیر دریافت می‌کند، با کمبود نقدینگی مواجه می‌شود و برای ادامه تولید مجبور به تامین مالی گران‌تر خواهد شد. این هزینه درنهایت به زنجیره تولید منتقل می‌شود.
بنابراین مساله نقدینگی خودروساز فقط مشکل خودروساز نیست. این مساله به قطعه‌ساز، کارگر، تامین‌کننده مواداولیه و درنهایت مصرف‌کننده منتقل می‌شود. اصلاح رابطه مالی میان خودروساز و قطعه‌ساز باید یکی از اولویت‌های سیاستگزار باشد.
مصرف‌کننده امروز با افزایش مداوم قیمت خودرو مواجه است؛ اما همچنان نسبت به کیفیت محصولات داخلی انتقاد دارد. آیا افزایش قیمت بدون افزایش کیفیت قابل دفاع است؟
از دید اقتصادی، افزایش قیمت زمانی قابل دفاع است که در مقابل آن ارزش بیشتری ایجاد شود. اگر قیمت افزایش پیدا کند اما کیفیت، ایمنی و فناوری تغییر محسوسی نداشته باشد، طبیعی است که نارضایتی مصرف‌کننده افزایش پیدا کند.
البته برای ارتقای کیفیت باید امکان سرمایه‌گذاری و دسترسی به فناوری وجود داشته باشد. نمی‌توان از خودروساز انتظار کیفیت جهانی داشت، اما همزمان تمام مسیرهای تامین فناوری و سرمایه را محدود کرد.
آیا دولت باید همچنان از صنعت‌خودرو حمایت کند یا زمان آن رسیده که این صنعت بدون حمایت دولتی فعالیت کند؟
با حمایت بدون شرط مخالفم؛ اما حمایت هدفمند را ضروری می‌دانم. بسیاری از کشورهای صنعتی در دوره‌هایی از صنایع خود حمایت کرده‌اند. تفاوت در این است که حمایت باید مشروط باشد.
اگر دولت منابعی اختصاص می‌دهد، باید در مقابل آن افزایش بهره‌وری، ارتقای کیفیت، توسعه فناوری، کاهش مصرف سوخت یا افزایش صادرات را مطالبه کند. حمایت دائمی بدون مطالبه عملکرد، درنهایت فقط وابستگی ایجاد می‌کند.
تحریم تا چه اندازه در وضعیت فعلی صنعت‌خودرو نقش دارد؟
تحریم قطعا هزینه فعالیت اقتصادی را افزایش داده و دسترسی به فناوری، سرمایه و بازارهای جهانی را دشوار کرده است، اما نباید همه مشکلات صنعت‌خودرو را به تحریم نسبت داد.
ضعف مدیریت، بی‌ثباتی سیاستگزاری، مشکلات ساختاری و بهره‌وری پایین نیز وجود دارند. حتی در شرایط تحریم می‌توان بخشی از این مشکلات را با اصلاح سیاست‌های داخلی کاهش داد.
آیا درنهایت می‌توان گفت بحران صنعت خودرو بیش از آن‌که یک بحران صنعتی باشد، بازتاب بحران اقتصاد کلان ایران است؟
صنعت‌خودرو هم مشکلات درونی دارد و هم از مشکلات اقتصاد کلان تاثیر می‌گیرد. نمی‌توان ضعف مدیریت، بهره‌وری پایین و مشکلات ساختاری این صنعت را نادیده گرفت، اما همزمان نمی‌توان انتظار داشت صنعتی که در یک اقتصاد تورمی و بی‌ثبات فعالیت می‌کند، عملکردی مشابه خودروسازی در یک اقتصاد باثبات داشته باشد. به‌همین دلیل صنعت‌خودرو را باید همزمان از دو زاویه اصلاح کرد؛ اصلاح درون صنعت و اصلاح محیط اقتصادی پیرامون آن.
اگر قرار باشد فقط سه تصمیم برای اصلاح صنعت‌خودرو اتخاذ کنید، چه تصمیم‌هایی را در اولویت قرار می‌دهید؟
اول، ایجاد ثبات و پیش‌بینی‌پذیری در اقتصاد و سیاستگزاری. دوم، اصلاح رابطه دولت و خودروساز و پایان دادن به دخالت‌های روزمره در مدیریت بنگاه‌ها. سوم، ایجاد رقابت واقعی در بازار، همراه با برنامه مشخص برای افزایش بهره‌وری و کیفیت تولید داخلی.
در کنار این سه مورد، باید مساله تامین مالی، بدهی زنجیره قطعه‌سازی، فناوری، واردات هدفمند و خودروهای کم‌مصرف نیز در یک برنامه جامع دیده شود.
در پایان، با وجود تمام مشکلات موجود، آینده صنعت‌خودرو ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ظرفیت‌های صنعت‌خودرو ایران همچنان قابل توجه است. بازار بزرگ، نیروی انسانی متخصص و تجربه چند دهه تولید خودرو و قطعه، ظرفیت‌هایی هستند که نمی‌توان آن‌ها را نادیده گرفت.
اما برای استفاده از این ظرفیت‌ها باید از سیاست‌های مقطعی فاصله گرفت. صنعت‌خودرو به یک برنامه بلندمدت و قابل پیش‌بینی نیاز دارد؛ برنامه‌ای که در آن دولت، خودروساز، قطعه‌ساز و مصرف‌کننده جایگاه مشخصی داشته باشند.
اگر این اصلاحات انجام شود، صنعت‌خودرو می‌تواند از یک صنعت وابسته به حمایت‌های دولتی به صنعتی رقابت‌پذیر و حتی صادرات‌محور تبدیل شود؛ اما این مسیر با تغییرات مقطعی در قیمت، تعرفه یا شیوه فروش خودرو طی نخواهد شد.
