وقتی واردات خودرو با سهمی حداکثر پنج‌درصدی از بازار، در پیچ‌وخم تعرفه، ارز، مزایده سهمیه، توقف ثبت سفارش و بهانه‌جویی‌های معیشتی گرفتار می‌شود و مسیر اجرا به‌گونه‌ای پیش می‌رود که خواسته مخالفان واردات محقق می‌شود، پرسش از منافع پشت این تصمیم‌ها دیگر پرسشی حاشیه‌ای نیست. بنابراین، مافیای خودرو توهم است یا واقعیت؟ مافیای خودرو؛ عبارتی که سال‌هاست در ادبیات اقتصادی ایران تکرار می‌شود. اما اگر قرار باشد این ادعا را جدی بگیریم، باید به‌جای جست‌وجوی نام‌های مرموز، به زنجیره تصمیم‌هایی نگاه کنیم که نتیجه آن‌ها محدود شدن رقابت در بازار خودرو است. آیا پشت این روند، شبکه‌ای سازمان‌یافته قرار دارد یا با مجموعه‌ای از سیاست‌ها و تصمیم‌هایی مواجه‌ایم که درنهایت به سود گروه‌هایی خاص تمام می‌شوند؟
ماجرای واردات خودرو در سال ۱۴۰۴، نمونه‌ای قابل‌تامل برای طرح این پرسش است. این‌که از تعرفه تا توقف واردات، کدام‌یک قرار است قطعی شود. دولت برای سال ۱۴۰۴ تعرفه‌هایی را برای واردات خودرو در نظر گرفت که تعرفه‌های پایین خودروهای بنزینی با حجم موتور کمتر از ۲۰۰۰ سی‌سی، با مخالفت‌های رسمی و غیررسمی خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی مواجه شد. اختلافات حقوقی و شکایت مطرح‌شده نیز روند ابلاغ تعرفه‌ها را ماه‌ها به تاخیر انداخت؛ به‌گونه‌ای که اجرای مقررات تا پاییز به تعویق افتاد. اما ماجرا به تعرفه ختم نشد. ثبت سفارش، تخصیص ارز و تامین منابع مورد نیاز نیز به موانعی جدی تبدیل شدند. در همین دوره، بازگشت تحریم‌های سازمان ملل از طریق سازوکار اسنپ‌بک در مهرماه ۱۴۰۴، شرایط مبادلات اقتصادی را دشوارتر کرد. سپس بحران‌ها و محدودیت‌های بعدی نیز بر چشم‌انداز واردات سایه انداختند.
اکنون نیز ثبت سفارش خودرو با توقف مواجه شده و بخشی از این وضعیت به ایجاد سازوکار اجرایی شیوه‌نامه جدید مزایده یا حراج ثبت سفارش مربوط می‌شود. در کنار آن، موضوع تخصیص‌نیافتن ارز به واردات خودرو، که طی یک سال و نیم گذشته بارها در اخبار و اظهارات مسئولان و فعالان این حوزه مطرح شده، همچنان یکی از محورهای اصلی اختلاف است. هرکدام از این اتفاقات ممکن است توضیح اداری، حقوقی یا اقتصادی مشخصی داشته باشند؛ اما پرسش اصلی درباره نتیجه نهایی آن‌هاست: چرا مسیر واردات، به‌جای حرکت به سمت ثبات و پیش‌بینی‌پذیری، پیوسته با مانع تازه‌ای روبه‌رو می‌شود؟
برآوردها نشان می‌دهد سهم خودروهای وارداتی در بهترین حالت حدود پنج درصد بازار است. یعنی بخش عمده بازار همچنان در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار دارد. بااین حال، همین سهم محدود نیز با مخالفت‌ها، اختلافات تعرفه‌ای و محدودیت‌های متعدد مواجه شده است. اگر واردات چنین سهم کوچکی دارد، چرا رقابت ناشی از آن تا این اندازه محل مناقشه است؟ اهمیت واردات صرفا به تعداد خودروهای عرضه‌شده محدود نمی‌شود. خودروهای وارداتی می‌توانند معیار تازه‌ای برای مقایسه کیفیت، امکانات، فناوری و قیمت باشند و تولیدکنندگان داخلی را به پاسخ‌گویی در برابر انتخاب مصرف‌کننده وادار کنند. حتی سهمی محدود از بازار نیز می‌تواند فشار رقابتی معناداری ایجاد کند. درچنین شرایطی، مساله فقط منافع واردکنندگان نیست؛ حق انتخاب مصرف‌کننده و امکان شکل‌گیری رقابت واقعی نیز مطرح است.
مخالفان تخصیص ارز به واردات خودرو، بارها بر ضرورت تأمین ارز دارو و کالاهای اساسی تاکید کرده‌اند. تردیدی نیست که در شرایط محدودیت منابع ارزی، اولویت‌های حیاتی باید مورد توجه قرار گیرند. اما آیا طرح این اولویت‌ها به‌تنهایی برای کنارگذاشتن واردات خودرو کافی است؟ اگر منابع ارزی محدودند، باید درباره میزان منابع موجود، مصارف مختلف و معیارهای تخصیص آن‌ها شفافیت وجود داشته باشد. نمی‌توان بدون بررسی اعداد و سازوکار تصمیم‌گیری، هرگونه تخصیص ارز به واردات را مستقیما در برابر دارو و معیشت مردم قرار داد؛ همان‌طور که نمی‌توان محدودیت‌های واقعی ارزی و تحریم‌ها را نادیده گرفت.
سوال این است که آیا سیاستگزار با معیارهایی روشن و یکسان تصمیم می‌گیرد یا برخی بخش‌ها عملا از دسترسی به منابع و فرصت‌های بیشتری برخوردارند؟ مافیا کجاست؟ برای اثبات وجود یک مافیای سازمان‌یافته، باید شواهدی از هماهنگی پنهانی، تعارض منافع یا اعمال نفوذ وجود داشته باشد. مخالفت یک صنعت با واردات یا هم‌زمانی چند مانع، به‌تنهایی چنین چیزی را اثبات نمی‌کند. اما برای طرح پرسش درباره ذی‌نفعان وضع موجود، نیازی نیست ابتدا نام یک مافیا را پیدا کنیم. کافی است بررسی کنیم چه کسانی از محدود شدن رقابت سود می‌برند، چه کسانی هزینه آن را می‌پردازند و چرا تصمیم‌هایی که می‌توانند واردات را تسهیل کنند، بارها در مسیر اجرا متوقف یا معطل می‌مانند؟ حمایت از تولید داخل، سیاستی قابل‌بحث است؛ اما حمایت زمانی معنا دارد که به افزایش کیفیت، بهره‌وری و توان رقابت منجر شود؛ نه این‌که مصرف‌کننده برای همیشه با انتخاب‌های محدودتر مواجه بماند.
شاید هنوز نتوان با قطعیت از وجود یک شبکه مشخص به نام مافیای خودرو سخن گفت؛ اما می‌توان درباره زنجیره تصمیم‌هایی سوال کرد که نتیجه آن‌ها محدود ماندن رقابت است. وقتی واردات با سهمی حداکثر پنج‌درصدی از بازار، درگیر تعرفه، ثبت سفارش و تخصیص ارز می‌شود، مطالبه شفافیت نه توهم است و نه اتهام‌زنی. این یک ضرورت اقتصادی است. مافیای خودرو؛ توهم یا واقعیت؟ پاسخ را باید در اسناد، منافع و نتایج تصمیم‌ها جست‌وجو کرد. اما یک پرسش همچنان باقی است: در بازاری که همواره سخن از رقابت بیشتر است، چه کسانی از محدود ماندن همین رقابت اندک سود می‌برند؟
