وقتی کامیونی فرسوده همچنان در جاده بار جابه‌جا می‌کند، تصمیم مالک آن فقط یک انتخاب شخصی نیست. مصرف سوخت، آلایندگی و احتمال نقص فنی این وسیله می‌تواند هزینه‌هایی به جامعه تحمیل کند. بااین حال، نمی‌توان از راننده‌ای که کامیون ابزار معاش اوست خواست آن را اسقاط کند، بی‌آن‌که راهی عملی برای خرید جایگزین پیش پایش بگذاریم. مساله اصلی همین‌جاست: اسقاط باید هم برای جامعه سودمند باشد و هم نیاز مالک را در نظر بگیرد.
سیاست اسقاط در ایران از مقررات و برنامه‌های اوایل دهه ۱۳۸۰ عبور کرده، در سال ۱۳۸۵ با «ستاد تبصره ۱۳» گسترش یافته و امروز در چارچوبی از جمله ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت‌خودرو دنبال می‌شود. اصلاح آیین‌نامه این ماده در سال ۱۴۰۵ نیز تکالیف تولیدکنندگان و سازوکارهایی برای نوسازی ناوگان را تغییر داده است. با وجود این، داشتن قانون به‌تنهایی به معنای خروج خودرو فرسوده از خیابان و جاده نیست.
شکافی که با افزایش قیمت گواهی پُر نمی‌شود
سیدامیر احمدی، دبیر انجمن مراکز اسقاط و بازیافت در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» به فاصله میان ارزش خودرو فرسوده و هزینه جایگزینی آن اشاره کرده است؛ فاصله‌ای که به گفته او انگیزه مالکان را کاهش می‌دهد. او شمار اسقاط‌شده‌ها را حدود ۳۵۱ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳، ۲۰۵ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ و ۱۱۰ هزار دستگاه تا ۱۲ آبان ۱۴۰۵ اعلام کرده است. عدد اخیر، آمار یک سال کامل یا صرفا 6 ماهه نخست نیست؛ بنابراین نباید بدون ذکر تاریخ با آمار سالانه مقایسه شود.
خبر افزایش احتمالی ارزش گواهی‌های اسقاط سواری نیز پاسخ کامل این مساله نیست. حتی اگر پیشنهاد ارزش ۳۰۰ میلیون‌تومانی مجموع گواهی‌های یک سواری تایید شود، ارزش گواهی با مبلغی که واقعا به مالک می‌رسد یکی نیست. مهم‌تر آن‌که قیمت خودرو جایگزین ممکن است همچنان بسیار فراتر از توان او باشد.
این شکاف برای مالک کامیون یا کشنده سنگین‌تر است: او باید سرمایه‌ای بزرگ‌تر فراهم کند و در دوره تعویض خودرو، احتمالا بخشی از درآمد کاری‌اش را نیز از دست بدهد. طبق اظهارات مدیر ستاد نوسازی ناوگان، حدود ۱۱۴ هزار کشنده فرسوده بالای ۲۶ تن در کشور تردد دارند که ۱۶ هزار دستگاه از آن‌ها بیش از ۵۰ سال عمر دارند.
جایگزین چه باشد؛ کم‌مصرف، هیبریدی یا برقی؟
نوسازی نباید به تعویض هر خودرو قدیمی با هر خودرو نو تقلیل یابد. می‌توان اعتبار حاصل از اسقاط و تسهیلات خرید را به انتخاب وسیله‌ای متناسب با کاربری، مصرف انرژی و شرایط بهره‌برداری پیوند زد. در رفت‌وآمد شهری و مسیرهای قابل پیش‌بینی، خودروهای هیبریدی و برقی می‌توانند بخشی از بازار جایگزینی را شکل دهند؛ البته به شرط دسترسی به محصول مناسب، خدمات پس از فروش، زیرساخت شارژ برای مدل‌های نیازمند آن و تامین مالی قابل‌تحمل برای مالک.
اما نسخه نوسازیِ یک تاکسی یا خودرو توزیع شهری را نباید بدون بررسی لازم به کشنده بین‌شهری تعمیم داد. در حمل بار سنگین و مسیرهای طولانی، قیمت خرید، میزان پیمایش، زمان توقف و دسترسی به شارژ اهمیت تعیین‌کننده دارند. تا زمانی که گزینه برقی برای یک مسیر از نظر فنی و اقتصادی عملی نباشد، جایگزینی کامیون بسیار فرسوده با خودرو کم‌مصرف‌تر و کم‌آلاینده‌تر نیز می‌تواند گامی واقعی باشد. ارزیابی باید بر پایه هزینه کل مالکیت و کاهش واقعی مصرف و آلایندگی انجام شود، نه صرفا نوع پیشرانه.
تجربه کشور هند نیز یادآور همین ضرورتِ طراحی یک زنجیره کامل است: سیاست اسقاط این کشور بر آزمون صلاحیت فنی، مراکز مجاز و مشوق‌های جایگزینی تکیه دارد و خروج خودرو را صرفا به عبور از یک سن مشخص فرو نمی‌کاهد.
اولویت را به جاده‌ها برگردانیم
راهکار، یک بسته جداگانه برای ناوگان تجاری است: تسهیلات بلندمدت متناسب با درآمد حمل‌ونقل، قیمت و زمان تحویل قابل‌پیش‌بینی خودرو جایگزین، اعتبار شفاف گواهی اسقاط و حمایت بیشتر از خودروهای پرتردد و پرمصرف. اصلاح آیین‌نامه ماده ۱۰ حتی امکان اعطای گواهی صرفه‌جویی سوخت، در کنار گواهی اسقاط به مالک کامیون یا کشنده واجد شرایط را پیش‌بینی کرده است؛ ظرفیتی که ارزش آن به اجرای روشن و قابل اتکایش بستگی دارد.
اگر سیاست اسقاط فقط تعداد گواهی‌ها را بشمارد، ممکن است کامیون فرسوده همچنان در جاده بماند. معیار موفقیت باید خروج واقعی ناوگان پرمصرف، کاهش مصرف گازوئیل و آلایندگی و حفظ امکان کار برای مالک باشد. بازار خودروهای هیبریدی و برقی بخشی از پاسخ نوسازی است؛ اما برای رسیدگی به ناوگان تجاری، نخست باید جایگزینی را از یک وعده پرهزینه به انتخابی شدنی تبدیل کرد.
