بازار و صنعت‌خودرو همچنان میان دو سیاست متعارض حمایت از تولید داخل و ضرورت ایجاد رقابت از طریق واردات گرفتار شده است. درحالی که طی سال‌های گذشته، واردات خودرو با هدف افزایش عرضه، کاهش انحصار و تعدیل قیمت‌ها از سر گرفته شد، محدودیت‌های ارزی و تغییرات مکرر تعرفه‌ای مانع از تحقق کامل این اهداف شده است. تازه‌ترین تصمیم درباره تعیین حداقل ۱۰۰ درصد حقوق ورودی برای خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی نیز بار دیگر موضوع تناسب سیاست‌های تجاری با اهداف تنظیم بازار را به کانون توجه بازگردانده است. این درحالی است که مجلس در جریان بررسی بودجه ۱۴۰۵، با تعیین حقوق گمرکی ۴ درصدی و واگذاری تعیین سود بازرگانی به دولت، تلاش کرده بود امکان تنظیم تعرفه‌ها متناسب با نوع خودرو و سیاست‌های صنعتی کشور را فراهم کند. از سوی دیگر، محدودیت منابع ارزی و تداوم تخصیص بخش قابل‌توجهی از منابع به واردات قطعات منفصله خودروهای مونتاژی، پرسش‌هایی درباره اولویت‌بندی ارزی در صنعت‌خودرو ایجاد کرده است.
مصطفی طاهری، عضو کمیسیون صنایع‌ومعادن مجلس شورای‌اسلامی معتقد است: «سیاست تعرفه‌ای باید در خدمت توسعه خودروهای اقتصادی، کم‌مصرف، برقی و هیبریدی باشد و نباید با تصمیمات درآمدمحور، مسیر ورود این خودروها دشوار شود.»
وی تصریح کرد: «افزایش حقوق ورودی به‌شکلی که خودروهای اقتصادی و هیبریدی نیز تحت‌تاثیر قرار بگیرند، با هدف اصلی سیاست واردات سازگار نیست. دولت باید در تنظیم سود بازرگانی به قوانین بالادستی و اهداف صنعتی کشور توجه کند.»
هدف اصلی از آزادسازی واردات خودرو، ایجاد رقابت، افزایش عرضه و تعدیل قیمت‌ها بود؛ اما پس از چند سال، هنوز واردات نتوانسته اثر تعیین‌کننده‌ای بر ساختار بازار بگذارد. از منظر سیاستگزاری صنعتی، علت این ناکامی را باید در محدودیت منابع ارزی، نظام تعرفه‌گذاری یا نحوه اجرای سیاست واردات جست‌وجو کرد؟
برای ارزیابی عملکرد واردات خودرو باید میان سیاستگزاری و اجرای سیاست تفاوت قائل شویم. در قانون‌گذاری تلاش شده است مسیر واردات باز شود و مجلس نیز در جریان بررسی بودجه ۱۴۰۵، نسبت به پیشنهاد دولت، ظرفیت واردات خودروهای نو را تا سه برابر افزایش داد. همچنین امکان ورود ۵۰ هزار دستگاه خودرو از مناطق آزاد به سرزمین اصلی پیش‌بینی شد. این تصمیم‌ها نشان می‌دهد رویکرد مجلس محدود کردن واردات نیست، بلکه افزایش عرضه و ایجاد رقابت در بازار است. با این حال، باید توجه داشت که مصوبه قانونی به‌تنهایی به معنای ورود خودرو به بازار نیست. تامین ارز، ثبت سفارش، فرآیندهای گمرکی و اجرای مقررات از جمله عواملی هستند که بر تحقق اهداف واردات اثر می‌گذارند. کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است و این منابع باید میان نیازهای مختلف اقتصادی، از مواداولیه و ماشین‌آلات تا کالاهای اساسی و خودرو، اولویت‌بندی شوند. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت واردات خودرو بدون در نظر گرفتن محدودیت‌های ارزی انجام شود؛ اما این محدودیت نیز نباید بهانه‌ای برای بی‌اثر کردن قوانین و مصوبات مجلس باشد.
در شرایط محدودیت منابع ارزی، چرا میان واردات خودروهای اقتصادی و خودروهای لوکس تفکیک موثری وجود ندارد؟ آیا منطقی نیست با کاهش تعرفه و تسهیل تامین ارز برای خودروهای کم‌مصرف و اقتصادی، در مقابل برای خودروهای لوکس و پرارزبری محدودیت بیشتری اعمال شود؟
دقیقا یکی از موضوعاتی که در سیاستگزاری واردات باید مورد توجه قرار گیرد، همین تفکیک است. نمی‌توان همه خودروها را با یک معیار ارزیابی کرد. خودرو اقتصادی، خودرو پرمصرف و خودرو لوکس از نظر میزان ارزبری، کارکرد اقتصادی و اثرگذاری بر بازار داخلی شرایط یکسانی ندارند. سیاست تجاری باید این تفاوت‌ها را به رسمیت بشناسد. در قوانین و سیاست‌های بالادستی نیز بر تسهیل واردات خودروهای برقی و هیبریدی و محدود کردن واردات خودروهای لوکس و با ارزبری بالا تاکید شده است. بنابراین دولت باید سود بازرگانی را به شکلی تنظیم کند که این اولویت‌ها محقق شوند. اگر خودرویی مصرف سوخت پایین‌تری دارد یا از فناوری هیبریدی و برقی استفاده می‌کند، باید در سیاست تعرفه‌ای از مزیت برخوردار باشد. در مقابل، خودروهای لوکس و پرمصرف نباید از همان شرایطی برخوردار شوند که برای خودروهای اقتصادی در نظر گرفته می‌شود.
در موضوع تعرفه واردات، مجلس حقوق گمرکی را ۴ درصد تعیین کرد و اختیار تعیین سود بازرگانی را به دولت سپرد. با این حال، تصمیم اخیر درباره تعیین حداقل ۱۰۰ درصد حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی، انتقادهایی را به‌دنبال داشته است. آیا این تصمیم با فلسفه مصوبه مجلس و سیاست توسعه خودروهای پاک مغایرت ندارد؟
باید به ساختار حقوق ورودی خودرو توجه کنیم.
تعرفه واردات از دو بخش حقوق گمرکی و سود بازرگانی تشکیل می‌شود. تغییر حقوق گمرکی به قانون نیاز دارد و دولت نمی‌تواند به‌تنهایی آن را تغییر دهد؛ اما سود بازرگانی ابزار سیاستگزاری تجاری و صنعتی است و دولت اختیار دارد متناسب با شرایط بازار و اولویت‌های صنعتی آن را تنظیم کند. دلیل این‌که مجلس حقوق گمرکی را در سطح ۴ درصد تعیین کرد، این بود که دولت بتواند با استفاده از سود بازرگانی، سیاست‌های متفاوتی برای گروه‌های مختلف خودرو اعمال کند. به اعتقاد ما، سود بازرگانی نباید صرفا با نگاه درآمدی تعیین شود. اگر قرار است واردات خودروهای برقی و هیبریدی توسعه پیدا کند، نباید تصمیمات تعرفه‌ای باعث افزایش غیرضروری قیمت این محصولات شود. همچنین خودروهای اقتصادی نباید با خودروهای لوکس و پرارزش در یک گروه قرار گیرند.
دولت از یک طرف با محدودیت منابع ارزی مواجه است و از طرف دیگر، بخش قابل‌توجهی از منابع ارزی صنعت‌خودرو به واردات قطعات منفصله اختصاص پیدا می‌کند. مجلس در بودجه ۱۴۰۵ برای نسبت ارز اختصاص‌یافته به واردات خودروهای کامل و قطعات مونتاژی محدودیت تعیین کرد. فلسفه این تصمیم چه بود و آیا می‌توان آن را مقدمه‌ای برای تغییر اولویت‌های ارزی صنعت‌خودرو دانست؟
یکی از مسائل مهم صنعت‌خودرو، تفاوت میان تولید واقعی و مونتاژ است. ما در کشور مجموعه‌ای از خودروها را تولید می‌کنیم که عمق ساخت داخل آن‌ها قابل‌توجه است و در برخی موارد به‌حدود ۴۰ تا ۷۰ درصد می‌رسد. در مقابل، خودروهایی نیز وجود دارند که عمق ساخت داخل آن‌ها کمتر از ۱۰ درصد است و بخش عمده ارزش آن‌ها از طریق واردات قطعات منفصله تامین می‌شود. بنابراین نمی‌توان تخصیص ارز به همه این فعالیت‌ها را با یک منطق توجیه کرد. اگر قرار است منابع ارزی کشور صرف توسعه صنعت‌خودرو شود، باید میان تولید دارای ارزش افزوده داخلی و مونتاژ وابسته به واردات قطعه تفاوت قائل شویم. به‌همین دلیل در مصوبه مجلس، سقف ارز اختصاص‌یافته به واردات قطعات منفصله خودروهای مونتاژی به نسبت ارز واردات خودروهای کامل، در چارچوب نسبت دو به یک محدود شد. هدف این است که سهم واردات خودروهای کامل در سبد ارزی کشور افزایش پیدا کند و درعین حال، منابع ارزی بدون ارزیابی میزان ارزش افزوده داخلی در اختیار فعالیت‌های مونتاژی قرار نگیرد. این تصمیم به معنای مخالفت با تولید داخل نیست، بلکه تاکید بر این است که حمایت ارزی باید متناسب با میزان تولید واقعی، داخلی‌سازی و ارزش افزوده اقتصادی باشد.
در فرآیند واردات، وزارت صمت مسئول سیاستگزاری و ثبت سفارش است، بانک‌مرکزی بر تامین ارز نظارت دارد و گمرک نیز مسئول اجرای مقررات و ترخیص خودروهاست. آیا تعدد مراکز تصمیم‌گیری به نوعی تعارض نهادی منجر نشده است؟ وقتی مجوز واردات صادر می‌شود اما تامین ارز یا ترخیص با تاخیر مواجه است، مسئولیت پاسخ‌گویی با کدام دستگاه خواهد بود؟
واردات خودرو یک فرآیند چندمرحله‌ای است و هر دستگاه در این فرآیند مسئولیت مشخصی دارد. نمی‌توان انتظار داشت صرف صدور مجوز از سوی وزارت صمت، تمام مراحل واردات به‌صورت خودکار انجام شود. تامین ارز، رعایت ضوابط تجاری، استانداردها و تشریفات گمرکی هرکدام الزامات خاص خود را دارند. با این حال، این تعدد مسئولیت‌ها نباید به بلاتکلیفی منجر شود. وقتی مجلس قانونی را تصویب می‌کند و برای واردات ظرفیت مشخصی در نظر می‌گیرد، دستگاه‌های اجرایی باید برنامه عملیاتی متناسب با آن داشته باشند. اگر محدودیت ارزی وجود دارد، باید میزان منابع قابل‌تخصیص و اولویت‌های واردات شفاف اعلام شود. نمی‌توان از یک طرف واردات را در قانون تسهیل کرد و از طرف دیگر، در مرحله اجرا با تصمیمات متغیر و غیرقابل پیش‌بینی مواجه بود. به اعتقاد من، آن‌چه اهمیت دارد پاسخ‌گویی دستگاه‌ها درباره میزان اجرای تکالیف قانونی است. باید مشخص باشد چه تعداد خودرو ثبت سفارش شده، چه میزان ارز به آن اختصاص یافته، چه تعداد ترخیص شده و چه تعداد به مصرف‌کننده تحویل داده شده است. بدون این اطلاعات نمی‌توان درباره میزان موفقیت سیاست واردات قضاوت دقیقی داشت.
برخی معتقدند محدودیت‌های ارزی، ضوابط خدمات پس از فروش و هزینه‌های اجرایی واردات، قدرت رقابت را به شرکت‌های بزرگ و مجموعه‌های دارای دسترسی بیشتر به منابع مالی و تجاری منتقل کرده است. آیا سیاست واردات به‌جای توسعه رقابت، در حال بازتولید انحصار در میان واردکنندگان است؟
فلسفه واردات خودرو باید افزایش رقابت باشد. اگر واردات به شکلی اجرا شود که تنها تعداد محدودی از شرکت‌ها امکان فعالیت داشته باشند، نمی‌توان انتظار داشت نتیجه مطلوبی در بازار ایجاد شود. البته واردات خودرو با الزامات فنی، استاندارد و خدمات پس از فروش همراه است و نمی‌توان این ضوابط را نادیده گرفت؛ اما مقررات نباید به مانعی برای حضور فعالان مستقل و واجد صلاحیت تبدیل شوند. نکته مهم این است که باید میان نظارت بر صلاحیت واردکنندگان و ایجاد محدودیت برای ورود آن‌ها تفاوت قائل شد. دولت باید شرایطی فراهم کند که شرکت‌های مختلف بتوانند با رعایت ضوابط، وارد بازار شوند. هرچه تعداد عرضه‌کنندگان بیشتر و رقابت میان آن‌ها واقعی‌تر باشد، امکان کنترل قیمت و افزایش تنوع محصولات نیز بیشتر خواهد شد. در این زمینه، شفافیت در تخصیص سهمیه واردات و دسترسی برابر به فرصت‌های تجاری اهمیت زیادی دارد. حتی واگذاری امتیازهای وارداتی از طریق سازوکارهای رقابتی می‌تواند از شکل‌گیری رانت جلوگیری کند. هدف نباید صرفا افزایش تعداد مجوزها باشد؛ بلکه باید دید این مجوزها چگونه و با چه شرایطی به افزایش عرضه واقعی منجر می‌شوند.
دولت از یک طرف با افزایش تعرفه‌ها به‌دنبال تامین درآمدهای بودجه‌ای است و از طرف دیگر، واردات را یکی از ابزارهای تنظیم بازار معرفی می‌کند. آیا تبدیل حقوق ورودی خودرو به منبع درآمدی دولت، با هدف کاهش قیمت و افزایش قدرت خرید مصرف‌کننده در تعارض نیست؟
به‌طور طبیعی، هر تصمیم تعرفه‌ای باید آثار اقتصادی آن را در نظر بگیرد. نمی‌توان تعرفه را صرفا به‌عنوان یک منبع درآمدی برای دولت تعریف کرد؛ زیرا این ابزار مستقیما بر قیمت تمام‌شده کالای وارداتی و درنهایت بر قدرت خرید مصرف‌کننده اثر می‌گذارد. در موضوع خودرو، هدف اصلی از واردات باید افزایش عرضه، ایجاد رقابت و بهبود شرایط بازار باشد. اگر تعرفه به اندازه‌ای تعیین شود که واردات از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد، عملا سیاست تنظیم بازار بی‌اثر می‌شود. در چنین شرایطی ممکن است دولت درآمد اسمی بیشتری از محل حقوق ورودی پیش‌بینی کند، اما تعداد خودروهای وارداتی کاهش پیدا کند و مصرف‌کننده نیز از مزایای رقابت محروم بماند. بنابراین باید میان درآمد کوتاه‌مدت دولت و منافع بلندمدت اقتصاد کشور تعادل برقرار شود. افزایش واردات می‌تواند علاوه‌بر ایجاد رقابت، به کاهش فشار قیمتی در بازار کمک کند و خودروساز داخلی را نیز به اصلاح هزینه‌ها و ارتقای کیفیت وادار سازد. این آثار اقتصادی باید در محاسبات مربوط به تعرفه لحاظ شوند.
با توجه به تجربه چند سال اخیر، اگر قرار باشد مجلس برای اصلاح سیاست واردات خودرو سه اولویت مشخص را دنبال کند، این اولویت‌ها چه خواهند بود؟ آیا کاهش تعرفه خودروهای اقتصادی، اصلاح سازوکار تخصیص ارز و الزام دولت به اجرای کامل مصوبات واردات در دستور کار قرار دارد؟
نخستین اولویت، اجرای دقیق قوانین و مصوباتی است که با هدف تسهیل واردات خودرو به تصویب رسیده‌اند. مجلس در بودجه ۱۴۰۵ ظرفیت واردات خودروهای نو را افزایش داد و برای ورود خودرو از مناطق آزاد نیز سازوکار مشخصی پیش‌بینی کرد. بنابراین انتظار می‌رود دولت این ظرفیت‌ها را به واردات واقعی تبدیل کند. اولویت دوم، تنظیم منطقی سود بازرگانی است. این موضوع باید متناسب با سیاست صنعتی و تجاری کشور انجام شود. خودروهای اقتصادی، کم‌مصرف، برقی و هیبریدی باید از شرایط تعرفه‌ای مناسب‌تری برخوردار باشند و در مقابل، واردات خودروهای لوکس و پرارزبری با محدودیت بیشتری مواجه شود. اولویت سوم نیز اصلاح نظام تخصیص منابع ارزی در صنعت‌خودرو است. باید میان واردات خودروهای کامل، واردات قطعات منفصله و تولید واقعی تفاوت قائل شویم. منابع ارزی باید به فعالیت‌هایی اختصاص پیدا کند که ارزش افزوده بیشتری برای اقتصاد کشور ایجاد می‌کنند و درعین حال، رقابت را در بازار افزایش می‌دهند. درنهایت، معیار موفقیت سیاست واردات نباید صرفا تعداد مجوزهای صادرشده یا میزان درآمد گمرکی باشد؛ بلکه باید دید چه تعداد خودرو واقعا وارد بازار شده، قیمت‌ها تا چه اندازه تعدیل شده و مصرف‌کننده تا چه حد امکان انتخاب بیشتری پیدا کرده است.
