به گزارش «اخبار خودرو»،داخلی‌سازی قطعات موضوعی است که در دو سه سال اخیر اوج گرفته و خودروسازان و قطعهسازان مدعی داخلی‌سازی و تولید برخی قطعات هستند که پیش از این به‌صورت کامل از خارج تامین می‌شده است. تاکنون ارقام بسیار بالایی از سوی قطعهسازان درباره حجم داخلی‌سازی بیان شده است و طی چهار میز داخلی‌سازی تعداد بسیاری از قطعات در داخل تولید شدهاند. اما ظاهرا چند ماهی است در داخلی‌سازی قطعات وقفه افتاده و میز پنجم آن همچنان بلاتکلیف است
به‌طور کلی، قطعات مهم در چند سال اخیر در کشور طراحی و ساخته شدهاند که ادامه این روند می‌تواند به صنعت خودرو کشور کمک بسیاری کند. یکی از مهم‌ترین قطعات ساخته‌شده طی این مدت، گیربکس شش‌سرعته ایران‌خودرویی‌هاست؛ گیربکسی که به‌طور کامل در داخل طراحی و ساخته شده و قرار است روی محصول دنا سوار شود.
در همین زمینه با مهدی مطلب‌زاده، رئیس کمیته ساخت داخل انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی ایران به گفت‌وگو پرداختیم. بحث درخصوص چرایی وقفه در داخلی‌سازی و همچنین بحث نرخ مواد اولیه و قیمت خودروهای جدیدتر دو خودروساز ازجمله محورهای گفت‌وگو با مطلب‌زاده است.
آخرین خبرها در بحث داخلی‌سازی خودرو و همچنین میزهای جدید در این بخش چیست؟
چند وقتی است اتفاق خاصی به‌غیر از تولید گیربکس شش‌سرعته ایران‌خودرو رخ نداده است. درحال‌حاضر در بحث داخلی‌سازی، تنها این گیربکس را داریم و میز پنجم هم هنوز برگزار نشده است.
ویژگی اصلی این گیربکس داخلی چیست و چه مزیت‌هایی دارد؟
این گیربکس که مایه افتخار است، با دانش فنی داخلی تولید شده و کاملا طراحی داخلی دارد. یعنی بدون کمک شرکت‌های خارجی گیربکس جدید به‌صورت شش‌سرعته جلو و طبعا یک‌دنده عقب طراحی شده است. شش‌سرعته بودن آسایش راننده را درپی دارد و قطعا راحت‌تر رانندگی خواهد کرد. ضمن این‌که موجب کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی خواهد شد. زیرا به‌دلیل شش‌سرعته بودن، دور موتور بی‌دلیل افزایش پیدا نمی‌کند و همین امر باعث کاهش استهلاک موتور خودرو خواهد شد. به‌نظر من این گیربکس، بسیار باکیفیت بوده و این‌که ایران‌خودرویی‌ها این ابتکار را انجام داده‌اند، واقعا عالی است.
گیربکس شش‌سرعته ایران‌خودرو در چه مرحله‌ای قرار دارد؟ آیا به بهره‌برداری رسیده و قرار است روی چه محصولاتی سوار شود؟
گیربکس به‌طور کامل ساخته شده و آماده بهره‌برداری است. این محصول ابتدا روی دو خودرو راناپلاس و دناپلاس سوار خواهد شد و با انجام برخی تغییرات می‌تواند در خودروهای دیگر ایران‌خودرویی‌ها نیز نصب شود.
چرا میز پنجم داخلی‌سازی خودرو برگزار نشده؟ ظاهرا وقفه طولانی بین برگزاری این میزها به وجود آمده است.
بله؛ وقفه‌هایی در برگزاری این میزها رخ داده، یکی از دلایل این وقفه عدم‌تعیین وزیر برای وزارت صمت بوده است. چندبار برای این وزارتخانه سرپرست تعیین شده و از وزارت وزیر جدید هم هنوز یک‌ماه نگذشته است. یعنی آقای رزم‌حسینی آن‌قدر گرفتار مسائل مختلف است که برای میز پنجم هنوز وقتی نگذاشته، البته شیوع بیماری کرونا و تعطیلات ناشی‌از آن هم مزید بر علت است. هرچند قرار بود این میز به‌صورت مجازی برگزار شود اما برای این منظور هم باید عده‌ای در یک اتاق جمع شوند. تا جایی که مطلع هستم، میز پنجم داخلی‌سازی قطعات احتمالا تا پایان آذرماه برگزار خواهد شد. البته اگر باز هم اتفاق ناگوار دیگری رخ ندهد، این میز برگزار می‌شود.
خودروهای جدید خودروسازان با مشارکت بالای قطعهسازان داخلی ساخته شدهاند یا می‌شوند. قیمت‌گذاری این‌خودروها باید چگونه باشد تا خودروساز با زیان مواجه نشود؟
همچنان بهترین راه این است که قیمت‌ها بر مبنای حاشیه بازار تعیین شوند. اصولا بازار است که قیمت‌ها را تعیین میکند. وقتی خودروساز نرخ محصولات را تعیین کند، مشتری یا با آن قیمت خودرو را خریداری میکند یا خریدی انجام نمی‌دهد. وقتی خودرو برای خریدار گران باشد و خریدی انجام ندهد، خودروساز مجبور است نرخ را کاهش بدهد و قیمت خودرو را تا آن‌جایی پایین می‌آورد که زیان نکند. اگر این کاهش به جایی برسد که برای خودروساز زیان به‌همراه آورد، دیگر تولید نمی‌کند. یعنی خودروساز تا جایی کاهش قیمت می‌دهد که زیانی نکند.
اصولا خودروها را باید با چه نرخی به فروش برسانند که نه خودروساز و قطعه‌ساز زیان کنند و نه به‌قدری بالا باشد که مشتری نتواند خرید کند ؟
اگر خودرو را به نرخ درستی به فروش برسانند، یعنی قیمت تمام‌شده به علاوه درصد سود متعارف، هم خودروساز و هم قطعه‌ساز از این بحث منتفع می‌شوند. درحال‌حاضر هم خودروساز زیان می‌بیند و هم قطعه‌ساز. اتفاقا قطعهسازان از دو بابت زیان می‌بینند؛ نخست این‌که وقتی خودروساز در حال زیان‌دهی است، نمی‌تواند پول قطعه‌ساز را به‌موقع بپردازد و قطعه‌ساز نیز گردش مالی مناسبی نخواهد داشت. این باعث می‌شود قطعه‌ساز برای تامین نقدینگی به بانک مراجعه و بهره‌بانکی 24درصدی پرداخت کند و به زیان بنشیند. از‌سوی‌دیگر، قطعه‌ساز نمی‌تواند به سمت تحقیق‌وتوسعه گام بردارد. درنتیجه نمی‌تواند پیشرفت کند و خط تولید خود را ارتقا دهد. درنتیجه کیفیت و به‌روزرسانی مناسبی نخواهد داشت و همه صنعت از این موضوع زیان می‌بیند. بنابراین محدود کردن قیمت خودرو به‌صورت زنجیره‌وار به همه خسارت می‌زند. چراکه بهای مواد اولیه به‌صورت مداوم در‌حال افزایش است و نمی‌تواند با قیمت قبل، محصول جدید با نرخ ثابت تولید کرد.
درحال‌حاضر بحث مواد اولیه و به‌خصوص عرضه محصولات فولادی در بورس کالا و قیمت‌گذاری در این بخش هم مطرح شده است. آیا شما موافق دستوری‌شدن تعیین نرخ مواد اولیه مانند قیمت قطعات و خودرو هستید یا معتقدید در همه زنجیره قیمت‌ها باید آزاد باشند؟
یا باید هر دو دستوری باشند، یا هر دو سر زنجیره با قیمت آزاد محاسبه شوند که البته حالت دوم منطقی‌تر است. ضمن این‌که درخصوص برخی مواد اولیه، به‌دلیل نبود آن‌ها در کشور ناگزیر از واردات هستیم که باید توسط خودروساز و قطعه‌ساز وارد شوند. برای مواد وارداتی هم باید ارز به‌خصوصی اختصاص داده شود. مثلا ارز نیمایی با نرخ ثابت برای این بخش درنظر گرفته شود. بنابراین یا باید قیمت‌ها در همه بخش‌ها آزاد باشند یا باید نرخ مواد اولیه هم دستوری تعیین شود. وقتی ورودی صنعت خودرو بر‌مبنای نرخ پرنوسان دلار قیمت‌گذاری می‌شود، چگونه می‌توان برای محصول نهایی قیمت ثابت تعیین کرد.
