شهردار تهران چند روز پیش با انتقاد شدید از ساخت این بزرگراه در سال‌های گذشته، اعلام کرد هزینه اجرای این پروژه عملا ۹ برابر بالاتر از رقم اعلامی اولیه بوده و این محاسبه، تازه بدون احتساب هزینه تملک اراضی اطراف پل انجام شده است. ازآن‌سو، مسئولان شهرداری وقت هم با اعلام رقم اجرای پروژه، نسبت‌به این مدعا پاسخ داده‌اند. این در حالی است که یکی از مشاوران حوزه ترافیک در شهرداری تهران درزمان اجرای پروژه بزرگراه «صدر» در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» گفته بود برای ساماندهی ترافیک شهرها، ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی بهتر از احداث زیرساخت‌های خودرو-محور است.
بزرگراه طبقاتی صدر در آذرماه سال ۱۳۹۲، به‌عنوان طولانی‌ترین بزرگراه طبقاتی کشور افتتاح شد. هرچند به‌نظر می‌رسد این پروژه از نظر تسهیل ترافیک خودرویی میان غرب و شرق پایتخت موفق عمل کرده اما کشمکش‌ها بر سر هزینه و شفافیت مالی آن همچنان ادامه دارد.
چقدر برای «صدر» هزینه شد؟
پیروز حناچی، شهردار تهران که در زمان احداث بزرگراه صدر جزو مخالفان این پروژه بود، چندی‌پیش در مخالفت با این طرح صحبت کرد و گفت: «هزینه‌های زیادی برای اجرای این کار شده است. روزی که می‌خواستند پل‌صدر را احداث کنند، اعلام کردند بین ۵۰۰ تا ۷۰۰میلیاردتومان برای آن صرف شده اما عملا ساخت این پل بیش‌از چهارهزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه برده است، اگر تملک اراضی اطراف برای احداث پل را نیز به آن اضافه کنید، هزینه طرح بیش‌از این‌ها خواهد بود.»
شهردار تهران ادامه داد: «زمانی که این پروژه را نقد می‌کردیم، من حداقل به ۲۰ مورد پلِ درحال جمع‌آوری در دنیا که عمدتا در کشورهای اروپایی و آمریکایی اتفاق افتاد، اشاره کردم. انتقاد من این بود زمانی که همه دارند این سازه‌ها را برمی چینند، چرا شما آن را اجرا می‌کنید؟ الان طبیعتا باید اجازه دهیم دوره بهره‌برداری از این پروژه تمام شود و منطقی نیست که بعد از این همه هزینه، این اتفاق رخ دهد.»
به گزارش فارس، بعد از اظهارات حناچی؛ پژمان پشمچی‌زاده، معاون شهرسازی در دوره تصدی محمدباقر قالیباف در شهرداری تهران، در خصوص هزینه‌هایی که حناچی برای پل‌صدر اعلام کرد، گفت: «تصور می‌کنم ایشان مجموع هزینه‌های تونل نیایش و پل‌صدر را که در امتداد یکدیگر قرار دارند و همزمان احداث شده‌اند، یک‌جا به‌عنوان هزینه ساخت پل‌صدر قلمداد کرده‌اند. به هر حال پس از اتمام پروژه در سال ۱۳۹۲، مسئولان وقت شهرداری به دفعات هزینه‌های نهایی پل‌صدر را از طرق گوناگون و گزارش‌های رسمی، به شورای چهارم مدیریت شهری اعلام کردند.
به‌گفته پشمچی‌زاده، افرادی که با قراردادهای عمرانی آشنایی دارند، به‌خوبی می‌دانند مبلغ اولیه قرارداد، مبنای انعقاد قرارداد است و در طول زمان اجرای پروژه، تعدیل قیمت‌ها براساس شاخص‌های رسمی و قانونی انجام و به قیمت اولیه اضافه می‌شود.
او ادامه داد: «درباره پل‌صدر باید تمام جوانب مختلف را بررسی کرد. نخست‌آنکه برای کاهش بار ترافیکی و تکمیل عملکرد ترافیکی تونل نیایش، گزینه پل به دلایل مختلف فنی و اقتصادی و امکان برقراری دسترسی‌های بیشتر به محله‌های جنوبی و شمالی بزرگراه، در رقابت با گزینه احداث تونل برتری بیشتری داشت و برگزیده شد.»
اما ازآن‌سو قدرت‌اله گودرزی، معاون مالی قالیباف در شهرداری تهران در این زمینه، به عدد بسیار دقیقی اشاره کرد و به فارس گفت: «تمامی اسناد و مدارک پل صدر موجود است و نامه‌های رسمی در این زمینه وجود دارد. بر این اساس، هزینه ۳هزار و ۷۵۱ میلیارد و ۸۸۵ میلیون و ۸۲۰ هزار تومان برای پروژه صدر و نیایش تایید شده است.»
به‌گفته گودرزی، نامه‌ای هم در اردیبهشت سال ۱۳۹۴ از طریق معاونت فنی، برای آقای ناصر امانی، معاون برنامه‌ریزی شهرداری وقت ارسال و همین نامه نیز به شورای اسلامی شهر تهران ارسال شد.
ماهیت خاکستری پروژه‌های ترافیکی در شهرها
اما اجرای اَبرپروژه‌های ترافیکی، واقعا تا چه اندازه به کمک شهرها می‌آیند و آیا اجرای آنها سراسر فایده است یا معایبی هم دارند؟ مهرداد تقی زاده، کارشناس حوزه حمل‌ونقل و ترافیک که از قضا در دوران اجرای پروژه صدر نیز مسئولیت مشاوره‌ای در شهرداری تهران داشته است، در این مورد به «دنیای خودرو» گفت: «وضعیت ایده‌آلی که همواره و حتی درزمان مسئولیت خودم از آن دفاع کرده‌ام، توسعه حمل‌ونقل عمومی به جای ایجاد پروژه‌های زیرساختی برای تردد خودروهاست، زیرا توسعه مسیرهای خودرویی درون‌شهری، انتهایی ندارد.»
تقی‌زاده ادامه داد: «به این ترتیب، به‌هر میزان زیرساخت برای تردد خودرو در شهرها ایجاد شود، به‌همان اندازه نیز ترافیک افزایش پیدا می‌کند، این‌درحالی که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، ازجمله راهکارهایی است که نتیجه بهتری به‌دنبال خواهد داشت. برخورد منصفانه با دوران مدیریت شهردار اسبق هم این است که در آن زمان، هم توسعه زیرساخت‌های خودرو- محور را در تهران داشتیم و هم به‌صورت همزمان، توسعه حمل‌ونقل عـــمومی را. البته باید توجه داشته باشیم این دو رویکرد، یکــــدیگر را خنثی می‌کنند.»
این کارشناس حوزه ترافیک ادامه داد: «رویکرد دیگری که در آن زمان دنبال می‌شد، اختصاص بخشی از زیرساخت‌های خودرو-محور به حمل‌ونقل عمومی بود که نمونه آن را در تردد خطوط بی‌آرتی در برخی بزرگراه‌های تهران می‌بینید. همین حالا هم می‌توان از بزرگراه صدر به این شکل استفاده کرد. اساسا قرار بود در طبقه زیرین این بزرگراه، خطوط بی‌آرتی ایجاد شود. اما اصل کلی این است که اولویت پروژه‌های ترافیکی در حوزه شهرها، باید توسعه زیرساخت‌ها برای حمل‌ونقل عمومی باشد.»
