به گزارش «اخبار خودرو»، اختلاف نظر دولت و مجلس درخصوص صنایع خودرو و فولاد و برخی موارد دیگر و اصناف عیان شده است. نمونه این اختلاف نظر را در سندنویسی جداگانه مجلس و دولت برای خودروسازی می‌توان دید. همچنین در بحث قیمت‌گذاری یا عدم‌قیمت‌گذاری مواد اولیه مانند فولاد نیز اختلاف‌نظرهای بسیاری وجود دارد که در سال جهش اقتصادی راه را برای تولید بیش‌تر بسته است. دولت برای شش ماه آینده صنعت‌خودرو بسته جهش اقتصادی تدوین کرده و این درحالی است که قطعه سازان با انتشار نامه‌هایی خطاب به خودروسازان اعلام کرده‌اند بیش از این توان تولید ندارند و درمورد کاهش تیراژ هشدار داده‌اند.
در بخش دوم مصاحبه با مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور به‌عواملی که سبب کاهش تیراژ خودروسازان شده است، می‌پردازیم.
طی هفته‌های اخیر شاهد رونمایی از پیش‌نویس‌های سند چشم‌انداز برای صنعت‌خودرو توسط دولت و مجلس به‌صورت مجزا بوده‌ایم. چرا شاهد چند سند چشم‌انداز توسط بخش‌های مختلف هستیم و آیا در این خصوص با خودروسازان و قطعه‌سازان نیز صحبتی شده است؟
سه نهاد مختلف برای صنعت‌خودرو سند تدوین کرده‌اند؛ یک سند را وزارت صمت تدوین کرده که برای تایید به‌سران قوا ارسال شده است. یک مورد را نیز مجلس تدوین کرده که همچنان در حال نگارش بوده و پیرامون آن جلسات کارشناسی برگزار شده و یک مورد دیگر را نیز سازمان گسترش و نوسازی در دست تدوین دارد و مشکل همین است؛ صنعتی که متولی نداشته باشد، تمام این اتفاقات ریز و درشت برای آن رخ می‌دهد. حالا بحث ما این است که اگر متولی این صنعت وزارت صمت است، همه کارها باید توسط همین وزارتخانه انجام شود و اگر وزارت صمت از خود سلب اختیار کرده است، مجلس می‌تواند به‌صنعت خودرو ورود داشته باشد. اما درخصوص سند چشم‌انداز، درحال حاضر چندین نهاد نظرات خودشان را ارائه می‌دهند.
نامه‌هایی از سوی انجمن‌های قطعه‌سازی خطاب به‌مدیران عامل خودروسازان منتشر شده و این درحالی است که بارها اعلام شده قطعه‌سازان به ته خط رسیده‌اند و نمی‌توانند تولیدی داشته باشند. اما همچنان شاهد تولید قطعات هستیم. درنهایت شرایط قطعه‌سازی به‌چه‌شکل است؟
برای این‌که بتوانیم شرایط قطعه‌سازان را بسنجیم، باید تیراژ تولید خودروسازان را در نظر بگیریم. تیراژ تولید ایران‌خودرو و سایپا طی دو هفته اخیر کاهشی بوده و این کاهش تیراژ نیز به‌عمد نبوده و ناشی از این بوده است که قطعه‌سازان پولی در بساط ندارند و نمی‌توانند محصولی را تولید کنند.
ایران‌خودرو پیش از این از تولید روزانه دو هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو صحبت می‌کرد و سایپایی‌ها نیز بیش از دو هزار دستگاه خودرو تولید می‌کردند. درحال‌حاضر میزان تولید خودروسازان چقدر است؟
درحال‌حاضر تیراژ ایران‌خودرو به زیر دو هزار دستگاه خودرو در روز رسیده است و سایپایی‌ها نیز چیزی حدود ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ دستگاه در روز تولید می‌کنند.
آیا این روند به افزایش تعهدات خودروسازان دامن می‌زند؟
افزایش تعهدات درحال‌حاضر نیز رقم خورده است و این‌که خودروسازان چه‌تعداد خودرو تعهد دارند را دقیق نمی‌دانم. اما وقتی براساس برنامه‌ای اقدام به‌پیش‌فروش خودرو کرده‌اند و درعین حال تولید کاهش یافته است، یعنی تعهدات معوقه افزایشی خواهد بود.
درحال حاضر اگر بخواهیم یک نمای کلی از وضعیت قطعه‌سازان ترسیم کنیم، چه‌مواردی در اولویت خواهد بود و میزان مطالبات چقدر است؟
میزان مطالبات ما تا به‌امروز و براساس اسناد چیزی بین ۳۰ تا ۳۱هزارمیلیارد تومان است. یعنی تمام قطعه‌سازان از تمام خودروسازان بیش‌از ۳۰ هزار میلیاردتومان طلب دارند. اگر قیمت‌ها اصلاح شود و به‌روز باشد، این رقم شش تا هفت‌هزار میلیاردتومان دیگر نیز افزایش پیدا می‌کند. اما براساس اسناد، حدود ۳۱ هزارمیلیارد تومان طلب داریم که از این رقم حدود هشت‌هزار میلیاردتومان آن سر رسید شده است.
یک بسته حمایتی نیز تحت‌عنوان جهش تولید در نظر گرفته شده بود. آیا با این ارقام و این میزان بدهی و همچنین کاهش تیراژ خودروسازان، این بسته جهش تولید قابلیت اجرایی خواهد داشت؟
ظاهرا قرار بوده است جهش تولید تنها در بخش قطعه‌سازی باشد. البته قطعه‌سازان نیز برادری خودشان را ثابت کرده‌اند و تنها بخشی که توانسته این جهش را محقق کند، بخش قطعه‌سازی است. اما متاسفانه در بانک‌ها و در بخش ارزی بانک‌مرکزی با چنین جهشی مواجه نبوده‌ایم.
درواقع در تامین مواداولیه با جهش تولید مواجه نیستیم و باید پرسید این چه جهش تولیدی است که با شیوه‌نامه جدید برای فولادی‌ها، ما حتی نصف ظرفیت سال ۹۸ را نیز نمی‌توانیم تامین کنیم؟ اگر قرار است جهش تولید اتفاق بیفتد، باید شرکت‌های فولاد، مس و آلومینیوم و... نیز در آن شریک باشند.
چراکه قطعه‌سازان از ۶۰ بخش خدماتی و اقتصادی کشور، کالا و خدمات دریافت می‌کنند. اما وقتی هیچ‌یک از این ۶۰بخش حاضر نیستند خود را با زنجیره تولید هماهنگ کنند، چگونه قرار است جهش تولید در قطعه‌سازی و خودروسازی داشته باشیم. البته به‌رغم این مشکلات، ۶۰ درصد افزایش تیراژ را در خودروسازان شاهد بودیم؛ آن هم به‌دلیل این‌که قطعه‌سازان هرچه‌داشتند به‌کار بستند. اما متاسفانه رویکرد این نیست که جهش اقتصادی اتفاق بیفتد و هر روز شاهد یک مصوبه، ابلاغیه و یک کارشکنی جدید و یک اختلاف جدید در کشور هستیم. همین موارد سبب شده است ظرف دو هفته اخیر تیراژ به‌شدت افت کند.
به نظر شما روند کاهشی تیراژ ادامه خواهد داشت و قطعه‌سازان از یک جا به بعد توانایی تولید را از دست می دهند؟
بله؛ اگر پول تزریق نشده و قیمت‌ها اصلاح نشود، قطعا ادامه‌دار خواهد بود. این وضعیت ناخواسته است و هیچ قطعه‌سازی دوست ندارد تولیدش کاهش پیدا کند؛ به‌ویژه آن‌که بر اساس برنامه‌هایی که از قبل اعلام شده است، قطعه‌سازان ضمن جذب نیرو و ظرفیت‌سازی برای آن، روی عمق داخلی‌سازی نیز سرمایه‌گذاری کرده‌اند. اما وقتی پولی تزریق نمی‌شود، تولید نیز امکان‌پذیر نیست. این‌که بنده مدام به‌بحث فولاد اشاره می‌کنم، به‌این دلیل است که فولاد مظهر ممانعت از تولید شده است. همین شرکتی که قبلا در سیستم مچینگ و با ال‌سی فولاد می‌فروخت، درحال‌حاضر در بورس کالا و به‌صورت نقدی فولاد می‌فروشد. فکر می‌کنم در کشورهای دیگر تنها درصورتی که صنایع بخواهند همدیگر را نابود کنند، چنین اقداماتی را انجام می‌دهند! حتی در آمریکا نیز که فولادسازان آن خصوصی هستند، چنین کاری را با مشتریان‌شان انجام نمی‌دهند. اما در این‌جا چنین اتفاقی رخ داده است و مدعی نیز هستند.
سیستم بورس کالا را چگونه می‌بینید و همان‌طور که می‌دانید فولادی‌ها خود جزو هیات‌مدیره این بورس هستند. با این تفاصیل وضعیت عرضه و تقاضا در بورس کالا چگونه است؟
وضعیت عرضه و تقاضا در این بخش از بورس مشخص نیست و زمانی که درمورد فولاد صحبت می‌شود، آمار اعلام‌شده به تن است و فرض بگیرید کل ظرفیتی که عرضه می‌شود، تیرآهن باشد. این به‌درد مصرف قطعه‌سازی نمی‌خورد. همچنین اگر کل عرضه ورق فولادی باشد، به‌درد مصرف ساختمانی نمی‌خورد. با همین بازی‌ها و تنوعی که در نوع مواد عرضه‌شده وجود دارد، روند را ادامه می‌دهند. ضمن این‌که اساس قیمت‌گذاری در فولاد، نرخ جهانی و فوب خلیج فارس است که از نظر ما نادرست است؛ درواقع لزومی ندارد فولاد داخلی با قیمت جهانی به‌تولیدکننده داخلی عرضه شود.
اگر بخواهیم فولاد را به یک تاجر که می‌خواهد صادرات داشته باشد بفروشیم، باید با قیمت جهانی محاسبه کنیم. اما زمانی که قرار است فولاد صرف تولید در کشور شود و ارزش افزوده داشته باشد، نباید با قیمت جهانی عرضه شود. با این اقدام عملا رقابت صادراتی از محصولات داخلی سلب می‌شود و خام‌فروشی رونق می‌گیرد.
همچنین محصول نهایی که به‌دست مردم می‌رسد، با قیمت جهانی است. پس باز هم به‌بحث قبلی می‌رسیم که چرا وقتی دستمزد در یک کشور متناسب با نرخ جهانی نیست، مواداولیه و محصولات نهایی باید با قیمت جهانی محاسبه و فروخته شود؟
