به گزارش «اخبار خودرو»،صنعت سی‌ان‌جی در ایران طی یکی دو دهه اخیر پیشرفت‌های بسیاری داشته است. سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی در این حوزه انجام شده و بیش‌از ۳۰هزار نفر در این صنعت که به‌گفته مدیران آن کاملا بومی شده است، مشغول به‌کار هستند. با افزایش قیمت بنزین در سال ۹۸ شورای اقتصاد برای تبدیل خودروهای بنزین‌سوز به خودروهای دوگانه و سی‌ان‌جی مصوبه‌ای تنظیم کرد. براساس قراردادی که با شرکت‌های حاضر در بخش تولید و نصب تجهزات سی‌ان‌جی منعقد شد، قرار بر این بود ۱.۴میلیون دستگاه خودرو مسافربری عمومی
دوگانه شوند.
این قرارداد در ماه‌های ابتدایی با چالش‌هایی مواجه شد، اما در ادامه توانست طی دو سال و با وجود مشکلات فراوان بیش از ۲۰۰هزار دستگاه خودرو را تبدیل به خودروهای سی‌ان‌جی سوز کند. حالا مجلس و کمیسیون انرژی معتقدند تجهیزات نصب‌شده استاندارد نیست و این تبدیل خودروها دارای ایمنی نیست. این در حالی است که تولیدکنندگان صنعت سی‌ان‌جی اظهار کرده‌اند این صحبت‌ها با تحریک دلالان صنعت سی‌ان‌جی و با هدف واردات تجهیزاتی که در ایران کاملا داخلی‌سازی شده است، انجام می‌شود و این بخش آمادگی دارد توانمندی‌های خود را به مدعیان این امر نشان دهد.
تولید «ای‌سی‌یو بایفیول» در ایران بدون حمایت رها شد-محمدرضا گلزار، عضو مجمع فعالان صنعت سی‌ان‌جی کشور
اوایل که بحث سی‌ان‌جی در کشور پا گرفت، از کیت‌های نسل اول استفاده می‌شد. چون ما در سال ۸۰ بحث خودروهای انژکتوری را نداشتیم. اما تکنولوژی وارد کشور و بومی‌سازی شد. هم‌اکنون نیز بیشتر تولیدکنندگان به فناوری کیت نسل چهارم هم دست پیدا کرده‌اند. حتی استاندارد این کیت‌ها را به‌دست آورده‌ایم. بومی‌سازی ای‌سی‌یو بایفیول که برای خودروهای دوگانه‌سوز استفاده می‌شود نیز کار متخصصان داخلی بود، اما بدون حمایت رها شد. سال ۸۲ شرکت ما این پیشنهاد را به ایران‌خودرو ارائه کرد و در سال ۸۳ به نتیجه رسید. ایران در آن زمان جزو ۵ کشور برتر دارای این فناوری بود. اما متاسفانه برخی آقایان منکر وجود این توانایی در ایران شدند و این پروژه همان سال به‌دلیل عدم حمایت متوقف شد. از سال ۸۹ و ۹۰ هم سی‌ان‌جی تا سال ۹۸ به اغما رفت. حالا می‌گویند چرا ای‌سی‌یو سکوئنشیال نیست؟ زیرا هزینه این ای‌سی‌یو بالاست. درهرحال، مسئولان هر جا که تردید دارند، بیایند و از کارخانه‌های ما بازدید کنند. برخی اظهارات نیز مبنی‌بر غیراستاندارد بودن روند دوگانه‌سوز کردن خودروها در یک‌سری مراکز، در حالی مطرح می‌شود که کلیه قطعات ما استاندارد هستند و این مباحث مغایر برنامه‌های حمایت از تولید داخلی است. کلیه تولیدکنندگان از استاندارد لازم برخوردارند و به‌صورت دوره‌ای و سالانه چندبار از محصولات تولیدشده نمونه‌برداری می‌شود. ما با جان مردم سروکار داریم و قطعا تمام استانداردها را رعایت خواهیم کرد. در غیر این صورت مجوز استاندارد باطل می‌شود. دوستانی که در مجلس بحث تفحص را مطرح کردند، باید توضیح دهند وقتی مقام معظم رهبری بارها دستور حمایت از تولید را داده‌اند، چه اقداماتی انجام داده‌اند. از روز اول شروع این طرح هزینه‌ها 500درصد افزایش پیدا کرده است. کسانی که بحث تحقیق و تفحص را مطرح می‌کنند، تاکنون کجا بوده‌اند. مراکز نصب چگونه از پس هزینه‌ها برمی‌آیند؟ تمام تولیدکنندگان حوزه سی‌ان‌جی دارای استاندارد هستند و این‌گونه نیست که شرکت‌ها اقدام به نصب قطعاتی کنند که استاندارد نیست و با جان مردم بازی کنند. ما صنعتگر هستیم و معتقدیم باید قطعات باکیفیت به بازار عرضه کنیم.
جلوگیری صنعت سی‌ان‌جی از سوخت ۲۰میلیون لیتر بنزین-خلیل علی‌عسگری، فعال و کارشناس حوزه سی‌ان‌جی
صنعت سی‌ان‌جی بیش‌از 30هزار شاغل مستقیم دارد و روزانه معادل 20میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی ایجاد می‌کند. اما متاسفانه امروز برخی مسئولان استفاده از سوخت‌هایی را پیشنهاد می‌کنند که در این کشور زیرساخت ندارند. ما 7 کارخانه برای تولید مخزن داریم که صادرات به کشورهای مختلف دارند. تولیدکنندگان بسیاری در حوزه تولید کیت داریم. بر این اساس، صنعت سی‌ان‌جی اقتصادی و از هر نظر قابل‌توجه است.سی‌ان‌جی ارزان‌ترین سوخت موجود در کشور بوده و در مقایسه با هر سوخت دیگری قابلیت بیشتری دارد. امروز سی‌ان‌جی ارزان‌ترین سوخت است و در مقایسه با برق که 30درصد راندمان دارد و گازوئیل که گاه از بنزین هم گران‌تر می‌شود، به‌صرفه‌تر است. این صنعت در کشور ما بومی است و ما باید برای استفاده از آن کشورهایی را الگو قرار دهیم که شرایط ما را دارند. عده‌ای ایران را با کشورهایی مقایسه می‌کنند که اصلا شرایط ما را ندارند. ما تولیدکننده گاز هستیم و باید از این سوخت استفاده کنیم. نباید با کشورهایی مقایسه شویم که از داشتن گاز محرومند و واردکننده آن هستند. اتحادیه ما کشوری و سراسری است و می‌تواند خودروها را به‌صورت استاندارد تبدیل به خودروهای سی‌ان‌جی کند. خودروهایی که تبدیل می‌شوند، گواهی سلامت دریافت می‌کنند و اداره استاندارد این را تایید می‌کند. یعنی اداره استاندارد در کارگاه‌های تبدیل دارای نماینده است و قطعات مورد استفاده همگی از استاندارد بالایی برخوردار هستند. اکنون 1000 مرکز خدمات پروانه‌دار داریم که با استاندارد خودرو را تبدیل و تحویل می‌دهند. یعنی خودرو گواهی سلامت می‌گیرد و اداره استاندارد مهر تایید می‌زند. در سال 89 به میزان 10درصد قیمت سی‌ان‌جی گران‌تر شد تا برای هوشمندتر شدن جایگاه‌ها و اورهال و تعویض مخازن استفاده شود، اما امروز مشخص نیست این پول کجا رفته است. اگر این پول که بیش از 1000میلیارد تومان است، وارد این صنعت شود، می‌توانیم تمام جایگاه‌ها را اورهال کنیم. چین با 7میلیون خودرو 130میلیون لیتر بنزین صرفه‌جویی می‌کند. اما ایران با 4میلیون دستگاه تنها 22میلیون لیتر صرفه‌جویی می‌کند. دلیل آن این است که در چین خودروهای سنگین از گاز استفاده می‌کنند. ما نیز در گذشته 7هزار اتوبوس گازسوز داشتیم که امروز تعداد آنها به 2هزار دستگاه رسیده است. مسئولان باید پاسخ دهند چرا این شرایط ایجاد شده است؟ در بحث اتوبوس‌هایی که تبدیل شدند، دو مشکل وجود داشت. یکی بحث قیمت و دیگر بحث خدمات پس از فروش. قیمت گاز 500تومان بود، اما قیمت گازوئیل 300تومان. همین مساله کشش به استفاده از سوخت گازوئیل را بیشتر کرد. سوال این‌جاست خودروساز ما در این حوزه چه اقدامی کرده است؟ خودروساز همان کاری را می‌کند که یک کارگاه 200متری انجام می‌دهد. چرا مخزن خودرو توسط خودروساز در صندوق عقب نصب می‌شود؟ متاسفانه برای اتوبوس‌های گازسوز خدمات پس از فروش ارائه نمی‌شود و همین باعث شد در برخی شهرستان‌ها این خودروها از رده خارج شود.
سازمان استاندارد از تولیدکنندگان تجهیزات سی‌ان‌جی عقب است-محسن خان‌قلی، فعال و کارشناس حوزه سی‌ان‌جی
ما دارای 16درصد منابع گازی در جهان هستیم و دومین کشور تولیدکننده گاز در جهان محسوب می‌شویم، اما بهره مناسبی از آن نمی‌بریم. در چین که واردکننده گاز است، 860هزار خودرو سنگین گازسوز تردد می‌کند که حدود ۸۰میلیون مترمکعب گاز مصرف می‌کند. همچنین ۶.۵میلیون خودرو سبک در این کشور از سی‌ان‌جی استفاده می‌کنند. این تعداد خودرو نیز ۵۰میلیون مترمکعب گاز در سال مصرف می‌کنند. بنابراین در چین رقم استفاده سی‌ان‌جی 130میلیون مترمکعب است. درصورتی‌که ایران به‌عنوان دارنده گاز 22میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی مصرف می‌کند که رقم بسیار پایینی است. این مقایسه نشان می‌دهد چین به‌عنوان واردکننده گاز این حجم از مصرف را دارد و ایران در حوزه حمل‌ونقل به‌عنوان تولیدکننده گاز سهم بالایی از این سوخت پاک ندارد. با همین توجیه اقتصادی، طرح تبدیل خودروهای بنزینی به سی‌ان‌جی دو سال پیش آغاز شد. این طرح با وجود شروع خوب مشکلات بسیاری پیدا کرد و در ادامه پیمانکاران تحت فشار قرار گرفتند و به زیان کشیده شدند. استقبال از این طرح بسیار کم شده است و اگر به همین خط‌مشی حرکت کنیم، در آینده نزدیک استقبال از این طرح کمتر هم خواهد شد. در بحث مخازن سی‌ان‌جی امکان تولید مخازن نوع یک، دو، سه و چهار را داریم. اما متاسفانه حمایت خاصی از این روند نشده است و دوستان سازمان استاندارد از تولیدکننده عقب مانده‌اند. ما مخازن جدید را تولید کرده‌ایم، اما استاندارد می‌گوید امکان تست آن را ندارد. ما استاندارد گوست روسیه را برای صادرات به اوراسیا داریم، اما در داخل نمی‌توانیم از این استاندارد استفاده کنیم. در بحث تبدیل اتوبوس‌ها اصرار ما بر این است که مخازن نوع 2 را که از استاندارد گوست روسیه برخوردار است، با پیمایش 250کیلومتر داریم و باید از این ظرفیت بهره برد.
اجرای مصوبه شورای اقتصاد در حوزه سی‌ان‌جی همچنان متوقف است-نوید خاصه‌باف، عضو مجمع فعالان صنعت سی‌ان‌جی کشور
مصوبه‌ای که شورای اقتصاد در سال ۹۸ ابلاغ کرد، درمورد جایگزینی استفاده از سوخت گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو بود، اما این مصوبه که اجرای آن با منافع اقتصادی و زیست‌محیطی بسیار همراه خواهد بود، با چالش‌های فراوان روبه‌رو شد. قبل از آبان سال 98، مجمع فعالان صنعت سی‌ان‌جی کشور مکاتباتی با رئیس‌جمهور، معاون اول و وزیر نفت داشت و اعلام کرد اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند، زیرساخت‌های لازم برای استفاده از سوخت گاز وجود دارد و قبلا سرمایه‌گذاری در این بخش انجام شده است. در آن زمان، صنعت سی‌ان‌جی تقریبا ۸ سالی بود که به انزوا رفته و کسی به این صنعت توجهی نمی‌کرد. اما بعد از آبان 98 جلساتی برگزار شد و با وجود مشکلاتی که در قیمت‌گذاری وجود داشت، درنهایت قراردادهایی با تولیدکنندگان برای تبدیل خودروهای مسافربری عمومی به گازسوز به‌صورت رایگان منعقد شد. اما شروع این قرارداد با کمبود ارز در کشور همراه بود. با این‌حال، قرارداد تا مراحلی پیش رفت و با تغییر دولت مصادف شد. بعد از تغییر دولت، مشکلات دیگری به وجود آمد. درحال‌حاضر نیز برای آینده این قراردادها نقطه روشنی وجود ندارد و برنامه مشخصی هم برای آن دیده نشده است. اگر از مسئولان وزارت نفت بپرسید آیا برنامه‌ای در حوزه سی‌ان‌جی برای دو سال آینده دارید، قطعا جوابی ندارند. مسئولان باید بپرسند اگر این مصوبه شورای اقتصاد مشکلی داشته است، چه اصلاحاتی برای آن در نظر گرفته‌اند؟ متاسفانه نمایندگان مجلس در کمیسیون انرژی، بدون مطالعه و با اکتفا به صحبت‌های دلالان صنعت سی‌ان‌جی در رسانه‌ها مطرح کرده‌اند که هیچ‌کدام از این قراردادها استاندارد نیستند و با شرکت‌های غیر استاندارد قرارداد منعقد شده است. آیا این نمایندگان از تجهیزات تولیدکنندگان دیدن کرده‌اند؟ آیا خبر دارند که تجهیزات تولیدکنندگان سی‌ان‌جی در ایران به قلب اروپا و همچنین به روسیه و دیگر کشورها صادر می‌شود؟ آیا اطلاع دارند ما به‌عنوان بزرگ‌ترین مصرف‌کننده و تولیدکننده تجهیزات سی‌ان‌جی چقدر سرمایه‌گذاری و چقدر اشتغال ایجاد کرده‌ایم؟ حتما دوستان در مجلس اطلاع ندارند با جریان‌سازی می‌خواهند این قرارداد را به تحقیق و تفحص بکشانند. هرچند ما بسیار خوشحال می‌شویم تفحصی انجام شود تا سیه‌روی شود هرکه در او غش باشد. بدیهی است اکثر تولیدکنندگان تجهیزات سی‌ان‌جی وابستگی به دولت دارند، چراکه حجم سرمایه‌گذاری بسیار بالاست. مصوبه شورای اقتصاد برای تبدیل 1.4میلیون‌خودرو وانت و تاکسی بود که در میانه راه با تبدیل خودروهای اسنپ به گازسوز هم همراه شد. بر این اساس، در دو سال گذشته 200هزار خودرو دوگانه‌سوز شده‌اند. در پایان باید اشاره‌ای هم به بحث مخازن نوع چهار داشته باشیم که با بحث کیفیت و قیمت گره خورده است. نوع چهار تکنولوژی بسیار بالایی دارد، اما کسی که خودرو 150میلیون تومانی دارد، امکان نصب مخزن 30میلیون تومانی را ندارد. برای خودروهای سنگین پیشنهاد ما استفاده از مخازن نوع یک است که می‌تواند بالای یک‌هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد.
