شرکت‌های خودروسازی چینی بعد از سال‌ها آزمون و خطا و دست زدن به کپی‌برداری از طراحی‌های غربی حالا اعتماد به نفس کافی را برای طراحی مدل‌های خود که طراحی آن‌ها از ابتدا توسط طراحان خود این شرکت‌ها صورت گرفته پیدا کرده‌اند. کمپانی جیلی به عنوان یکی از بزرگترین و ثروتمندترین شرکت‌های خودروسازی چینی توانسته در سال‌های اخیر بخش عمده ای از بازار چین را به دست آورد و به علاوه برندهای مهمی مانند ولوو و لوتوس را خریداری کند. یکی از اصلی‌ترین دلایل موفقیت جیلی را می‌توان طراحی‌های جدید و نوآورانه محصولاتش دانست که زیر نظر پیتر هوربری صورت می‌گیرد.
به گزارش «اخبار خودرو»، پیتر هوربری در دوران کاری چهل و چند ساله خود به عنوان طراح خودرو روی پروژه‌های بیشماری کار کرده است، از طراحی جلوپنجره، سپر و چراغ جلو در گرالیسر سیکا هورایزون گرفته تا طراحی چهره کاملا جدید برای محصولات برند لینک اند کو. هوربری که از سال 2011 مدیر بخش طراحی جیلی بوده همچنین مشاغل عالی‌رتبه‌ای را در ولوو و فورد بر عهده داشته است. در اینتجا گفت‌وگوی او را با نشریه اتوموتیو نیوز اروپا مطالعه می‌کنید.
بیشتر از 40سال است که شما به عنوان طراح در صنعت خودرو مشغول به کار بوده‌اید. می‌توانید بگویید بزرگترین تغییر و تحولاتی که در این دوران شاهد بودید، چه بوده است؟
تغییر بسیار بزرگی در شیوه رسیدن به اهداف نهایی به وجود آمده است. نخستین روزهای کارم را در بخش طراحی فورد اروپا در ویلتلی کاونتری انگلستان به خاطر دارکم، جایی که طراحان روی میزهای بزرگ طراحی خم شده و مشغول طراحی جزئیات ماشینها بودند. به جز این طراحی کردن کمابیش به همان شیوه‌ای است که من کارم را آغاز کردم: شما باید به مدرسه هنر یا دانشگاه طراحی بروید و بعد کارتان را با طراحی اجزایی مثل دستگیره در آغاز کنید. نخستین کار من طراحی جلوپنجره، گلگیر و چراغ جلو برای یک کرایسلر هورایزون بود. دلیل این‌که صرفا مسئولیت طراحی این بخش‌ها به من سپرده شد، این بود که تا زمانی که شما سن و سالی پیدا نکنید طراحی کامل یک ماشین را به شما نمی‌دهند. به مرور زمان این کار پروبال بیشتری پیدا کرده است. پیشرفت کامپیوترها تفاوت بزرگی را ایجاد کرده است. امروزه ما از ابزارهایی استفاده می‌کنیم که همین چندی پیش تنها در خواب می‌دیدیم.
چه میزان از زمان‌تان را صرف آموزش به نسل جدید طراحان می‌کنید و چقدر را به طراحی اختصاص می‌دهید؟
به باور من به محض آن‌که شما سن و سالی به هم می‌زنید، کارتان به عنوان آموزگار آغاز می‌شود. ما طراحان جوان بسیاری داریم که ایده‌هایی فوق‌العاده دارند که البته بخش زیادی‌شان غیر قابل اجرا است. اما در مقام یک مدیر، وقتی که شما طراحی بااستعداد را پیدا می‌کنید، با نشان دادن این که چطور می‌توانند ایده‌هایش را بدون از دست رفتن خلاقیت و هیجانش به چیزی قابل تولید بدل کنید، به او کمک می‌کنید. عنصر حیات‌بخش هر کمپانی نیروهای جدید و جوانی هستند که ایده‌هایشان را بدون آن‌که بدانند غیرممکن هستند، دنبال می‌کنند. این بسیار ضروری است. در حالی که ما تجربه به دست می‌آوریم، متوجه می‌شویم هزار دلیل برای انجام ندادن یک کار وجود دارد، اما یک طراح جوان این را نمی‌داند. در نتیجه شما به این خلاقیت اجازه‌ی شکوفایی می‌دهید و به آن‌ها اطمینان می‌بخشید. درباره طراحی‌های خودم هم باید بگویم دیگر کمتر اتفاق می‌افتند زیرا وقتی پست بالایی در سازمان دارید پروژه‌های بیشماری را باید نظارت کنید.
آیا طراحی یک خودروی برقی ذهنیت متفاوتی را می‌طلبد؟
خودروی برقی فرصتی بسیار فوق‌العاده است. خوشحالم که می‌بینم برخی از شرکت‌ها این فرصت را مغتنم شمرده‌اند. دیگر ما با یک موتور بزرگ در جلوی ماشین سروکار نداریم. وقتی به محصولات لوسید موتورز، فارادی فیوچر و کانسپت زیروی لینک‌اند کو، که آن را در نمایشگاه پکن سال 2020 نمایش دادیم، نگاهی کنید می‌بینید که ما از نبود موتور برای جلو کشیدن بخش جلویی ماشین استفاده کرده‌ایم. این موضوع گرایشی را به طراحی جدید خودروها ایجاد می‌کند.
نهایی شدن یک طرح اغلب مستلزم مذاکرات پرتنش با تیم‌های تولید، مهندسی و بازاریابی است. شما که در سراسر جهان فعالیت داشتید چه‌طور توانسته‌اید از پس این بحث‌های دشوار برآیید؟
من در بریتانیا، سوئد، هولند، ایالات متحده و چین کار کرده‌ام و همه جا متفاوت است. اما یک پیش‌زمینه مشابه در همه جا وجود دارد و آن این که حرف‌های شما باید متقاعدکننده باشد. همیشه باید در جاهایی از چیزهایی چشم‌پوشی کرد. نتیجه نهایی باید یک کار کاملا تیمی باشد چون به مهارت‌های مختلفی نیاز است. من مطمئنم که برخی از اعضای تیمم فکر می‌کنند که من زود تسلیم می‌شوم، اما من به خوبی آگاهم که زمان دارد می‌گذرد و ما تنها چند ماه برای رسیدن به مرحله نهایی وقت داریم. ما نمی‌توانیم ریسک دور دیگری از آزمون و خطا را بپذیریم. باید به مرحله تولید برسیم. در نتیجه همه باید قدری از حرف‌های خود کوتاه بیایند. کار آسانی نیست.
بسیاری از خودروسازان چینی در سال‌های نخست شروع به فعالیت خود به کپی‌برداری روی می‌آورند. یکی از کارهایی که شما در جیلی لینک اند کو انجام دادید، خلق یک ظاهر متمایز است. روسای شما در چین چه نظری درباره توانایی برندهای چینی برای طراحی اوریجینال دارند؟
چند دلیل برای این کار وجود دارد. اول این که در غرب کپی‌برداری تقریبا جرم محسوب می‌شود و در شرق این کار به چشم بزرگداشت نگاه می‌شود. این احساس که اگر کسی چیزی از طراحی من را کپی کرده باشند باید به خودم افتخار کنم. از سوی دیگر فکر می‌کنم نوعی عدم اعتماد به نفس و این حس که برندها می‌خواهند فورا با غرب رقابت کنند، نیز در این کار موثر بوده است. چیزی که در جیلی به آن رسیدم این بود که اگر مثلا رئیسم آمد و توی گوشی‌اش عکسی از آخرین مدل ب‌ام‌و نشانم داد و گفت «من این را می‌خواهم» من به او می‌گویم «این طرح آنهاست. ما باید به طرح مخصوص خودمان برسیم». در حال حاضر اطمینان و اعتماد به نفسی در صنعت خودروسازی چین به وجود آمده که ده سال پیش وجود نداشت. چیزی که به ما کمک کرد فروش خوب خودروهایی بود که طراحی‌شان از صفر کار خودمان بوده است.
